鈦媒體封面·九、十月合刊
策劃 | 鈦媒體內(nèi)容中心
撰文 | 鈦媒體·大出行頻道
輔助駕駛在 2021 年闖下的“禍”，再一次把技術價值的議題推到臺前：談到自動駕駛，我們到底在談什么？是創(chuàng)新科技的落地應用帶來的興奮？還是盲目信任帶來的血的教訓？
過去幾個月，全球出行領域可謂“多災多難”：蔚來汽車輔助駕駛事故風波還未過去，特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)就遭到美國監(jiān)管部門調(diào)查，接著又傳來日本殘奧會期間，豐田自動駕駛巴士在殘奧村撞傷盲人運動員的消息。
一夜之間，對自動駕駛技術與安全的質(zhì)疑，猶如洪水猛獸一般；圍繞這項代表著人類最高創(chuàng)新力量的技術應用，市場情緒開始從“追捧”到“清醒”，大眾也開始更加理性。
而在此之前，自動駕駛賽道可謂瘋狂，在全球范圍仍在頻頻刷新融資規(guī)模。據(jù)鈦媒體 TMTBase 數(shù)據(jù)庫，僅 2021 年上半年中國市場就發(fā)生了近 50 起自動駕駛相關融資，涵蓋了包括整車、芯片、雷達，及自動駕駛及智能座艙解決方案等領域。
展望未來，資本對待相關領域會否停止加碼？技術信徒們會走向何方？熱錢的涌入、創(chuàng)新的步伐，不妨礙人們回歸理性。
自動駕駛頻頻闖禍，最核心的原因還是在技術應用的躍進。
無論是蔚來、特斯拉車主遭遇的輔助駕駛事故，還是豐田自動駕駛巴士發(fā)生的事故，都說明當下的自動駕駛技術還沒有發(fā)展成熟，至少在如今的城市綜合路況下，自動輔助駕駛功能還存在局限性。
回看豐田的這起事故，當時豐田自動駕駛巴士 e-Palette 在右轉進入人行橫道時，撞傷了東京殘奧會視力受損的運動員北園新光。
截止鈦媒體App發(fā)稿，該起事故的原因還在調(diào)查中。但業(yè)內(nèi)人士的基本判斷，要么是人為誤操作，要么是自動駕駛車沒能檢測到前方行人。不論最終原因指向哪一個，車輛的自動駕駛技術在關鍵時刻“沒能發(fā)揮作用”，從技術應用角度來看“不應該”。
事故發(fā)生之后，豐田 CEO 豐田章男在 YouTube 視頻中對這次事故表態(tài)，“這意味著自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現(xiàn)實。” 就目前自動駕駛的技術水平，即使在特定場景（如殘奧會會場這類封閉空間）之下，也還不能滿足100%的安全。
創(chuàng)辦于美國的 Waymo 公司曾對外聲稱，“如今，無人車99%的技術難題都已經(jīng)攻關掉了。”
作為該領域的技術先驅與領導者，Waymo由谷歌孵化、2016年從谷歌體系獨立，歷經(jīng)多年的研發(fā)投入，先后吸金數(shù)十億美元。但據(jù)今年 8 月媒體報道，Waymo 的自動駕駛技術仍然存在許多難以攻克的技術難題，無法實現(xiàn)廣泛的商業(yè)化，導致這家公司的多位高管不滿于緩慢的技術開發(fā)進展，選擇了離開，包括CEO和CFO在內(nèi)。
對此，羅蘭貝格高級項目經(jīng)理莊景乾在接受鈦媒體App采訪時表示，一個新興事物在其發(fā)展的過程中，必將伴隨著成長的“陣痛”。如果將自動駕駛置于汽車工業(yè)的百年發(fā)展史中，那么它仍是一個初生的事物。
莊景乾認為，造成目前意外多發(fā)的核心原因之一在于，融合感知算法仍存在較大的瓶頸，尤其體現(xiàn)在實測路況下對特殊場景數(shù)據(jù)的積累相對不足。“通過大量的投資與技術模擬，自動駕駛技術較快實現(xiàn)了針對 99% 的場景路況積累，但完成最后的 1% ，將是一個較為緩慢的爬坡過程，卻又是極為關鍵的過程。” 莊景乾說。
舉例來說，Waymo 在 2020 年已經(jīng)于美國鳳凰城啟動了無人駕駛出租車的商用，但遇到下雨、下雪天氣，或僅僅是遇到一排錐形交通路標這樣的場景，都會把無人車給“難住”——這就是所謂最后1%的困難。主要是指目前自動駕駛在某些特殊、復雜的環(huán)境中，還有比較多的問題出現(xiàn)。
1%，對于所有技術信徒們是魔咒一般的存在，因為自動駕駛的根本要義是實現(xiàn)出行的絕對安全。
一輛開啟自動駕駛的車輛，行駛在道路情況復雜的鄉(xiāng)間小路，其傳感系統(tǒng)就很難識別所有可能出現(xiàn)的意外情況。目前已向市場售出、搭載了自動駕駛功能的汽車，沒有誰能承諾解決“全天候自動駕駛”問題，包括在雨雪、霧霾天氣情況下的安全行駛。
2021年上海車展期間，華為智能汽車解決方案 BU 首席運營官王軍曾對媒體表示，“真正的自動駕駛數(shù)據(jù)是不可獲取的，而最關鍵的核心數(shù)據(jù)又取決于長維的corner case（極端情況）。”
目前，華為還無法解決所有的極端情況。王軍透露，他要求智能汽車 BU 團隊能在毫米波雷達、激光雷達和攝像頭的基礎上，再尋找一個更牛的傳感器，未來能探測到現(xiàn)階段看不到的極端情況。
換句話說，就是當下的自動駕駛技術還不能解決所有的 corner case。悖論也在于，所有玩家都必須打破 1% 魔咒，才能帶來趨近于100%安全的自動駕駛體驗。這也意味著，自動駕駛玩家中，誰能突破這最后的1%，誰就可能成為百年汽車產(chǎn)業(yè)大變局之下的勝利者。
然而另一面，新興的汽車廠商們往往默許了過度的媒體宣傳，甚至在功能描述上打了“擦邊球”，讓消費者產(chǎn)生了錯覺——真正的“自動”駕駛已經(jīng)可以實現(xiàn)。實際上，現(xiàn)階段商用化的自動駕駛技術，對于使用場景與駕駛人的接管仍有明確的要求，遠未到達消費者心目中的理想狀態(tài)。
是的，目前市場上，你買不到任何一款完全實現(xiàn)商用化和量產(chǎn)的自動駕駛工具。
莊景乾告訴鈦媒體App，對于主機廠而言，銷售人員在展示產(chǎn)品功能、介紹使用場景時，應注重語言使用的規(guī)范，避免過度宣傳，尤其不應讓消費者產(chǎn)生誤解（認為自己可以在任何情況之下，完全信賴這輛汽車的自動駕駛功能）；從政策或監(jiān)管層來看，“法規(guī)一方面要包容，創(chuàng)造能推動自動駕駛技術發(fā)展的土壤，另一方面，也要規(guī)范其發(fā)展”。
自動駕駛技術發(fā)展的核心之一，是開放路測及責任劃分。或者說，在自動駕駛技術的成熟過程中，首先要在一定限制條件內(nèi)，開放更豐富和更復雜的場景給主機廠及自動駕駛研發(fā)企業(yè)以測試算法；其次，當發(fā)生事故時，需要清晰界定產(chǎn)品和駕駛人的責任歸屬。
未來在很長時間之內(nèi)，即便有高階自動駕駛（L4級以上自動駕駛）產(chǎn)品出現(xiàn)，“人機共駕”的情境仍不可避免，即在路上會有一部分具備高階自動駕駛功能的汽車，另一部分車則仍是由駕駛人來操控。
當高階自動駕駛功能的車輛撞到了其他物體，由誰來承擔責任？法律如何厘清責任的劃分？這是政策制定者面臨的挑戰(zhàn)，關鍵挑戰(zhàn)。目前，國際上普遍的做法是將高階自動駕駛出現(xiàn)事故的責任更多歸為產(chǎn)品側。
莊景乾指出，政府或監(jiān)管部門須基于目前的道路安全管理，將自動駕駛事故責任納入考量，并有一個清晰的責任劃分。當出現(xiàn)自動駕駛相關的道路事故時，更多從保護消費者的角度認定事故的主體責任。這樣既可以督促企業(yè)在研發(fā)自動駕駛功能的時候更加嚴謹，也可以促使其在宣傳時更加謹慎。
同時，政府或監(jiān)管部門還要規(guī)范對自動駕駛功能的描述，現(xiàn)有企業(yè)在對自動駕駛功能的描述上具備較大的自主性，同時并沒有明細特定輔助駕駛功能使用所必須遵守的場景條件，相關方面的標準和法規(guī)的制定存在一定的真空。
自動駕駛目前所處的發(fā)展階段，是各類規(guī)則仍不規(guī)范的階段，需要在發(fā)展的過程中去慢慢修正。
但主機廠在自動駕駛技術的普及中，是有責任和義務的。“一方面要增強對自動駕駛產(chǎn)品的清晰描述，另一方面要增強對消費者的培訓以及風險的提示。”
自動駕駛事故不斷，也有其積極意義：一項新技術發(fā)展到一定階段，必然會面臨各種考量，從而促進其向更成熟的階段發(fā)展。
那么，事故敲響的警鐘，對于未來的市場投資是否也會有一定的影響？對于投資者而言，自動駕駛領域，還值得投嗎？
莊景乾在接受鈦媒體App采訪時說，自動駕駛技術的發(fā)展需要長期穩(wěn)定的投入。自動駕駛作為出行工具發(fā)展的核心方向，資本對于該領域的投資將會持續(xù)加碼。從事高階輔助駕駛功能的初創(chuàng)企業(yè)，可以在現(xiàn)階段就產(chǎn)生較好的現(xiàn)金流，通過與主機廠在現(xiàn)有車型上的合作，短期內(nèi)可產(chǎn)生比較穩(wěn)定的收入。“目前，自動駕駛貨運卡車、封閉園區(qū)的無人配送車等，會是資本追逐的其中一個方向。”
值得一提的是，今年3月底宣布造車的小米，短短幾個月內(nèi)重金投資布局自動駕駛領域，相繼投資了禾賽科技、縱目科技和幾何伙伴，并以約為7737萬美元的總交易金額收購了自動駕駛公司 DeepMotion 深動科技，后者將成為小米的全資子公司。
在自動駕駛爆發(fā)的前夜，資本依舊在向這個領域密集聚焦。今年1月至今前 9 個月，資本市場可謂狂熱。
鈦媒體 TMTBase 一級市場數(shù)據(jù)庫追蹤相關企業(yè)的融資情況顯示，自動駕駛行業(yè)投融資事件共超過 50 起，12家企業(yè)在今年內(nèi)累計融資規(guī)模超過百億美元（700億元上下），覆蓋自動駕駛方案（包含軟硬件、計算平臺、場景運營企業(yè)等）、雷達（包含激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等）、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈上下游。
縱觀前三個季度的投資趨勢，頭部效應明顯，人才和資本都在向頭部公司匯聚。
今年8月3日，專注干線物流自動駕駛的科技公司嬴徹科技完成了B輪2.7億美元，由京東物流、美團、太盟投資集團聯(lián)合領投。這家明星企業(yè)，在此之前已完成了 4 輪融資。未來，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款 L3 級別重卡，將搭載軒轅自動駕駛系統(tǒng)，計劃在 2021 年底量產(chǎn)交付。
9月13日，自動駕駛公司元戎啟行對外宣布完成 B 輪 3 億美元融資，此輪融資由阿里巴巴領投，時代資本、復星銳正、云啟資本、耀途資本跟投。
至此，元戎啟行累計融資約 4 億美元（約合25.8億元人民幣），估值突破 10 億美元（約合64.7億元人民幣），成為中國繼小馬智行、文遠知行、滴滴自動駕駛、Momenta、AutoX等公司后的又一家自動駕駛獨角獸。
與小馬智行、文遠知行的業(yè)務類似，元戎啟行是一家 L4 級自動駕駛全棧解決方案提供商，聚焦自動駕駛出行和自動駕駛同城貨運兩大場景，主要為車企、Tier1、出行公司、物流企業(yè)等提供定制化的自動駕駛解決方案。
目前，不管是如嬴徹科技這類聚焦在干線物流自動駕駛賽道的企業(yè)，還是聚焦在自動駕駛出行 Robotaxi 領域的企業(yè)，而或是聚焦在高階自動駕駛領域的公司，都還處于前期大規(guī)模投入階段。短期之內(nèi)都無法實現(xiàn)自我造血。那么，搶灘一級市場、積極謀求上市，從而拓寬融資渠道，就成為自動駕駛玩家們集中發(fā)力的方向。
4月15日，自動駕駛卡車公司圖森未來登陸納斯達克，喜提“自動駕駛第一股”，但上市首日圖森未來遭遇破發(fā)。
5月10日，自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)智加科技（Plus）宣布，將于今年三季度以 SPAC 方式在紐交所掛牌交易（股票代碼 PLAV）。鈦媒體App近期也報道了智加科技與榮慶物流的合作，二者將聯(lián)合運營中國首條量產(chǎn)智能重卡專線）。
韓旭也曾透露，文遠知行上市是一個大概率事件。地平線與小馬智行也曾傳出消息，正在考慮IPO，不過下半年以來，卻并未有更多相關消息爆出。
嬴徹科技創(chuàng)始人兼 CEO 馬喆人在接受鈦媒體采訪時曾表示，作為一家科技公司，IPO是必然會走的一步。對于上市這件事情態(tài)度很明確，“做好公司的基本面，然后順勢而為。”
莊景乾告訴鈦媒體，當前自動駕駛初創(chuàng)公司去上市，顯而易見的好處是二級市場資金規(guī)模更大，有更多資金用于研發(fā)、路測、量產(chǎn)、數(shù)據(jù)分析乃至并購等，但有可能由于自動駕駛商業(yè)化程度低，容易出現(xiàn)一二級市場估值倒掛，上市后公司估值下降的問題。
在馬喆人看來，任何一個沒有基本面的公司是不可能長期經(jīng)受資本市場的考驗。他希望贏徹科技上市的時候，不僅僅有好的股價，而且可以長期守住，甚至可以有像騰訊、拼多多這樣給股東和團隊帶來長期溢價的能力。
莊景乾也認為，如果在一個沒有穩(wěn)定商業(yè)表現(xiàn)的前景下，自動駕駛初創(chuàng)公司必須上市，有可能會影響二級市場民眾的投資熱度與耐心，有可能對公司估值產(chǎn)生馬喆人比較明顯的挑戰(zhàn)。
由此來看，今年下半年自動駕駛初創(chuàng)公司沖刺IPO降速，除了受中概股影響，也有對當前自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀的清醒認識。是流血上市還是放緩上市步伐，每家企業(yè)都有各自的選擇。
資本是嗜血和趨利的，投還是不投，主要還是看自動駕駛未來的發(fā)展前景，能否帶來有想象力的市場價值。
在鈦媒體與硅谷101聯(lián)合推出的播客節(jié)目「無人車特輯」中（http://www.chcmb.cn/fm/5659512.html），熊偉銘接受了主持人劉泓君的采訪。他的觀點是，如今的自動駕駛，有點像三年前的特斯拉。“今年自動駕駛投資熱，主要是去年整個EV市場熱的延續(xù)。特斯拉股票上漲，很多人因此翻了很多倍。過去這三年股票的成長教育了整個投資界和工業(yè)界，就覺得EV不再是笑話了。”熊偉銘在播客中說。
當年笑話特斯拉、蔚來的那撥人，也許不想再錯過自動駕駛的暴富機會。
但也有資本可能會在狂熱的市場中，抽身而退，讓自動駕駛的泡沫擠一擠，那些仍在“裸泳”的企業(yè)由此可能就慢慢從大眾的視野中消失。
雖然資本蜂擁入場，不斷加注，但高階自動駕駛這只“吞金獸”，由于重投入、長周期、落地難，持續(xù)“燒錢”難盈利。據(jù)研究機構 PitchBook 數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛行業(yè)里的創(chuàng)業(yè)公司平均每月耗掉160萬美金。
那么，每天耗掉的160萬美金都花到哪里去了？據(jù)測算，一輛測試車的改裝成本在100萬元以上，加上運維成本和安全員等人力成本，這一數(shù)字只會更高；同時自動駕駛技術和算法的訓練需要依靠大量測試車采集數(shù)據(jù)，進一步增加了研發(fā)成本。
企業(yè)超高的運營成本和研發(fā)成本，直接導致高階自動駕駛技術很難實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地，無人駕駛的Robotaxi短期內(nèi)想實現(xiàn)盈利，似乎完全沒有可能性。
“無人駕駛要想盈利必須實現(xiàn)單車盈利，實現(xiàn)單車盈利的前提是要能夠實現(xiàn)無人駕駛，目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢，甚至比普通模式還要虧錢。” 文遠知行 COO 張力認為，在出租車成本結構里，司機成本占60%左右，若無法替代司機，無人駕駛 Robotaxi 的商業(yè)模式是不成立的。
若想實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)和運營，成本首先要降下來。
今年6月17日，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇在 Apollo Moon 發(fā)布會上介紹，目前百度做到了每兩年無人車的成本降低一半，能力提升10倍。
Apollo Moon 是百度推出的第五代共享無人車，算力達到800TOPS，配備有13個攝像頭、5個毫米波雷達以及2顆激光雷達，達到了L4級標準，支持2萬小時無故障平穩(wěn)運行；重要的是，該車成本為業(yè)界同級產(chǎn)品的三分之一，約為48萬元，達到網(wǎng)約車的運營成本區(qū)間。
對于無人車降低成本，從而實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和商業(yè)化落地這一觀點，AutoX創(chuàng)始人肖健雄并不認同。
他在接受鈦媒體App采訪時稱，“如果輿論導向不是往安全方向，而是往出個特別便宜的無人駕駛車的方向，一旦發(fā)生無人駕駛車‘事故’情況，那么這個行業(yè)就‘貴’了。”
在肖健雄看來，正確的輿論方向應該是強調(diào)安全，而不是先去強調(diào)怎么省那幾塊錢，只有這樣才能往健康合理的方向發(fā)展，而不是還不能無人駕駛就開始講“減配”。
肖健雄也說出了自己對這個行業(yè)的擔憂，“現(xiàn)在做自動駕駛的公司技術水平參差不齊，如果一些公司因為技術上沒有達到無人駕駛的水平，上路之后撞了車，結果是會影響到整個行業(yè)的發(fā)展。”
肖健雄的說法也沒有錯，但隨著自動駕駛技術的發(fā)展，成本會慢慢降低，也是常理之中。畢竟一臺100多萬的Robotaxi，想要大規(guī)模投入商業(yè)化落地應用，也并不現(xiàn)實。
因此，現(xiàn)階段，高階自動駕駛降本之后是否能增效？所謂的“減配”之后是否依然足夠安全？這些問題才是行業(yè)和企業(yè)關注的重點。
毫末智行 CEO 顧維灝在接受鈦媒體App采訪時提到自動駕駛行業(yè)的三種發(fā)展模式，“一是以谷歌Waymo為代表的科技公司模式，走一步到位的Robotaxi路線；另一種是以特斯拉為代表的，電動車廠商自主發(fā)展自動駕駛技術、自產(chǎn)自銷的商業(yè)模式；第三種是以通用汽車Cruise為代表的，主機廠與自動駕駛團隊合作的模式。”
這三種模式也決定了一些自動駕駛初創(chuàng)公司的發(fā)展命運。
大浪淘沙之下，那些不能實現(xiàn)自動駕駛技術量產(chǎn)交付的企業(yè)，終究會被資本所收割，有些自動駕駛公司賣身車企或互聯(lián)網(wǎng)巨頭，有些則永遠消失在自動駕駛這條歷史長河里。
比如前文提到的 Momenta 與深動科技，被大公司收購，未嘗不是一種好歸宿。畢竟高階自動駕駛的研發(fā)是一項長期的投入，只有“財大氣粗”的巨頭才能養(yǎng)活這只吞金獸。
值得注意的是，2019年資本寒冬之下，被譽為中國首家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè) RoadStar（星行科技）遭到投資方清盤，明星自動駕駛企業(yè)Drive.ai 宣布永久關閉......
那些還活著的自動駕駛初創(chuàng)公司，這兩年來也在艱難尋求“活下去”的方法，很多開始從業(yè)務方向上轉型。
目前做無人駕駛、自動駕駛技術的這些企業(yè)，未來3-5年，還會出現(xiàn)更大的區(qū)分和演進，一些公司有可能專做港口、碼頭、礦山等細分賽道，也有可能去專做輔助駕駛。
“這個行業(yè)很大，有各種各樣的細分領域，每個公司都會根據(jù)自己的特點決定自己的打法。”肖健雄說。
在當下浮躁的市場環(huán)境之下，原來做 Robotaxi 的企業(yè)都開始拓展業(yè)務、降維打擊時，還能堅持 all in 在 Robotaxi 這一賽道上的企業(yè)，如今屈指可數(shù)。一些在 Robotaxi 領域發(fā)展不力的企業(yè)，開始擴展業(yè)務邊界，比如向干線物流貨運方向轉型。最有代表性的公司就是小馬智行，專門成立了自動駕駛卡車部門，Robotaxi與自動駕駛卡車業(yè)務兩條腿走。
在自動駕駛的細分賽道上，如果比較貨運、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)等細分領域上的商業(yè)化前景，則干線貨運的場景的營利性最高，因為干線物流總體運力最大，涉及的產(chǎn)值也最高，并且由于車輛主要運行在封閉場景中，自動駕駛的場景較為集中，被認為在技術上相對容易實現(xiàn)。
因此今年以來，自動駕駛干線物流領域，尤為吸引資本市場的關注。
長期來看，自動駕駛技術衍生出的各種應用場景，依舊可以講出許多資本故事。但最根本的技術問題，即技術何時能窮盡 100% 的道路應用，仍然是一道魔咒。畢竟自動駕駛的安全性才是其安身立命的根本，就算資本需要故事，也請講一個關于安全的故事。（本文首發(fā)鈦媒體APP，采訪、撰文/張敏，編輯/項歐、蔥蔥）
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