完全的無人駕駛到來，好像還很遙遠(yuǎn)，但一定條件之下的自動(dòng)駕駛，已經(jīng)在2020年開始越來越常見。
繼2020 Apollo生態(tài)大會(huì)上，百度發(fā)布ANP（Apollo Navigation Pilot）領(lǐng)航輔助駕駛之后，在12月22日又宣布與德州儀器（以下簡稱“TI”）合作，將TI的車規(guī)級(jí)處理器納入Apollo軟硬一體的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，打造能夠量產(chǎn)的高階智能駕駛產(chǎn)品ANP、AVP。
根據(jù)百度的規(guī)劃，基于L4級(jí)純視覺自動(dòng)駕駛的城市道路閉環(huán)解決方案——Apollo Lite“降維打造”，將于明年搭載于量產(chǎn)車型上市。ANP聯(lián)合此前推出的AVP泊車方案，百度計(jì)劃在未來5年實(shí)現(xiàn)100萬輛車型的前裝。
百度表示，這是L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)降維釋放到L2級(jí)輔助駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品，汽車可實(shí)現(xiàn)自主變道、自主掉頭、繞開障礙車等動(dòng)作。
百度自己不造車，但希望通過自己在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，幫助車企實(shí)現(xiàn)快速搭上自動(dòng)駕駛這班車。
值得注意的是，TI是這次為Apollo 的ANP和自主泊車AVP功能的計(jì)算平臺(tái)ACU，提供車規(guī)級(jí)芯片的半導(dǎo)體供應(yīng)商。
德州儀器（TI）基于Jacinto™7開發(fā)的TDA4車規(guī)級(jí)處理器
自動(dòng)駕駛解決方案中軟硬件是相關(guān)聯(lián)的，在2020 Apollo生態(tài)大會(huì)上，百度提出了整個(gè)ANP產(chǎn)品將能夠完整地在城市級(jí)實(shí)現(xiàn)，目前平均需要30Tops以上的算力。
城市級(jí)對(duì)自動(dòng)駕駛會(huì)有不同的要求，百度智能駕駛事業(yè)群組首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽在接受鈦媒體采訪時(shí)表示，在泊車域上會(huì)采用6個(gè)攝像頭，但在行車域上隨著場景變得復(fù)雜，傳感器上會(huì)有比較多的增加，會(huì)采用8攝像頭、10攝像頭或12個(gè)攝像頭，這主要會(huì)基于不同場景的需求而進(jìn)行定制。
另外，在城市場景下，自動(dòng)駕駛視覺領(lǐng)域需要非常深度的數(shù)據(jù)積累，AI算法與傳統(tǒng)式算法相融合，在城市領(lǐng)域只需要有一定的數(shù)據(jù)積累，就能很好地解決一些高頻的問題。
目前，簡單的行車域，基本上都不按照SAE的自動(dòng)駕駛級(jí)別來定義，而是根據(jù)場景來區(qū)分。百度ANP在環(huán)形道路、標(biāo)志道路以及城市內(nèi)的一些高精地圖支持比較好的道路，都會(huì)持續(xù)迭代，進(jìn)一步開放。
百度與TI的合作，是基于TDA4VM的芯片。TI的TDA4處理器系列基于Jacinto™7架構(gòu)，可幫助汽車制造商設(shè)計(jì)先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)以及下一代半自動(dòng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。該系列處理器具有強(qiáng)大的片上數(shù)據(jù)分析能力，并與視覺預(yù)處理加速器相結(jié)合，從而使得系統(tǒng)性能更高效。此外，該系列處理器在實(shí)時(shí)性與功能安全等層面也起著至關(guān)重要的作用。
此前在第一代ACU上，百度曾與賽靈思合作，至于這一代產(chǎn)品在車規(guī)級(jí)芯片上選擇與TI合作，郭陽表示，主要原因則是車廠更傾向于選擇TI，而百度也會(huì)更多的考慮車廠的選擇，選擇TI做百度下一代ACU的主芯片。
從車企自身的選擇來說，也不希望選擇功能演進(jìn)比較大的供應(yīng)商。像Mobileye EyeQ5，在時(shí)間上、穩(wěn)定性上都存在著相關(guān)的一些風(fēng)險(xiǎn)。
在郭陽看來，對(duì)于車廠而言，選擇用誰家的芯片時(shí)，除了要滿足戰(zhàn)略要求，還要考慮這個(gè)芯片廠生產(chǎn)線的穩(wěn)定性、供貨的穩(wěn)定性，以及與行業(yè)的融合度，真正能夠保證可以上車量產(chǎn)。
至于TI TDA4的平臺(tái)與目前的Mobileye EyeQ5，以及英偉達(dá)的Xavier之間的差異，郭陽從實(shí)際功能角度分析稱，“這幾個(gè)平臺(tái)可能各有各的優(yōu)勢，但TDA4更適合于在現(xiàn)階段做一些跟深度學(xué)習(xí)相關(guān)，且是能夠量產(chǎn)上車的車規(guī)級(jí)產(chǎn)品，因?yàn)門DA4的芯片本身的算力具有更高的規(guī)劃。”
實(shí)際上，在這次官宣合作之前，百度與TI就已有過多次的合作，且整套系統(tǒng)也經(jīng)過車企的廣泛使用。
百度發(fā)布的ANP，也是一套基于L4級(jí)純視覺自動(dòng)駕駛方案，這實(shí)際上與特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有點(diǎn)類似，而加裝了FSD的特斯拉車型在國內(nèi)外都出過不少事故。百度這套自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛系統(tǒng)的安全性到底如何？
郭陽告訴鈦媒體，百度Robotaxi在L4級(jí)路測的數(shù)據(jù)積累非常豐富，在安全領(lǐng)域的可靠性比行業(yè)高出了一個(gè)量級(jí)。百度Apollo價(jià)值觀第一條就是安全第一。
一年前，百度聯(lián)合寶馬、奧迪、大陸、戴姆勒、安波福、英飛凌、英特爾及大眾發(fā)布《自動(dòng)駕駛安全第一》白皮書，基于該白皮書建立起全球第一個(gè)ISO自動(dòng)駕駛應(yīng)用安全標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)草稿，預(yù)計(jì)經(jīng)過兩三年的時(shí)間，將會(huì)演變成為真正在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域公共安全的ISO標(biāo)準(zhǔn)，面向全世界進(jìn)行一個(gè)規(guī)范推廣。
百度是中國公司中唯一一個(gè)的參與制定自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)的公司。硬件方面，在公共安全領(lǐng)域，百度實(shí)際上也做了大量的工作。
在軟件領(lǐng)域，郭陽告訴鈦媒體，百度的很多算法與特斯拉也會(huì)有一些明顯的區(qū)別，首先，在整個(gè)環(huán)境建模上，百度融合了高精地圖，不像特斯拉完全依靠實(shí)時(shí)計(jì)算，這使得能夠在一些特別的場景之下會(huì)具備一些預(yù)判，比如百度能夠預(yù)先探測核心區(qū)域的信息，行駛中會(huì)將探測差異做一些對(duì)比（而不是重新再算一遍），這樣可以節(jié)省算力，更多的把算力用到一些活動(dòng)的物體上（對(duì)行人進(jìn)行識(shí)別等）。
另外，百度現(xiàn)在發(fā)布的智駕方案是以視覺為主，但實(shí)際上，該方案融合了攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)這些傳感器，做了多元融合的算法。
同時(shí)，百度針對(duì)中國的特殊場景，做了一些典型視覺場景的算法，比如像外賣小車等，經(jīng)過這樣一些數(shù)據(jù)積累，可以保證目前百度自動(dòng)駕駛的行駛范圍之內(nèi)，安全問題都可以得到很好的保障。
百度嘗試將L4級(jí)Robotaxi的技術(shù)向下降維釋放，在城市產(chǎn)品AI算法這些數(shù)據(jù)的積累上，去保證有一個(gè)比較好的行駛安全。這也是百度與市面上其他自動(dòng)駕駛產(chǎn)品相比，獨(dú)有的優(yōu)勢。
針對(duì)一些車廠宣布要自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，郭陽表示，現(xiàn)階段車廠都會(huì)又各自相應(yīng)的選擇，但從汽車發(fā)展的歷史來看，車廠還在做一些探索，尤其是一些大牌的傳統(tǒng)車廠，實(shí)際上只是將一些高端車型獨(dú)立出來，做了一些自研的探索。
郭陽指出，從四大造車新勢力來看，除了小鵬，蔚來、理想、威馬都選擇了采用百度的高精地圖。
蔚來現(xiàn)在是全球第二家做hands off（放開雙手的自動(dòng)駕駛），但也是基于百度的高精地圖服務(wù)及后端的整個(gè)云服務(wù)，實(shí)時(shí)更新的一些路況服務(wù)，以及基于高精地圖的實(shí)時(shí)眾包服務(wù)，來提供一些服務(wù)。
“即便有些廠商選擇自研，但使用到一些相關(guān)的技術(shù)服務(wù)時(shí)，還是離不開供應(yīng)商的支持。”郭陽對(duì)鈦媒體說。
實(shí)際上，也有一些廠商明確提出，在現(xiàn)有的應(yīng)用場景下，用戶體驗(yàn)的需求可能會(huì)大過于對(duì)自研的需求。
郭陽告訴鈦媒體，某些車廠在使用百度的泊車域的產(chǎn)品，就希望用戶體驗(yàn)放在第一位，誰在這個(gè)領(lǐng)域能夠提供更好的用戶體驗(yàn)，就用誰。
實(shí)際上，自動(dòng)駕駛整個(gè)鏈條非常長，如果全部都去自研，勢必會(huì)付出比較高的成本，如果能夠引入第三方供應(yīng)商，通過資源整合，可能會(huì)是一個(gè)更理想的方案。這也是為什么現(xiàn)在車圈都在跨界做資源整合，形成各種的聯(lián)盟，去聯(lián)合開發(fā)、推廣自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用落地。
對(duì)于每家車廠而言，為了形成差異化競爭優(yōu)勢，都會(huì)根據(jù)自身用戶的需求，采取相應(yīng)的合作方式。郭陽稱，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有非常多場景，都是由車廠與供應(yīng)商之間的合作，來降低成本，從而為用戶提供更好的服務(wù)。
隨著百度L4級(jí)自動(dòng)駕駛降維釋放，接下來將會(huì)在越來越多的量產(chǎn)車型上看到百度ANP、AVP的身影，具體降維下沉之后，這些功能到底好不好用，還要等待用戶的實(shí)際體驗(yàn)反饋。
為了借助自動(dòng)駕駛率先在C端打開商業(yè)化路徑，百度Apollo與威馬共同研發(fā)AVP，全新量產(chǎn)車型將于2021年初開啟交付。未來，廣汽，長城等品牌也將與Apollo就AVP開展量產(chǎn)合作。
可以看出，百度Apollo也在尋求新的商業(yè)模式上的突破。2020年，百度Robotaxi雖然在多地實(shí)現(xiàn)了落地試運(yùn)營，但Robotaxi這種模式短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利。
而自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入又是一個(gè)“吞金獸”，雖然Apollo背靠百度，并不需要為錢發(fā)愁，但要想驗(yàn)證技術(shù)的可行性，就需要有大規(guī)模的量產(chǎn)落地，通過L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行降維下沉到乘用車上，也不失為一種正確而又能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的路線。（本文首發(fā)鈦媒體App，作者/張敏）
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