2026年開年不到一個(gè)月，日本車企開始加速收縮海外戰(zhàn)線。先是鈴木賣掉泰國工廠，緊接著日產(chǎn)出讓南非生產(chǎn)基地，這兩家日本車企接連做出的決定，折射出一個(gè)清晰的信號(hào)：他們正在重新評(píng)估全球各地的生產(chǎn)布局。
雖然賣掉工廠并不意味著完全退出市場(chǎng)。鈴木和日產(chǎn)都明確表示，他們?cè)谔﹪湍戏堑匿N售與售后網(wǎng)絡(luò)將繼續(xù)保留，未來將通過進(jìn)口整車的方式維持市場(chǎng)存在。但關(guān)閉本地生產(chǎn)線，無疑是一個(gè)重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。
這些曾被寄予厚望的海外生產(chǎn)基地，如今因產(chǎn)能長(zhǎng)期閑置而成為被果斷剝離的資產(chǎn)。而它們的買家——福特與奇瑞——則借此機(jī)會(huì)，以高效率、低成本的方式，迅速強(qiáng)化了自身在關(guān)鍵區(qū)域的生產(chǎn)布局。一場(chǎng)圍繞產(chǎn)能與市場(chǎng)的重新分配，已然開始。
鈴木位于泰國羅勇府的工廠，這座2012年投入200億日元巨資建成、占地66公頃的生產(chǎn)基地，曾是鈴木深耕東南亞市場(chǎng)的關(guān)鍵支點(diǎn)。其設(shè)計(jì)年產(chǎn)能接近6萬輛，主要生產(chǎn)雨燕、Ciaz等暢銷小型車。然而，市場(chǎng)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，到2023財(cái)年，該工廠年產(chǎn)量已驟降至7579輛，產(chǎn)能利用率跌破15%，維持運(yùn)轉(zhuǎn)在經(jīng)濟(jì)上難以為繼。
泰國汽車市場(chǎng)的格局正在被改寫。這個(gè)東南亞最大的汽車制造中心，過去半個(gè)多世紀(jì)以來一直是日本車企的“后花園”，日系品牌憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，巔峰時(shí)期市占率曾超過90%。但變革的催化劑已經(jīng)出現(xiàn)：一方面是泰國政府推出的“3030”政策（目標(biāo)是到2030年電動(dòng)汽車產(chǎn)量占比達(dá)30%），另一方面是中國車企的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入。
比亞迪、長(zhǎng)城等中國品牌攜新能源車型打入泰國，其在性價(jià)比和電動(dòng)化上的優(yōu)勢(shì)迅速顯現(xiàn)。市場(chǎng)數(shù)據(jù)清晰地反映了這一沖擊：到2025年11月，日系品牌在泰國的整體市場(chǎng)份額已跌至65.1%，且其銷量中純電車型占比不足5%。而僅11月，泰國新車市場(chǎng)銷量同比增長(zhǎng)近21%，達(dá)到51044輛，增長(zhǎng)主要驅(qū)動(dòng)力正是純電動(dòng)汽車，而中國車企為完成年度目標(biāo)提升的產(chǎn)能是重要推手。
面對(duì)中國新能源車型的直接競(jìng)爭(zhēng)，鈴木在泰國以小型燃油車為主的產(chǎn)品線承受巨大壓力。繼續(xù)在當(dāng)?shù)鼐S持生產(chǎn)已失去商業(yè)意義。因此，鈴木采取了“停產(chǎn)但不退市”的策略：關(guān)閉羅勇府工廠后，轉(zhuǎn)而從東盟其他國家、日本及印度工廠進(jìn)口車輛供應(yīng)泰國市場(chǎng)，同時(shí)保留完整的銷售與售后網(wǎng)絡(luò)。公司還計(jì)劃向泰國投放混合動(dòng)力車型，以期用新能源產(chǎn)品維持市場(chǎng)存在感。
這一收縮動(dòng)作讓鈴木能將資源更聚焦于其優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)——印度。通過與馬魯?shù)兮從镜暮腺Y公司，鈴木在2024-2025財(cái)年在印度的總銷量突破223萬輛。
目前，福特汽車泰國公司已就收購鈴木泰國羅勇府汽車組裝廠簽署了協(xié)議。交易尚待監(jiān)管批準(zhǔn)，預(yù)計(jì)數(shù)月內(nèi)完成。
就在鈴木宣布關(guān)閉泰國羅勇府工廠后，日產(chǎn)也做出了類似的戰(zhàn)略撤退。根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，日產(chǎn)與奇瑞達(dá)成協(xié)議，將旗下位于南非比勒陀利亞羅斯林的整車工廠出售給這家中國車企。這座年產(chǎn)能達(dá)4.5萬輛的工廠，目前僅生產(chǎn)供應(yīng)非洲市場(chǎng)的納瓦拉皮卡，但開工率長(zhǎng)期低迷，早已成為日產(chǎn)全球資產(chǎn)表中亟待優(yōu)化的部分，這項(xiàng)交易預(yù)計(jì)在2026年年中完成。
日產(chǎn)的此次出售絕非心血來潮，而是其系統(tǒng)性止血與轉(zhuǎn)型的必然之舉。2024財(cái)年，日產(chǎn)凈虧損高達(dá)6709億日元，嚴(yán)峻的財(cái)務(wù)狀況迫使管理層推出大刀闊斧的重組方案：計(jì)劃到2027財(cái)年底，在全球范圍內(nèi)削減7家整車工廠，將年產(chǎn)能從350萬輛壓縮至250萬輛。南非羅斯林工廠，正是這7家工廠之一。
在此之前，日產(chǎn)已相繼宣布削減墨西哥兩家工廠、阿根廷科爾多瓦工廠以及印度金奈工廠的產(chǎn)能。南非工廠的出售，意味著其全球生產(chǎn)重組計(jì)劃已完成大半，輪廓日漸清晰。
這座工廠本身承載著復(fù)雜的歷史。它于1966年投產(chǎn)，累計(jì)生產(chǎn)過包括達(dá)特桑、1400 Champ在內(nèi)的多款車型，是日產(chǎn)在非洲大陸的制造基石。2018年，日產(chǎn)還曾對(duì)其投資30億蘭特進(jìn)行升級(jí)，以期共線生產(chǎn)新一代納瓦拉和NP200皮卡。然而，隨著NP200車型的停產(chǎn)，以及全球市場(chǎng)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的浪潮，這座主要生產(chǎn)燃油皮卡的工廠產(chǎn)能利用率持續(xù)走低，未來充滿不確定性。將其出售，對(duì)日產(chǎn)而言是剝離非核心資產(chǎn)、回籠資金、聚焦核心市場(chǎng)的直接手段。
交易達(dá)成后，日產(chǎn)并未完全放棄南非市場(chǎng)，還將在當(dāng)?shù)乇Ａ翡N售、進(jìn)口及售后服務(wù)業(yè)務(wù)，并計(jì)劃在2026財(cái)年推出泰克頓、途樂等新車型，以進(jìn)口車身份維持品牌存在。這種“出售工廠、保留市場(chǎng)”的模式，與鈴木在泰國的策略如出一轍，反映出日系車企在戰(zhàn)略收縮時(shí)的共同思路：輕資產(chǎn)運(yùn)營，聚焦高利潤環(huán)節(jié)。
接盤方奇瑞的意圖則截然不同。對(duì)于這家1997年成立、早在2001年就開始出海的中國車企而言，收購羅斯林工廠是其全球化戰(zhàn)略中一次精準(zhǔn)的產(chǎn)能抄底。奇瑞的國際化布局早已展開，此前已在巴西、西班牙（接手自日產(chǎn)原有商用車工廠）等地建立了生產(chǎn)基地。此次收購，讓奇瑞能快速獲得一個(gè)成熟、且具備沖壓等關(guān)鍵配套設(shè)施的完整工廠，以及現(xiàn)成的本地生產(chǎn)資質(zhì)和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)。這遠(yuǎn)比自建新廠節(jié)省時(shí)間和成本，能迅速實(shí)現(xiàn)納瓦拉車型的生產(chǎn)接續(xù)，并為其未來在非洲推廣自有品牌車型鋪平道路。奇瑞集團(tuán)2025年全球銷量已突破280萬輛，正處于擴(kuò)張期，南非工廠將成為其輻射整個(gè)非洲大陸的重要橋頭堡。
日產(chǎn)通過出售資產(chǎn)，減輕負(fù)擔(dān)，為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型蓄力；奇瑞則通過收購產(chǎn)能，加速全球化進(jìn)程。這家非洲老廠的命運(yùn)轉(zhuǎn)折，不僅是兩家企業(yè)戰(zhàn)略路徑的分水嶺，更是傳統(tǒng)燃油車時(shí)代全球產(chǎn)能格局瓦解重組的一個(gè)縮影。
梳理鈴木、日產(chǎn)的交易可見，本輪日系車企出售海外工廠呈現(xiàn)三大共性：一是處置對(duì)象均為產(chǎn)能利用率低的燃油車工廠，且集中在東南亞、非洲等非核心市場(chǎng)；二是處置方式均為“出售資產(chǎn)+保留渠道”，避免徹底退出市場(chǎng)，為后續(xù)轉(zhuǎn)型留有余地；三是接盤方多為尋求擴(kuò)張的車企，中國品牌與歐美巨頭各取所需——奇瑞等瞄準(zhǔn)新興市場(chǎng)本地化生產(chǎn)，福特則強(qiáng)化核心區(qū)域產(chǎn)能布局。
差異同樣明顯：鈴木的收縮是“聚焦單一核心市場(chǎng)”（印度），主動(dòng)放棄非優(yōu)勢(shì)賽道；日產(chǎn)的剝離則是“全球系統(tǒng)性重組”，通過削減產(chǎn)能、優(yōu)化布局緩解財(cái)務(wù)壓力。這種差異背后，是兩家企業(yè)不同的戰(zhàn)略定位與財(cái)務(wù)狀況，卻共同指向“告別規(guī)?；瘮U(kuò)張、追求高質(zhì)量生存”的行業(yè)趨勢(shì)。
為何日本車企突然開始大規(guī)模出售海外工廠？ 答案是：多重?cái)D壓下的必然選擇。
最核心的驅(qū)動(dòng)力是新能源轉(zhuǎn)型滯后。日系車企長(zhǎng)期押注油電混動(dòng)與氫燃料電池，對(duì)純電路線投入不足且行動(dòng)遲緩，錯(cuò)失新能源轉(zhuǎn)型黃金期。2025 年中國車市新能源滲透率已達(dá) 54%，但主流合資品牌的新能源滲透率僅有 8.2%，日系車更是這一數(shù)據(jù)中的 “拖后腿者”。
新能源轉(zhuǎn)型需要巨額前期投入，而短期回報(bào)有限，進(jìn)一步加劇了日系車企的財(cái)務(wù)壓力。日產(chǎn)、三菱等企業(yè)陷入虧損，無力維持全球分散的燃油車產(chǎn)能，只能通過出售工廠回籠資金，為電動(dòng)化研發(fā)輸血。
新興市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的逆轉(zhuǎn)同樣致命。過去數(shù)十年，日系車企憑借成熟的燃油車技術(shù)、完善的供應(yīng)鏈與本地化渠道，主導(dǎo)東南亞、非洲等新興市場(chǎng)。但隨著中國車企出海進(jìn)入“本地化生產(chǎn)”階段，這一格局被徹底打破。
中國車企的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在三個(gè)維度：技術(shù)迭代快、成本控制能力強(qiáng)、戰(zhàn)略更靈活。相比之下，日系車企在新能源技術(shù)、成本控制與市場(chǎng)響應(yīng)速度上均處于劣勢(shì)，傳統(tǒng)工廠自然淪為低效資產(chǎn)。
全球產(chǎn)能過剩與戰(zhàn)略重構(gòu)也起到推波助瀾的作用。經(jīng)過數(shù)十年擴(kuò)張，全球汽車產(chǎn)能已嚴(yán)重過剩，尤其是燃油車產(chǎn)能，LMC Automotive曾預(yù)測(cè)指出，2028年全球汽車產(chǎn)能利用率將跌至65%。
回顧歷史，本輪工廠拋售是日系車企在百年發(fā)展中，第四次因外部沖擊與內(nèi)部調(diào)整開啟海外資產(chǎn)處置。從平成蕭條到新能源轉(zhuǎn)型，四次浪潮的觸發(fā)條件雖異，但核心邏輯始終圍繞“產(chǎn)能過剩→資產(chǎn)處置→戰(zhàn)略聚焦→轉(zhuǎn)型重生”的周期規(guī)律。
第一次發(fā)生在平成蕭條期（1990-2010年），那是日系車企首次大規(guī)模出售海外工廠，核心誘因是日本經(jīng)濟(jì)泡沫破裂、日元升值與全球需求低迷。為求生存，日產(chǎn)接受戈恩“休克療法”，出售東南亞、拉美等非核心市場(chǎng)工廠，整合全球產(chǎn)能，聚焦北美、中國等核心區(qū)域。
第二次是在2008年全球金融危機(jī)后（2008-2012年），豐田、本田等日系巨頭首次出現(xiàn)巨額虧損，被迫與歐美車企同步出售海外工廠。比如豐田在2009年關(guān)閉美國加州合資工廠“NUMMI”，并將該廠生產(chǎn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至加拿大等分工廠。
第三次發(fā)生在2010-2020年，隨著中國、韓國本土車企崛起，日系車企在華、東南亞等市場(chǎng)面臨份額擠壓，部分老廠、低效工廠產(chǎn)能利用率持續(xù)走低，開啟選擇性資產(chǎn)處置。
當(dāng)前這一輪拋售潮，背景則完全不同。驅(qū)動(dòng)因素不再是短期的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)或局部市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是整個(gè)行業(yè)的技術(shù)結(jié)構(gòu)變革——新能源汽車正在加速替代燃油車。
這一變化是結(jié)構(gòu)性的、長(zhǎng)期的，它不僅僅影響某些車型或某些市場(chǎng)，而是重新定義整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。跟不上這一變化的車企，不僅會(huì)失去增長(zhǎng)機(jī)會(huì)，還可能面臨生存危機(jī)。
除了鈴木和日產(chǎn)，日系車企的調(diào)整名單還在變長(zhǎng)。斯巴魯已于2024年底停止了其曼谷工廠的整車組裝，轉(zhuǎn)為從日本進(jìn)口。本田在2025年對(duì)其泰國產(chǎn)能進(jìn)行了整合，大城府工廠停止整車生產(chǎn)，轉(zhuǎn)型為零部件基地，產(chǎn)能集中至巴真府工廠。日產(chǎn)也于同年完成了泰國兩家工廠的生產(chǎn)線整合，1號(hào)工廠轉(zhuǎn)為零部件制造與物流中心，整車生產(chǎn)集中至2號(hào)工廠。此外，三菱汽車計(jì)劃最快于2027年中期暫停其泰國第三工廠的整車生產(chǎn)，將產(chǎn)能整合至第一工廠，第三工廠擬轉(zhuǎn)為倉儲(chǔ)等用途。
這些發(fā)生在不同大陸的相似決策，指向一個(gè)清晰的現(xiàn)實(shí)：曾經(jīng)靠燃油車打下的海外生產(chǎn)基地，正在快速失去競(jìng)爭(zhēng)力。賣廠回血、輕裝上陣，成為多家日系車企不約而同的選擇。
短期內(nèi)，這種“出售工廠、保留銷售”的策略能緩解壓力，聚焦資源。但從泰國到南非，退出的生產(chǎn)線不會(huì)輕易回來。留下的市場(chǎng)空白，正被等待已久的中國品牌迅速填補(bǔ)。新一輪的競(jìng)爭(zhēng)，在舊工廠易主的那一刻，就已經(jīng)開始了。
（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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