圖片來自高合汽車官網(wǎng)
不久前，高合汽車母公司華人運通的破產(chǎn)重整臨時管理人正式向全體債權(quán)人公布了《重整計劃草案》。
這份重整計劃草案，關(guān)系到124.76億元債務能否解決，也關(guān)系到2462位債權(quán)人最終能拿回多少錢。其中最核心的一條是，超過80%的債務將不再是欠款，而是直接變成新公司的股份。這意味著，大多數(shù)債主將轉(zhuǎn)而成為高合汽車未來的股東，與企業(yè)坐上同一條船。
此次公布的《重整計劃草案》，核心焦點集中在債務清償?shù)木唧w安排上。根據(jù)草案披露的數(shù)據(jù)，華人運通體系內(nèi)五十二家合并重整公司的債務規(guī)模十分龐大：有財產(chǎn)擔保的債權(quán)涉及 5 戶，金額約 11.56 億元；普通債權(quán)涉及 2462 戶，總額高達 124.76 億元，兩類債權(quán)合計超 136 億元。再加上需全額現(xiàn)金清償?shù)穆毠鶛?quán)、稅款、社保債權(quán)及共益?zhèn)鶆?，整體債務壓力可想而知。
為平衡各方利益、降低短期現(xiàn)金償付壓力，草案設計了差異化的清償方案。其中，職工債權(quán)、稅款、社保債權(quán)及共益?zhèn)鶆蘸嫌嫾s 6.3 億元，將由后續(xù)投資方注入的資金全額現(xiàn)金清償，這部分債權(quán)因關(guān)乎員工權(quán)益與社會穩(wěn)定，被列為優(yōu)先級最高的清償項。有財產(chǎn)擔保的債權(quán)將在抵押財產(chǎn)價值范圍內(nèi)優(yōu)先受償，超出部分則自動轉(zhuǎn)為普通債權(quán)。
對于規(guī)模最大的普通債權(quán)，草案采取了 “小額全額清償 + 大額可選方案” 的模式：每戶 3 萬元及以下的部分將全額現(xiàn)金兌付，超出 3 萬元的部分，債權(quán)人可自主選擇按比例現(xiàn)金清償，或轉(zhuǎn)為重整后新公司的股權(quán)。劣后債權(quán)則不予清償。按照這一方案測算，最終超過 80% 的債權(quán)將通過債轉(zhuǎn)股形式轉(zhuǎn)化為新公司股權(quán)，這意味著大部分債權(quán)人將從 “債主” 變身 “股東”，與新公司的未來綁定在一起。
“這一方案本質(zhì)上是用股權(quán)換生存空間，” 一位長期關(guān)注破產(chǎn)重整領域的律師分析道，“對于高合而言，巨額現(xiàn)金清償顯然不現(xiàn)實，債轉(zhuǎn)股能最大限度降低短期資金壓力；但對債權(quán)人來說，這更像是一場風險投資，最終收益完全依賴于新公司能否成功運營。” 值得注意的是，管理人在草案中提及，若重整失敗進入破產(chǎn)清算程序，債權(quán)清償比例可能低至 2.83%。
投資方的到位情況，無疑是高合 “復活” 計劃能否落地的關(guān)鍵。然而從引資過程來看，高合的前路充滿坎坷。
據(jù)悉，自華人運通進入重整程序以來，累計共有 6 家公司表達過投資意向，但后續(xù)陸續(xù)出現(xiàn)退出情況：2 家主動撤回報名，1 家境外公司因遲遲未能支付投資保證金，被管理人解除了投資協(xié)議。2025 年 9 月時，意向投資方縮減至 3 家，而截至 2026 年 1 月草案公布時，僅剩 2 家分別處于投資協(xié)議談判和投資方案洽談階段。
意向投資方數(shù)量的持續(xù)縮水，背后是資本對高合前景的謹慎態(tài)度。此前，市場曾傳出黎巴嫩電動汽車公司 EV Electra 計劃出資 10 億美元參與重組并謀求控股的消息，一度讓高合的重整出現(xiàn)曙光。2025 年 5 月 22 日，雙方共同出資的 “江蘇高合汽車有限公司” 在鹽城注冊成立，其中 EV Electra 持股 69.8%，華人運通持股 30.2%，EV Electra 創(chuàng)始人吉哈德·穆罕默德出任董事長，而高合創(chuàng)始人、前上汽集團副總裁丁磊并未出現(xiàn)在管理層名單中。
吉哈德·穆罕默德當時也曾在個人社交賬號確認參與重組，但強調(diào)因法律限制無法披露更多細節(jié)。然而這場看似美好的合作并未持續(xù)太久，2025 年 7 月，由于 EV Electra 未支付任何一筆資金，包括雙方約定的合作保證金，談判被迫陷入停滯，新成立的合資公司也一度因 “通過登記的住所或經(jīng)營場所無法聯(lián)系” 被列入經(jīng)營異常名錄。此次草案中并未明確意向投資人的具體身份，外界暫無法確認 EV Electra 或 吉哈德·穆罕默德是否仍在投資方名單中。
“資本對新能源汽車項目的投資邏輯已發(fā)生根本變化，” 一位新能源行業(yè)分析師表示，“早期靠概念就能融資的時代已經(jīng)過去，現(xiàn)在資本更看重技術(shù)沉淀、產(chǎn)品競爭力和可持續(xù)的商業(yè)模式，高合此前的運營危機和合作波折，無疑增加了引資難度。”
即便投資方最終敲定并注入資金，高合要實現(xiàn)真正意義上的 “復活”，還需跨過生產(chǎn)資質(zhì)、工廠運營和品牌信任的多重門檻。根據(jù)草案規(guī)定，高合的核心生產(chǎn)資源 —— 鹽城工廠、青島工廠的使用權(quán)，以及造車資質(zhì)，均需重新協(xié)商確認。
據(jù)悉，高合的造車資質(zhì)和鹽城工廠均來源于江蘇悅達汽車集團，屬于合作租賃性質(zhì)。重整完成后，新公司若想繼續(xù)使用這些資源，需與悅達集團另行協(xié)商租賃條件；若協(xié)商不成，投資方則需自行尋找替代方案。這意味著，高合的復工復產(chǎn)存在一定的不確定性，而談判過程也可能產(chǎn)生額外的時間和資金成本。
不過，此前也曾傳出積極信號。2025 年 5 月，鹽城市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)官網(wǎng)公示的環(huán)評報告顯示，位于高合鹽城工廠原址的 “悅達起亞一工廠智能化綠色技術(shù)升級項目” 已啟動，總投資約 1796 萬元，設計年產(chǎn)能 15 萬輛，產(chǎn)品規(guī)劃涵蓋高合 X、Y、Z 三款車型，項目預計于 2025 年 10 月建成。這一項目被外界解讀為高合復產(chǎn)的重要基礎，依托悅達起亞既有產(chǎn)線，可在一定程度上降低復產(chǎn)的技術(shù)和資金門檻。
從產(chǎn)品規(guī)劃來看，高合似乎計劃延續(xù)此前的高端路線，并嘗試開拓海外市場。有消息稱，高合雖在國內(nèi)銷量承壓，但其設計語言與高端定位在中東及歐洲部分市場仍具差異化優(yōu)勢，投資方擬將其作為面向海外高凈值用戶的 “中國方案” 推進全球化布局。目前高合汽車官網(wǎng)仍正常運行，支持試駕預約，但展示車型仍為 2023 年版本，復產(chǎn)后的產(chǎn)品能否與時俱進、滿足市場需求，仍是未知數(shù)。
更嚴峻的挑戰(zhàn)在于品牌信任的重建。2023 年運營危機爆發(fā)后，高合工廠停工、售后中斷等問題接連出現(xiàn)，不少車主面臨保養(yǎng)無門、零部件短缺的困境，盡管目前售后服務由悅達集團旗下子公司暫時承接，草案也明確此前承諾的免費保養(yǎng)、換電池、車機流量等權(quán)益將由新公司繼續(xù)兌現(xiàn)，但長期的信任透支，讓消費者對其未來運營能力充滿疑慮。
與此同時，新能源汽車市場的競爭格局已發(fā)生巨大變化。在高合停滯的兩年多時間里，特斯拉、比亞迪等頭部車企持續(xù)發(fā)力高端市場，小鵬、理想、蔚來等新勢力也不斷完善產(chǎn)品矩陣，市場競爭從增量博弈轉(zhuǎn)向存量廝殺。高合作為一個曾經(jīng)停擺的品牌，即便成功復產(chǎn)，也需在激烈的市場競爭中重新尋找立足之地。
對于高合汽車來說，這并非一次簡單的復活，而是一場懸崖邊上的翻身仗。贏了，能給所有陷入困境的造車新勢力打個樣；輸了，就只是行業(yè)淘汰賽里又一個倒下的名字。
（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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