首先是DGX，AI模型訓(xùn)練工廠。
想象一下，要讓汽車學(xué)會(huì)在各種復(fù)雜路況下安全行駛，需要什么樣的“學(xué)習(xí)資料”？這就是DGX扮演的角色：AI模型的訓(xùn)練工廠。
DGX不是一臺(tái)單獨(dú)的服務(wù)器，而是由數(shù)千張GPU組成的超級(jí)計(jì)算集群。在這個(gè)“訓(xùn)練工廠”里，車企等客戶通過(guò)DGX平臺(tái)處理著來(lái)自全球的海量駕駛數(shù)據(jù)，既有真實(shí)采集的道路視頻，也有通過(guò)虛擬仿真生成的特殊場(chǎng)景。
英偉達(dá)不久前發(fā)布的“推理”AI：Alpamayo，正在基于這一平臺(tái)“煉成”。這個(gè)模型特殊之處在于它具備“思維鏈”能力，不僅能識(shí)別道路上的物體，還能理解場(chǎng)景中的因果關(guān)系。比如看到前方有事故現(xiàn)場(chǎng)，它能推理出“有事故-道路封閉-需要變道”的邏輯鏈條。
其次是仿真領(lǐng)域的OVX，數(shù)字孿生試驗(yàn)場(chǎng)。
真實(shí)的道路測(cè)試成本高昂且充滿風(fēng)險(xiǎn)。OVX系統(tǒng)提供的解決方案是：創(chuàng)造一個(gè)與真實(shí)世界1：1對(duì)應(yīng)的虛擬世界。
基于英偉達(dá)的Omniverse平臺(tái)，OVX可以構(gòu)建整個(gè)城市的數(shù)字孿生，包括道路、建筑、交通標(biāo)志，甚至是天氣變化、行人行為等細(xì)節(jié)。
在這個(gè)虛擬試驗(yàn)場(chǎng)里，自動(dòng)駕駛算法可以：24小時(shí)不間斷測(cè)試；模擬極端天氣和危險(xiǎn)場(chǎng)景；重復(fù)進(jìn)行百萬(wàn)公里的壓力測(cè)試。
最實(shí)用的功能是“場(chǎng)景重建”。如果某家車企的真實(shí)車隊(duì)在某十字路口遇到了罕見(jiàn)的交通情況，他們可以使用英偉達(dá)的NuRec工具，將這個(gè)真實(shí)場(chǎng)景在虛擬世界中精準(zhǔn)復(fù)現(xiàn)，然后生成數(shù)百種變體用于算法訓(xùn)練，極大地加速了算法驗(yàn)證和迭代周期。
第三則是AGX，車端推理大腦。
這是英偉達(dá)在汽車領(lǐng)域最為人熟知的部分：車載計(jì)算芯片。從早期的Parker、Orin系列，到現(xiàn)在力推的Thor，算力從幾十TOPS躍升至上千TOPS，成為理想、小米、極氪、比亞迪等新老勢(shì)力旗艦車型的標(biāo)配。
但算力數(shù)字背后，真正的價(jià)值在于軟件棧的持續(xù)優(yōu)化。通過(guò)TensorRT的版本迭代，Transformer的性能可以提升30-50%；同時(shí)基于最新的TensorRT Edge-LLM SDK，Orin同時(shí)可以很好的支持7B的大模型，并取得相當(dāng)好的性能。
這得益于英偉達(dá)完整的車載軟件生態(tài)：DriveOS，車載操作系統(tǒng)，有符合功能安全認(rèn)證的QNX版本，也有更易開(kāi)發(fā)的Linux版本；TensorRT，專門為大模型推理優(yōu)化的軟件庫(kù)，能將云端訓(xùn)練好的模型高效部署到車端；CUDA，統(tǒng)一的并行計(jì)算架構(gòu)，讓開(kāi)發(fā)者一次開(kāi)發(fā)，就能在云端和車端運(yùn)行。
這三臺(tái)“計(jì)算機(jī)”形成了一個(gè)高效協(xié)同的閉環(huán)：DGX負(fù)責(zé)訓(xùn)練模型，OVX負(fù)責(zé)驗(yàn)證測(cè)試，AGX負(fù)責(zé)最終執(zhí)行。車企可以在同一個(gè)技術(shù)棧上完成從研發(fā)到量產(chǎn)的全過(guò)程，大大降低了開(kāi)發(fā)難度和集成風(fēng)險(xiǎn)。
理解了“三臺(tái)計(jì)算機(jī)”架構(gòu)，就能看懂英偉達(dá)新的商業(yè)模式。
傳統(tǒng)認(rèn)知中，英偉達(dá)靠賣芯片賺錢。但實(shí)際情況是，芯片銷售收入只是冰山一角。
英偉達(dá)不止賣芯片，還賣服務(wù)。
不過(guò)，與外界傳言的“數(shù)百萬(wàn)美元授權(quán)費(fèi)”不同，英偉達(dá)收取的是一次性工程服務(wù)費(fèi)（NRE）。
這筆費(fèi)用的本質(zhì)，是英偉達(dá)派駐工程師團(tuán)隊(duì)，深度參與車企的量產(chǎn)項(xiàng)目，幫助他們將算法在英偉達(dá)平臺(tái)上“跑通”、優(yōu)化直至落地，并且根據(jù)項(xiàng)目難易程度價(jià)格各有不同。
這更像是“教練費(fèi)”。
車企，尤其是那些自研算法但經(jīng)驗(yàn)尚淺的團(tuán)隊(duì)，雖然有算法團(tuán)隊(duì)，但缺乏在英偉達(dá)平臺(tái)上開(kāi)發(fā)和優(yōu)化的經(jīng)驗(yàn)。英偉達(dá)的工程師會(huì)：幫助優(yōu)化算法在芯片上的運(yùn)行效率、解決軟硬件集成中的各種問(wèn)題、提供最佳實(shí)踐和架構(gòu)建議。
這種服務(wù)模式帶來(lái)了多贏局面：車企團(tuán)隊(duì)快速成長(zhǎng)，掌握平臺(tái)開(kāi)發(fā)能力；英偉達(dá)獲得最一線的需求反饋，持續(xù)改進(jìn)產(chǎn)品；雙方建立了深度信任關(guān)系。
更重要的是，這種模式的核心驅(qū)動(dòng)力，是對(duì)算力永無(wú)止境的渴求。無(wú)論是云端訓(xùn)練更復(fù)雜的模型，還是車端部署更強(qiáng)的AI功能，都意味著需要采購(gòu)更多的DGX、OVX和AGX。軟件和服務(wù)，最終是為了更好地“消耗”算力硬件。
但這對(duì)英偉達(dá)來(lái)說(shuō)，顯然還不夠。
2025年初，英偉達(dá)在CES上又做出驚人之舉：將其醞釀已久的Alpamayo系列全部開(kāi)源。
Alpamayo系列包括三部分：
一是Alpamayo1，一款約100億參數(shù)規(guī)模的思維鏈推理模型，已在Hugging Face上開(kāi)源，以使汽車能夠理解周圍環(huán)境并解釋其行動(dòng)，用于研究、模型蒸餾及開(kāi)發(fā)輔助工具。
二是AlpaSim，一套完全開(kāi)源的端到端輔助駕駛仿真框架，已在GitHub發(fā)布，支持在多種環(huán)境和邊緣案例中進(jìn)行閉環(huán)訓(xùn)練和評(píng)估。
三是物理AI開(kāi)放數(shù)據(jù)集，包含超過(guò)1700小時(shí)的真實(shí)道路駕駛數(shù)據(jù)，覆蓋不同區(qū)域和環(huán)境條件，并包含一定比例的復(fù)雜和罕見(jiàn)場(chǎng)景。
這些工具共同構(gòu)成了一個(gè)自我強(qiáng)化的開(kāi)發(fā)閉環(huán)，助力構(gòu)建基于推理的自動(dòng)駕駛技術(shù)棧。
這一舉動(dòng)看似“慷慨”，實(shí)則是一步深思熟慮的戰(zhàn)略棋局。
第一，降低行業(yè)門檻，做大生態(tài)蛋糕。自動(dòng)駕駛研發(fā)最大的痛點(diǎn)之一，是高質(zhì)量、強(qiáng)因果標(biāo)注數(shù)據(jù)的極度匱乏。
英偉達(dá)開(kāi)源的Alpamayo不僅是模型，更包含一套“思維鏈”數(shù)據(jù)標(biāo)注方法。它要求AI模型不僅要識(shí)別物體，還要像人一樣理解場(chǎng)景中的因果關(guān)系。例如：因?yàn)榍胺接惺鹿?，所以車道被錐桶封閉。
這套方法論和數(shù)據(jù)集，為整個(gè)行業(yè)提供了一條可復(fù)制的路徑，能極大加速?gòu)腖2到L4的研發(fā)進(jìn)程。當(dāng)整個(gè)行業(yè)因此而加速時(shí)，作為底層算力與平臺(tái)的最大提供者，英偉達(dá)自然是最大贏家。
第二，以開(kāi)源對(duì)抗地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)最核心的技術(shù)以Apache 2.0等開(kāi)源協(xié)議發(fā)布，它就變成了一種全球公共知識(shí)資產(chǎn)，更難受到單一國(guó)家政策或禁令的限制。這為英偉達(dá)的全球業(yè)務(wù)上了一道“保險(xiǎn)”。
第三，確立技術(shù)范式領(lǐng)先地位。在從傳統(tǒng)模塊化自動(dòng)駕駛向端到端、再向具備推理能力的VLA模型演進(jìn)的十字路口，英偉達(dá)通過(guò)開(kāi)源其最先進(jìn)的成果，事實(shí)上在為行業(yè)定義下一代技術(shù)框架。誰(shuí)掌握了標(biāo)準(zhǔn)，誰(shuí)就掌握了未來(lái)。
據(jù)悉，在過(guò)去兩年里，已經(jīng)至少有三家中國(guó)客戶基于英偉達(dá)的開(kāi)源框架，構(gòu)建了自己的數(shù)據(jù)標(biāo)注流水線，這種早期采納者形成的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，是任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都難以撼動(dòng)的。
而英偉達(dá)與奔馳的合作，則展示了其全棧方案的標(biāo)桿價(jià)值：從硬件架構(gòu)、操作系統(tǒng)到AI模型，形成可靈活配置的模塊化服務(wù)體系。
英偉達(dá)之所以在汽車領(lǐng)域步伐加速，很大程度上是由于中國(guó)市場(chǎng)的需求驅(qū)動(dòng)。
目前，海外車企在智能汽車領(lǐng)域的研發(fā)落地節(jié)奏，相比中國(guó)至少慢兩到三年。因此，這種“中國(guó)定義需求，全球?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品”的模式，已成為英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的特點(diǎn)。
一個(gè)典型案例是TensorRT-LLM for Auto的開(kāi)發(fā)：當(dāng)時(shí)中國(guó)客戶的需求非常明確，他們希望將百億參數(shù)的大模型部署到車端，而且要求延遲控制在毫秒級(jí)。英偉達(dá)從提出需求到原型驗(yàn)證只用了兩個(gè)月，這在傳統(tǒng)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期中是不可想象的。
中國(guó)車企快節(jié)奏的迭代、對(duì)功能落地的更高追求，倒逼英偉達(dá)本地團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)出如TensorRT-LLM for Auto等專用工具，而這些成果最終又反哺全球。
面對(duì)地平線、高通等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，以及特斯拉、蔚來(lái)等自研芯片的車企，英偉達(dá)一向很自信。
這種自信源于一個(gè)判斷：智能駕駛的終極競(jìng)爭(zhēng)，是系統(tǒng)性工程能力和持續(xù)演進(jìn)生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)。
做出一顆算力強(qiáng)勁的芯片或許可以靠重金投入，但要構(gòu)建一個(gè)從芯片、安全認(rèn)證、操作系統(tǒng)、中間件、加速庫(kù)到開(kāi)發(fā)工具，并持續(xù)迭代優(yōu)化十年以上的全棧體系，其門檻非常高。
當(dāng)行業(yè)向更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛邁進(jìn)時(shí)，功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全等法規(guī)要求將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，這恰恰是英偉達(dá)耗時(shí)多年、耗資巨大構(gòu)筑的“隱性護(hù)城河”。
英偉達(dá)的汽車棋局已非常清晰：以全棧軟硬件平臺(tái)為基座，以深度工程服務(wù)為粘合劑，以戰(zhàn)略級(jí)開(kāi)源為生態(tài)加速器，最終驅(qū)動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)算力的饑渴消費(fèi)。
它不再只是智能汽車的“供應(yīng)商”，而是致力于成為整個(gè)AI驅(qū)動(dòng)出行時(shí)代的架構(gòu)師與賦能者。這場(chǎng)關(guān)于汽車大腦的戰(zhàn)爭(zhēng)，英偉達(dá)正在試圖定義新的游戲規(guī)則。
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