車路云方向已定，如何實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)？

8月17日，第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會開幕式在沈陽召開，會議前一天，主辦方舉行了一場閉門會議，邀請到20個“車路云一體化”應(yīng)用試點城市（聯(lián)合體）交流。其中，最核心的問題，就是探索“商業(yè)化”可能性。

“對于方向大家堅定不移，但現(xiàn)在擔(dān)心或者面臨的直接問題是許多城市投入多、獲得感少”。中國工程院院士李克強認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是高新技術(shù)產(chǎn)品，而高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)該具備兩個條件，技術(shù)閉環(huán)和商業(yè)閉環(huán)。

如果有技術(shù)閉環(huán)未必有商業(yè)閉環(huán)，但是沒有技術(shù)閉環(huán)一定沒有商業(yè)閉環(huán)。在他看來，真正要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如果不能形成商業(yè)閉環(huán)，會出問題。

李克強希望，通過《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作的通知》，以及《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》兩個文件的發(fā)布，推動實現(xiàn)技術(shù)閉環(huán)。

但當(dāng)下的應(yīng)用示范應(yīng)屬于1.0版本，為初級階段，在車輛運用、系統(tǒng)運行方面仍然是以單車智能為主，這導(dǎo)致獲取數(shù)據(jù)非常被動，很少有車企主動將數(shù)據(jù)接入平臺，沒有實時數(shù)據(jù)支撐，技術(shù)自然無法實現(xiàn)。

對此，嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌也表示，目前車路云基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還很碎片化，難以支持智能駕駛技術(shù)和網(wǎng)聯(lián)功能模塊化、規(guī)?；膽?yīng)用，對于車企來說，非常歡迎路側(cè)信息接入，但如果只是碎片化的數(shù)據(jù)，用戶體驗會難以接受。

從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)到落地，再到大規(guī)模，還有很長的路要走。

車路云是單車智能升級，特斯拉也在做車云

長期以來，自動駕駛領(lǐng)域存在“單車智能”與“車路云一體化”兩種路線之爭。

從此前概念來看，“單車智能”更加強調(diào)車本身智能駕駛感知和算法水平，需要高端車載芯片及先進人工智能技術(shù)的支持，對路側(cè)、云端的數(shù)據(jù)協(xié)同依賴較低。

而“車路云一體化”則更依仗系統(tǒng)優(yōu)勢，相較于“單車智能”方案，“車路云一體化”對智能汽車軟硬件要求較低，而是將“長尾”感知、數(shù)據(jù)獲取及復(fù)雜的計算任務(wù)從車端解放出來，與路側(cè)、云控平臺結(jié)合。

但李克強認為，車路云一體化與單車智能不矛盾，它是單車智能的升級版，其目的是形成體系化的協(xié)同感知、決策、控制和增值服務(wù)。

“單車智能做好了，自然衍生到車云協(xié)同，包括特斯拉也好，很多企業(yè)也好也在做車云”。李克強稱，這是技術(shù)演進的問題。

他進一步解釋道，特斯拉新一代的FSD號稱能實現(xiàn)全自動駕駛，對行業(yè)是巨大的鼓舞。它的特征是在傳統(tǒng)單車智能上，引入端到端大模型，基于影子計算的端到端大模型，對全行業(yè)實行汽車智能化是一個鼓舞和激勵。

李克強認為，我們對于新一代FSD技術(shù)存在著兩個片面的觀點。

第一，認為是百分之百的無人駕駛，特斯拉產(chǎn)品介紹說得非常清楚，它還是屬于高級別輔助駕駛，在很多城市工況下還需要接管，是高階的輔助駕駛。

第二，新一代FSD的重大特點是影子模型加上端到端大模型，不是傳統(tǒng)單車智能，我們稱之為影子模型加端到端大模型，是車云協(xié)同的應(yīng)用模式。如果按照實時性和協(xié)同性來說，影子模式是非實時的。

車路云一體化的中國方案里面提到，通過新一代移動通信技術(shù)把人車路云一體化，建一個共性的數(shù)據(jù)平臺，再支持產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

“都在談人工智能大模型，如果沒有采用車路云一體化模式，各家大模型按煙囪形搜集數(shù)據(jù)做訓(xùn)練，有固有弊端，數(shù)據(jù)量有限且不全，是單一車型”。李克強表示，車路云一體化的優(yōu)勢，是讓人工智能大模型擁有完備性的數(shù)據(jù)底座，技術(shù)發(fā)展與車路云一體化有非常好的協(xié)同關(guān)系。

因此，他總結(jié)稱，車路云一體化是單車智能+影子模式的全方位升級版，現(xiàn)有的單車智能只能逼近優(yōu)秀駕駛員水平，限制了水平上限，引入路側(cè)感知與計算，增強了車路云協(xié)同模式，具備超越人類駕駛水平潛力，上限提升。

商業(yè)化探索過程中依然有很多問題

理想豐滿，但現(xiàn)實骨感。

車路云一體化雖然在中國起步較晚，但經(jīng)過多年努力，已經(jīng)走過早期課題研究階段和功能測試階段，走向商用探索階段。

根據(jù)工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波介紹，截至2023年，我國共建設(shè)17個國家級測試示范區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、16個智慧城市與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點城市，開放測試示范道路2.2萬多公里，發(fā)放測試示范牌照超過5200張，累計道路測試總里程8800萬公里，并從今年開始啟動了智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化應(yīng)用試點。

但各城市仍是以小范圍、碎片式形勢存在，依然面臨智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋度不足、車載終端搭載率低、商業(yè)模式不清晰等難題。

這導(dǎo)致車路云技術(shù)現(xiàn)階段對于提升自動駕駛能力作用很有限，包括通信延遲、信號質(zhì)量不高、數(shù)據(jù)豐富程度不夠、各地道路狀況差異大等問題，尚難以滿足車輛行駛需要。

因此，今年以來，政策力度不斷加碼。

7月初，工信部等五部委發(fā)布《關(guān)于公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單的通知》，確定了20個城市（聯(lián)合體）為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市。

應(yīng)用試點城市的任務(wù)即建成一批“架構(gòu)相同、標準統(tǒng)一、業(yè)務(wù)互通、安全可靠”的城市級應(yīng)用試點項目，最終實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。

“商業(yè)可行，強調(diào)商業(yè)的閉環(huán)，聚焦痛點場景，這是20個城市大家的共識”。李克強稱，真正要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如果不能形成商業(yè)閉環(huán)，會出問題。

他指出，車路云協(xié)同是超越了傳統(tǒng)的制造業(yè)，將實體產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)融為一體的復(fù)雜系統(tǒng)。

它一方面，需要做總體設(shè)計，強調(diào)系統(tǒng)的架構(gòu)，從方法論、流程規(guī)范、工具，做一個系統(tǒng)的構(gòu)型和設(shè)計；另一方面，又是信息物理融合系統(tǒng)，要將基礎(chǔ)和應(yīng)用分開，其中基礎(chǔ)部分需要協(xié)同建設(shè)，應(yīng)用則是進入社會產(chǎn)業(yè)競爭，并強調(diào)以云控基礎(chǔ)平臺作為基礎(chǔ)來實現(xiàn)分層解耦跨域應(yīng)用

當(dāng)然，這也意味有更多的機會。

車路云一體化系統(tǒng)由“三橫”網(wǎng)聯(lián)車、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺，以及 “兩縱”相關(guān)支撐平臺、通信網(wǎng)五大部分組成，涉及產(chǎn)業(yè)極其豐富。

中國也逐步形成了包括通信芯片、通信模組、車載終端（OBU）、路側(cè)設(shè)備（RSU），測試儀表、整車制造、測試認證、高精度定位及地圖、安全等產(chǎn)業(yè)鏈，未來要加大產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，并形成全球標準。

“我們需要建立標準規(guī)范，包括跟國際接軌。”李克強表示，國際沒有的，中國率先把標準做出來，向外推廣，建技術(shù)體系，強調(diào)標準規(guī)范。

八大方向可先實現(xiàn)商業(yè)化落地

目標定下后，哪些場景可以率先實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，李克強給了八大方向。

一是智慧公交。現(xiàn)在的公交面臨準點率不足、體驗感待優(yōu)化，客流量下降；運行時間不穩(wěn)定，高峰運行速度低；人力成本大、駕駛員難招募等問題，一旦使用真正意義上分層解耦跨域、共用車路云一體化的系統(tǒng)，可以建立柔性的數(shù)字化軌道運行，從而實現(xiàn)真正意義上效率的提升。

“我們在天津?qū)氎孀鍪痉?，提高交通通行效?0%；在蘇州做示范節(jié)能提高10%，這些是實打?qū)嵉男Ч?/strong>。”李克強認為這一場景商業(yè)模式非常清晰。“無論是城市公交公司也好，運營公司也好，都可以在同一云控基礎(chǔ)平臺下工作，降低車輛能耗成本、增加運營收益、減少政府補貼，從而形成完整具有商業(yè)閉環(huán)的應(yīng)用場景。”

二是智慧環(huán)衛(wèi)，環(huán)衛(wèi)是城市的痛點，存在影響交通安全、導(dǎo)致交通擁堵、作業(yè)效率低下、運營成本高昂等問題，一旦基于平臺管理，可以形成商業(yè)閉環(huán)。

他計算稱，一輛洗掃車總功率約60kw，通過車路云一體化平臺提供智能調(diào)度等輔助，可提升效率10%，每小時節(jié)約6kw，按每天工作8小時，總計一天節(jié)省48kw，一年一輛車節(jié)約17520度電。按工業(yè)用電低谷電價0.34元/度計算，一年一輛車可節(jié)約5956.8元，一年三千輛車即可節(jié)約1787萬元。

三是公路物流。目前這一賽道的痛點是駕駛強度大，人力成本大、駕駛員難招募；車輛能耗率高、行駛成本居高不下、利潤微薄?；谲嚶吩萍軜?gòu)下，可以降低貨車事故數(shù)量，提高交通安全；顯著降低運營成本，提高利潤收益。

“利用云端地圖和交通數(shù)據(jù)，通過給整車企業(yè)、干線物流公司、保險公司等提供增值數(shù)據(jù)服務(wù)、訂閱服務(wù)等，持續(xù)獲得基礎(chǔ)服務(wù)收益。”李克強稱，如果能夠節(jié)能的話，中國市場將達到將近千億級的效果。

四是智能乘用車企業(yè)，包括robotaxi。面向出行公司，全國網(wǎng)約車訂單每月約9.4億單，引入云控信息可提升網(wǎng)約車調(diào)度效率、按照0.5元/單及50%滲透率計算，共計28億/年；面向個人用戶，成熟運營期按每車100元/年計算，提供安全預(yù)警與引導(dǎo)服務(wù)，年產(chǎn)銷量網(wǎng)聯(lián)車輛約1500萬輛，具備共計15億元/年；面向汽車企業(yè)，汽車年產(chǎn)值11萬億元，云控采集的數(shù)據(jù)用于做算法訓(xùn)練等數(shù)據(jù)增值服務(wù)，按占比0.05%計算，共計55億元/年。

五是數(shù)據(jù)增值服務(wù)，當(dāng)下痛點是基于車云協(xié)同的數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺缺乏具有高質(zhì)量、完備性、海量性的交通數(shù)據(jù)集；難以訓(xùn)練高安全、自進化、可解釋的自動駕駛大模型；缺乏駕駛員個性化風(fēng)險評估，標準化保險費用過高價值。

人工智能也好。大數(shù)據(jù)也好，包括車企要做真正意義上靠數(shù)據(jù)驅(qū)動，搭建基于車路云一體化的數(shù)字底座、加速自動駕駛算法產(chǎn)業(yè)落地、促進商業(yè)車險定制化轉(zhuǎn)型。

六是城市物流，物流也是有剛需的，目前市區(qū)配送面臨的挑戰(zhàn)，包括勞動力短缺、難以有效補充；日益上漲的人力成本；運力不穩(wěn)定、服務(wù)時效難保證；安全事故頻發(fā)

物流無人化、便捷化，把車路云一體化基礎(chǔ)設(shè)施建成以后，讓效率更高，形成完整的商業(yè)模式。李克強推算，到2030年，預(yù)計中國由于運力缺口帶來的無人車潛在需求大于 500萬臺；到2030年，預(yù)計潛在市場規(guī)模超萬億元。

七是智能充放電，其需求是風(fēng)光新能源亟待增量消納及平抑波動；電動汽車用能的需求日益增加。聚合電動汽車有序放充電促進風(fēng)光新能源消納，平抑風(fēng)光新能源波動，參與電網(wǎng)系統(tǒng)調(diào)峰與輔助服務(wù)，服務(wù)新型電力系統(tǒng)建設(shè)；通過車路云一體化降低電動汽車充換電成本，降低車輛能耗水平。

李克強表示，通過智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車預(yù)測性巡航及節(jié)拍規(guī)劃，合理規(guī)劃出行及排隊，降低電動汽車用能能耗3~5%；聚合電動汽車參與電網(wǎng)系統(tǒng)負荷側(cè)需求響應(yīng)，低價充電同時掙取相關(guān)服務(wù)費用，以2024年為例，全年預(yù)計為車主創(chuàng)造價值24億元；聚合電動汽車通過V2G樁及換電站參與現(xiàn)貨交易及輔助服務(wù)，與風(fēng)光新能源互動，掙取削峰填谷等相關(guān)服務(wù)費用。預(yù)計2030年中國電動汽車保有量1億輛場景下，創(chuàng)造價值1000億元。

八是智慧礦山。隨著自動駕駛礦車增多，多車沖突問題凸顯，目前主要依賴人工調(diào)度，缺乏總體性統(tǒng)籌疏解策略；智慧礦山中各系統(tǒng)間信息流通不暢，導(dǎo)致礦山自動駕駛業(yè)務(wù)與其他業(yè)務(wù)模塊難以實時獲取彼此狀態(tài)，存在信息孤島.

基于車路云一體化的智慧礦山車輛運輸系統(tǒng)，能夠使各種類型和級別的工程車輛與路側(cè)感知設(shè)施、計算設(shè)施實現(xiàn)高效的互聯(lián)互通，從而大幅提高運輸時效性和作業(yè)效率。

在李克強看來，車路云一體化發(fā)展符合技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，但在推進過程中也要認識到亟待解決的問題，而架構(gòu)正確、標準統(tǒng)一是解決相關(guān)問題的有效途徑，應(yīng)該形成凝聚發(fā)展路徑的共識，抓緊發(fā)展窗口期，需要持續(xù)迭代投入，發(fā)揮新型舉國體制優(yōu)勢，通過全局統(tǒng)籌，進一步加大投入，解決問題，早日實現(xiàn)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化目標。

當(dāng)然，這不會是容易的事。