疫情的爆發(fā)促使“無人經濟”的場景需求不斷被擴大，無人車在一定程度上可以代替人工完成“最后一公里”的配送工作。美團、京東、白犀牛、新石器、蘑菇車聯(lián)、阿里等多家企業(yè)都在使用無人車配送物資，支援抗疫。
觀察無人配送車的發(fā)展，在國內的興起不過四五年的時間，2021年國內剛剛開始給無人配送車頒發(fā)牌照給予相應路權，統(tǒng)計幾家無人配送企業(yè)的車輛數(shù)字，最高的也不到千輛。這也意味著，一般情況下對于普通民眾來說，無人配送車只是在某些特定區(qū)域才能看到零星幾輛的存在。
但疫情讓無人配送車的價值被放大，“疫情期間，無人車零接觸、全天候、多功能等優(yōu)勢盡顯，讓更多人切實享受到了便利，也讓更多人看到了它的價值所在。”
不過，問題來了，資本對于無人配送行業(yè)的發(fā)展又是如何看？疫情只是一個偶然變量，其對無人配送行業(yè)的作用能到什么程度？當社會回歸常態(tài)，無人配送又該如何發(fā)展？當下以及未來的挑戰(zhàn)又會是什么？
2021年無人配送領域發(fā)生了一件事： Nuro D輪融資落地，估值攀升到 86 億美元。
86億美元是個什么概念？做個對比，國內做L4級自動駕駛的頭部企業(yè)小馬智行在今年估值剛到85億美元，文遠知行只有44億美元。
為什么無人配送領域的初創(chuàng)企業(yè)這么值錢？
“跑腿和購物這種出行方式占到了美國驅車出行的三分之一，也就是說，如果能將人們從跑腿和購物的出行中解放出來，將會節(jié)省大量時間和精力，還能有效緩解交通擁堵、降低碳排放量。這個痛點太妙了，不是嗎？”2021年年中，在Nuro美國總部的一次會議上，Nuro創(chuàng)始人戴夫·弗格森在回答記者提問時，解釋了當初聚焦Robo-Delivery的思考邏輯。
一直以來，自動駕駛領域的主導話題都是Robotaxi，無人物流小車多少顯得有點"非主流"。但從2019年開始，無論是Robotaxi企業(yè)還是資本都被困在了量產和商業(yè)化上。自動駕駛技術急需找到一個場景作為突破口，撕開進入真實世界的一個口子。
“從落地的節(jié)奏上來看，相對Robotaxi，自動配送由于可以找到比較簡單的落地場景切入，因此可以實現(xiàn)比較早的商業(yè)落地應用。”美團自動車配送部總經理夏華夏在接受鈦媒體App采訪時說。
這點從Nuro在2020年獲得加州第一張商業(yè)運營牌照一事上也可以看出。
國家郵政局曾發(fā)布數(shù)據，2021年我國第100億件快件誕生。但就在快遞和即時物流單量快速上漲的勢頭下，物流配送業(yè)卻面臨招人困難、運力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題。根據《中國人力資本報告2020》中披露的數(shù)據，如果將勞動力人口的年齡定義在16—59歲的話，國內的適齡勞動力人口在過去7年中減少了近3000萬。
因此，尋找高效低成本的無人配送方案就成了當務之急。據麥肯錫預測，未來10年，80%的包裹交付都將自動進行配送 。根據辰韜資本發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報告》顯示，2021年我國末端配送市場規(guī)模將超3000億元。
市場夠大、落地更易推進，資本、資源、人才也隨之進入。根據鈦媒體不完全統(tǒng)計，2021年無人配送企業(yè)融資共計14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上。
在無人配送火熱發(fā)展中，本身具有場景優(yōu)勢的互聯(lián)網巨頭們當然不甘落后。美團，京東、阿里這些國內互聯(lián)網巨頭在2016 年左右也已經開始布局有關的研發(fā)。2017年12月美團第一代自動配送車“小袋”正式誕生；2020年2月，京東無人配送車在武漢投入使用；2020年9月，達摩院院長張建鋒在云棲大會發(fā)布物流機器人小蠻驢。
2021年，美團繼續(xù)加碼。一方面，通過發(fā)售新股和債券籌資近100億美元，用于技術創(chuàng)新，包括加大在無人車、無人機配送等領域前沿技術的投入。
此外，美團還不斷加強自動配送部門的人才儲備。據夏華夏透露，今年美團還會繼續(xù)去做團隊的大規(guī)模的擴張和招聘，除了社招，還會加大校招力度，吸引優(yōu)秀的應屆生加入。
賽道熱度驟起，入局者增多，與外界對賽道競爭看法不同的是，許多從業(yè)者都認為，行業(yè)仍處早期，各家切入的角度并不相同，“目前還不存在競爭，現(xiàn)階段最重要的事情是賽道能不能開起來。”
比如互聯(lián)網巨頭大多以服務集團內部需求為主，比如阿里服務于菜鳥和餓了么，京東服務于京東物流，美團服務于美團外賣和零售業(yè)務。
“雖然大家都叫無人配送，我們現(xiàn)在自己內部叫自動配送，看起來都是在同一個領域，但其實各家側重也有不同。我們更多是側重即時配送，比如以外賣業(yè)務為代表的即時配送，這種配送對時效性的要求更高，而且需要大量的在公開道路上來行駛。”夏華夏向鈦媒體介紹說。
創(chuàng)業(yè)公司則多是避開鋒芒，以銷售、租賃并提供相應解決方案等為主。以白犀牛為例，它的商業(yè)模式就是以提供配送服務為主，客戶按照訂單數(shù)結算配送費用?？梢岳斫鉃?，超市將配送費用給到白犀牛，后者負責配送運營。
當然也有選擇自己造車的創(chuàng)業(yè)公司，比如新石器。目前，新石器的盈利模式主要是由兩部分組成：賣車和技術服務費。以新石器的移動零售車為例，單車容量可裝載200份常規(guī)套餐，單車日銷售額可達2300元，新石器將抽取10％-20％的傭金作為服務費。
在部分城市比如廣州、成都，新石器采取的是加盟商模式。當?shù)氐倪\營工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，當?shù)攸c位的選擇等，總公司則負責軟硬件OTA升級、整體品牌輸出，路權標準化體系建立等工作。
本身資源優(yōu)勢就不明顯的創(chuàng)業(yè)公司是否會因為大體量對手的入局而被擠壓，對此，辰韜資本總經理賀雄松并不擔心，“巨頭也不可能壟斷所有的B端需求，一定還有其他的大B端客戶，比如永輝、物美、星巴克之類的公司也有配送需求，而且這些B端客戶沒有能力獨立去研發(fā)無人配送車，那就一定會找第三方的公司去合作。”他認為，對場景的理解以及以場景為中心的上下游資源的整合才是未來競爭的關鍵點。
“通過這次抗疫，讓人們看到無人配送車不僅限于在已有的末端配送場景中可以使用，在很多危險、不適宜人類自主完成的危險場景，無人配送也能使用。”新石器一名負責人說。
有機構統(tǒng)計，自2022年以來，已有10余家無人配送企業(yè)奔赴抗疫一線，共投入近800輛無人車用于生活物資及防疫物資的無接觸配送，累計服務單次超過173萬次，總行駛里程超過13萬公里。
一場疫情讓人們、讓政府看到了無人配送車的價值，也擴寬了無人車的應用場景。不過，作為一個新生事物，尤其是一個交通類工具，要想價值更大化，競爭必須回到基本面：安全。
安全靠什么？技術升級迭代。在經過上海、北京的抗疫支援工作后，上述新石器工作人員告訴我們，“以老舊社區(qū)、醫(yī)院為例，面對出車輛亂停亂放、通行空間緊張等復雜末端場景，還需要在定位、感知等各方面提升通行能力和通行效率。”
換言之，就是要提高無人配送車解決復雜問題的能力，才能為未來的規(guī)?；l(fā)展提供機會。
這一點，白犀牛CEO朱磊在和鈦媒體App交流時也有提到。他說，末端配送無人車的規(guī)模化發(fā)展，還需要在測試、運營中不斷提升算法能力適應更多復雜的場景和路況，以及保證自動駕駛軟硬件系統(tǒng)在運營中的一致性和穩(wěn)定性。
算法之外，也有不少公司在拼算力、拼傳感器，但在夏華夏看來，雖然傳感器的性能越好，對于軟件越有幫助，但這并不是瓶頸，最難的是自動駕駛算法，因為只要花錢，大家都可以買到差不多的硬件。算法有多智能，還是要看軟件到底做到多好。
提升技術，一方面靠自身，一方面也要靠政策，只有跑過更多的路，拿到更多的數(shù)據，才能迭代算法，加固安全。余恩源表示，如果繼續(xù)在園區(qū)里跑的話，無人駕駛公司就跟AGV的公司并無區(qū)別，也會拖慢數(shù)據采集、深度學習算法等技術的迭代速度。
上路，就會涉及到另一個政策問題：路權。
2021 年5月北京市高級別自動駕駛示范區(qū)發(fā)布全國首個無人配送車管理實施細則,并為首批無人配送車企業(yè)頒發(fā)了無人配送車車身編碼。"2021年是無人配送車的元年，其中標志性事件還是國內外發(fā)牌照，因為這讓應用到技術迭代之間形成了閉環(huán)。"新石器創(chuàng)始人余恩源說。
此外，深圳、上 海、廣州、長沙、武漢等市也正在加緊研究相應管理辦法，2022 年開始可能會有更多城市開放公開道路供無人配送車進行測試。
技術迭代除了讓車更安全之外，也是降低成本的關鍵。
余恩源認為，行業(yè)早期把成本降下來依靠的不是起量，而是技術迭代。也就是說，當技術路線穩(wěn)定了，供應鏈就會跟著標準化，就會集體進入摩爾定律。他判斷，未來3-5年的硬件成本應該會降到現(xiàn)在的一半。那時從單件的送件成本來看，無人配送的成本將會低于人力成本。
目前無人配送上游主要是各硬件和零部件供應廠商，包括線控底盤、激光雷達、攝像頭、計算平臺等。夏華夏認為，現(xiàn)在的無人配送車之所以貴，主要還是因為整個行業(yè)不夠成熟，尤其是上下游供應鏈很多還不夠成熟，比如激光雷達。
成本直接關系到能否大規(guī)模商用。就像朱磊所說，無人配送車要想落地一個場景需要同時滿足兩方面，一方面是當前的技術可以應用到場景中解決問題；另一方面是客戶愿意為新技術買單。
對于成本何時才能降到理想的狀態(tài)，夏華夏預計兩三年之內，至少將成本降到20萬以內。賀雄松則給出了一個更樂觀的數(shù)字：未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內。
之所以給出這樣的判斷，一來是技術能夠支撐場景需求，末端配送場景已經實現(xiàn)了去安全員運行；，二是商業(yè)模型已經初步形成。從商業(yè)模型的角度看，如果去掉安全員，成本會很低。以北上廣的騎手為例，一個月的工資可能將近1萬塊，現(xiàn)在一臺無人配送車成本是十幾萬二十萬，這樣一來投資回收期也就一兩年。
辰韜資本曾在《末端無人配送賽道研究報告》中提出，末端無人配送將經歷三個階段，現(xiàn)在行業(yè)正處于第一階段，即產品打磨、商業(yè)化探索期。這一階段，解決方案商會從簡單場景起步，逐漸過渡到相對復雜場景，從試運營到常態(tài)化運營。接下來才會經歷從快速鋪量到形成運力網絡的發(fā)展過程。
無論是疫情的偶然因素還是行業(yè)的實際長需求，無人配送在落地上都邁出了重要一步，然而整個無人配送市場還存在諸多的困境和痛點。
接下來，除了自動駕駛的軟硬件外，夏華夏認為，自動駕駛的運營能力會是一個更難的考驗。商業(yè)是由不同類型的細節(jié)構成，當技術從實驗室拿落地到商業(yè)場景中會遇到很多原來想象不到的問題，比如消防的問題，安全的問題，車輛與人調度的問題，以及整個重資產管理的問題等，“如果大家要真正邁過落地的坎，運營的坎是必須要越過的。”
更長遠來看，政策的創(chuàng)新突破也是需要這幾年去大力解決的問題。只有車上沒有安全員，這個車才算真正的自動駕駛，那么對于這樣的自動配送車在法律上應該如何來界定，出了事故怎么來擔責等，“這些在法律上還是空白”。
經歷了無人車在疫情期間的練兵、以及政策上的系統(tǒng)性利好，無人配送迅速成為互聯(lián)網巨頭和資本追逐的新焦點，無人配送正在從風口演變?yōu)樾碌睦顺薄?/p>
盡管不同玩家的技術成熟度還有些差距，但“落地”已經是一種行業(yè)共識，“大規(guī)模爆發(fā)期還需要3~5年”。(本文首發(fā)鈦媒體App，作者/韓敬嫻，編輯/張敏）
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巨頭們的投入和研究都很多，這不用多說
“跑腿和購物這種出行方式占到了美國驅車出行的三分之一，也就是說，如果能將人們從跑腿和購物的出行中解放出來，將會節(jié)省大量時間和精力，還能有效緩解交通擁堵、降低碳排放量。這個痛點太妙了，不是嗎？”妙啊，太妙了
期待未來幾年的發(fā)展，逐漸成為新的浪潮
永輝、物美、星巴克之類的公司也有配送需求，而且這些B端客戶沒有能力獨立去研發(fā)無人配送車，那就一定會找第三方的公司去合作。大型超市的需求還是很大的，會去找其他公司合作
一旦上路，就會引出新的方面的問題，這都是要考慮的
如果將勞動力人口的年齡定義在16—59歲的話，國內的適齡勞動力人口在過去7年中減少了近3000萬。16歲還在上學，59該退休了
安全問題是最重要的，無人配送還是要看系統(tǒng)和軟件的支持
對于各大巨頭企業(yè)來說，無人配送，機械化，智能化做的還是不錯
國家郵政局曾發(fā)布數(shù)據，2021年我國第100億件快件誕生。郵政發(fā)布的數(shù)據？還以為是其他平臺
當然還需要時間，現(xiàn)在還沒有大規(guī)模的應用