自動駕駛的實現(xiàn)路徑有兩種，一種是以Waymo為代表的L4級別無人駕駛，追求的是一步到位，目標(biāo)直指無人駕駛出租車（Robotaxi）；另一種是以漸進化的技術(shù)路徑實現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)化，從 L1 逐步過渡到 L5。
很長一段時間內(nèi)，這兩條路線各自發(fā)展，但現(xiàn)在兩條路線中間的界限正在變模糊，一方面表現(xiàn)在Robotaxi企業(yè)從高技術(shù)壁壘“降維打擊”，另一方面也有原來做L2、L3的企業(yè)在“向上兼容”。
5月25日，文遠知行宣布獲得博世的戰(zhàn)略投資，并簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將聯(lián)合研發(fā) L2/L3 級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案。這意味著文遠知行正式進軍L2-L3級自動駕駛技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。
對于此次合作，文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭在接受鈦媒體App采訪時表示，“這是一件好事。”因為技術(shù)的發(fā)展使得技術(shù)公司在適應(yīng)市場，使用現(xiàn)有硬件的基礎(chǔ)上，能夠把自己的業(yè)務(wù)邊界拓展得越來越寬，這也是大家所希望的。
順著這個思路，我不免好奇是什么樣的技術(shù)和硬件的變化成了整個行業(yè)的Game Changer呢？
“一個是固態(tài)激光雷達的出現(xiàn)，使得1000美元以下甚至是幾百美元的激光雷達成為了可能；另一個是像NVIDIA Orin這樣的大算力出現(xiàn)，它的峰值計算能力將來可以達到256TOPS，這個水平基本上讓過去L4算力的很多算法都可以用到L2、L3上。也就是說，做L2、L3的只要充分運用這個算力，讓算法加上車的冗余、傳感器的冗余是可以實現(xiàn)L4的。”韓旭繼續(xù)總結(jié)到。
技術(shù)和硬件的變化解決的是“能與不能”的問題，那接下來的問題是：為什么是現(xiàn)在？
在這點上，資本的態(tài)度是不得不忽視的原因。觀察自動駕駛企業(yè)的融資情況不難發(fā)現(xiàn)，這種“界限模糊”的變化或者叫做“戰(zhàn)略”的調(diào)整和資本的風(fēng)向變化息息相關(guān)。
2016-2018年，自動駕駛經(jīng)歷了一段估值飆漲期，但在2019-2020年整個行業(yè)又進入到了一個 “低谷期”。當(dāng)時，相關(guān)公開融資金額和融資次數(shù)大幅縮減。
這點從頭部幾家企業(yè)的融資情況也能看出端倪。比如，Momenta自2018年10月B+輪融資后，時隔三年才在2021年3月官宣C輪融資。文遠知行在2019年、2020年的融資節(jié)奏相比之前也有所放緩。小馬智行在2019年也僅完成了一輪5000萬美元的A++輪融資。
我們再去對比幾家企業(yè)的業(yè)務(wù)變化：2020年，Momenta定下了“飛輪+兩條腿”的布局模式，兼顧L2級別的ADAS業(yè)務(wù)；文遠知行在2020年末拿到宇通集團的B輪融資后，開始跟宇通研發(fā)無人駕駛小巴；2020年，小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入。
對比之后不難發(fā)現(xiàn)，業(yè)務(wù)的變化大多開始于2020年，也就是行業(yè)融資的低谷期。為什么會有這種變化？從商業(yè)角度來講，持續(xù)投入的燒錢模式，肯定不是長久之計，這就需要企業(yè)盡快實現(xiàn)自我造血，將技術(shù)、產(chǎn)品以及前期的商業(yè)化經(jīng)驗及時變現(xiàn)。
就像韓旭說的，“雖然Robotaxi代表著未來，但隨著目前資本收緊以及二級市場投資收益的表現(xiàn)，投資人更加看重一個企業(yè)的基本面，也就是企業(yè)目前的營收狀況、盈利狀況。當(dāng)然他們也會看未來，但是不像2017、2018年那個時候只看星辰大海不看基本收入。在這種情況下很多做Robotaxi的公司也會為了適應(yīng)市場，考慮如何在一段時間內(nèi)盡快實現(xiàn)盈利。”
想要盈利，規(guī)?；涞匾欢ㄊ顷P(guān)鍵。Robotaxi本身屬于城市道路內(nèi)范疇，以此為基礎(chǔ)去延展到更多的城市道路交通類型順理成章。
無論是小巴、物流車還是環(huán)衛(wèi)車，文遠知行目前聚焦的都是市內(nèi)的自動駕駛，只是基于城市場景無人駕駛技術(shù)，推出的產(chǎn)品即使形態(tài)各異、應(yīng)用場景不同而已，但“彼此之間的技術(shù)棧分歧很小，這也是文遠知行能夠在短時間內(nèi)開發(fā)多個不同產(chǎn)品，同時控制好成本的重要原因之一。”韓旭說。
那么，這種“降維打擊”的盈利能力如何？韓旭透露，目前文遠知行的小巴、環(huán)衛(wèi)車、貨運車總訂單大概是數(shù)十億的量級。另外，他還透露此次和博世的合作是目前為止國內(nèi) L2/L3 領(lǐng)域訂單規(guī)模最大的合作項目之一。
從單線到雙線并行，為技術(shù)的大規(guī)模落地提供更快的可能，但如何并？各家公司的選擇不盡相同。
像百度、華為這樣的大廠，自然是選擇“大而全”的模式。
百度集齊了車、路、地圖、云這些能夠讓傳統(tǒng)汽車變成智能汽車的所有底層技術(shù)。
華為雖然放話“不造車”，但其它該有的一樣也沒差。面對當(dāng)前市場中不同的客戶需求，華為有針對性地提供了三種不同的合作模式：深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計以及渠道銷售的華為智選模式，與車企共同合作的Huawei Inside模式，以及傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。
從這里不難看出，大廠的優(yōu)勢就是“全”，但劣勢是合作過程中如何建立足夠多的信任和數(shù)據(jù)共享，而習(xí)慣了掌控汽車主導(dǎo)權(quán)的主機廠要么是直接表示拒絕，要么就是觀望態(tài)度。
相比之下，對于主機廠或者零部件供應(yīng)商來說，與自動駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司的合作就顯得沒那么有“危機感”。
自動駕駛技術(shù)公司對外的合作模式更多是根據(jù)技術(shù)等級的區(qū)別有所不同，比如Momenta和文遠知行在L4級別的Robotaxi業(yè)務(wù)上都選擇的是技術(shù)公司+主機廠+主機廠旗下運營方的策略。
但在L2、L3產(chǎn)品上則略有區(qū)別，比如Momenta推出的L2、L3定位的智能駕駛產(chǎn)品Mpilot是直接賣給車企，而文遠知行則是通過Tier 1廠商跟主機廠對接來面向乘用車市場。“這是一種全新的模式，跟我們以前提出來的‘鐵三角’模式并不矛盾，而且實際上給文遠知行開發(fā)了一條新的非常具有市場前景的事業(yè)線。” 韓旭說。
新在哪里？韓旭解釋說，自動駕駛的工程資源非常寶貴，選擇與博世合作，文遠知行可以避免與車廠一個個對接，提升了工程資源的利用效率?？陀^而言，文遠知行在工程化、量產(chǎn)化方面的經(jīng)驗不足，而博世最強的正是工程化、量產(chǎn)化、品控、流程把控、對接車廠與適配等方面，因此雙方可以強強聯(lián)合，攜手推出一款大家都覺得好用、安全的高階智能駕駛系統(tǒng)。另外，博世擁有大量的主機廠客戶，這也為該合作方案奠定了堅實的客戶基礎(chǔ)。
文遠知行與博世達成戰(zhàn)略合作
博世中國總裁陳玉東在5月的一場線上發(fā)布會上接受媒體采訪時曾透露，在中國，博世投資自動駕駛分為三個層級：第一層是博世集團直接投資，第二層是博世創(chuàng)投公司通過基金的方式投資，第三層是通過博原資本投資。
文遠知行正是博世集團層面進行的投資。韓旭透露，從創(chuàng)業(yè)之初文遠知行就在爭取博世的投資，“努力了四、五年的時間，終成正果”。
今年3月，博世參與了文遠知行新一輪的超4億美元融資。5月25日，雙方又官宣戰(zhàn)略合作。據(jù)官方介紹，此次合作是基于博世中國高階智能駕駛解決方案，聯(lián)合開發(fā)由數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能駕駛軟件，并面向中國主機廠客戶進行銷售 。其中，文遠知行提供的解決方案——WeRide ONE，其通用性可以實現(xiàn) SAE L2到L4不同級別的自動駕駛能力。
當(dāng)然，這種產(chǎn)品之間的模糊化并不代表Robotaxi的敗退。事實上，今年Robotaxi的進展并不算小。年初，媒體報道上海將制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車終端產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃，支持浦東無安全員駕駛立法。三個月后，北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，獲得許可的企業(yè)的自動駕駛車輛將可以在北京市亦莊經(jīng)開區(qū)60平方公里的核心區(qū)內(nèi)開展無人化Robotaxi運營。
只是說，作為一門生意，必然存在商業(yè)化落地快慢的問題。Robotaxi要想實現(xiàn)盈利一定要實現(xiàn)全無人運營，但要實現(xiàn)這個不僅需要市場的接受度，還需要政策的持續(xù)推進，而這些都需要時間。換句話說，現(xiàn)在路線之爭不再是行業(yè)重點，賺錢才是。（本文首發(fā)鈦媒體App，作者/韓敬嫻，編輯/張敏）
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