改變世界的汽車正在被改變，汽車“新四化”正在催生百年汽車產(chǎn)業(yè)大變革。
從被硬件定義到被軟件定義，汽車的屬性也在悄然發(fā)生變化，從傳統(tǒng)的交通工具開始向“第三空間”進化，消費者的關注點也在向乘坐體驗、智能網(wǎng)聯(lián)配置轉(zhuǎn)變。毫無疑問，未來，汽車將會演變成為最大的智能終端，集娛樂、出行、辦公于一體的第三空間。
9月27日，在《鈦媒體會客廳》欄目，鈦媒體集團聯(lián)合創(chuàng)始人、ITValue發(fā)起理事劉湘明與福瑞泰克創(chuàng)始人、董事長張林博士，展開了一場關于“軟件定義汽車”的對話，“這不僅是圈內(nèi)一個時髦話題，也是具有啟發(fā)性的話題，確實在逐漸影響著汽車行業(yè)的根本性變革。”張林說。
《鈦媒體會客廳》欄目由鈦媒體在世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間傾力打造，這是“世界互聯(lián)網(wǎng)大會·互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展論壇”唯一搭建的“科技媒體直播間”——鈦媒體直播間。
目前，在軟件定義汽車的背景下，面向服務的軟件架構SOA快速從IT行業(yè)被借鑒到汽車行業(yè)，原來定義硬件的一些流程、做法，都迅速被轉(zhuǎn)換成以定義軟件、定義服務這樣的一些新的技術理念，從去實施產(chǎn)品的定義、開發(fā)和驗證。
不過，當汽車能夠被軟件定義，其背后隱藏的硬件將會高度趨同。對此，張林表示，汽車的差異化將主要體現(xiàn)在軟件和算法上的創(chuàng)新，這將會重塑整個汽車供應鏈體系。他認為，作為汽車的生態(tài)，以SOA為主體的軟件開發(fā)平臺將成為智能汽車的產(chǎn)業(yè)增長點。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在讓整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈從過去的垂直整合模式向一個圓桌式，或者是鏈狀的合作生態(tài)模式轉(zhuǎn)變，每個玩家都將在這個新的價值鏈中找到新的價值。
關于軟件定義汽車的核心價值和實現(xiàn)的邏輯，張林介紹稱，首先在軟件實現(xiàn)功能會比硬件更經(jīng)濟有效，這是軟件定義汽車的一個最基本的價值。
其次，軟件定義汽車將會帶來很多的增值價值，也將會改變整個汽車行業(yè)的營銷模式，汽車銷售不再是終點，而是變成服務于客戶的新起點。當一輛車輛交付給消費主體后，通過OTA（車輛的軟件升級）升級的方式，在售后可以持續(xù)獲得很多增值服務。車企與價值鏈上的供應商，將會伴隨著產(chǎn)品的全生命周期7×24小時為終端客戶服務。
第三是協(xié)同價值，軟件具備它的靈活性、可擴展性，可以在不同的產(chǎn)品中進行移植復用，部分高價值的比如幾十萬的車輛上的功能，我們也可以在幾萬塊的車輛上進行復用，這是軟件的魅力。另外，通過軟件架構，它更具備靈活性、高效性，可以實現(xiàn)主機廠和多個合作伙伴軟件生態(tài)的協(xié)同開發(fā)。
所以，通過軟件定義汽車這樣一個實踐，張林認為，未來相較于面向過去的千人一面，更多走向千人千面的駕駛乘坐體驗。
今天，在一個豪華汽車上可能有1億行代碼，遠遠超過波音飛機、空客飛機上的代碼數(shù)量。在張林看來，這個趨勢還在加快，未來經(jīng)濟型轎車上的代碼數(shù)就可能有幾億行代碼。當軟件嵌入車輛上被使用，軟件就成為車輛不可分割的一部分，一旦OTA就相當于將車輛重新定義，汽車將會變成一個全新的產(chǎn)品，這也是智能汽車之所以具備可成長性。
鈦媒體聯(lián)合創(chuàng)始人劉湘明對話福瑞泰克創(chuàng)始人、董事長張林博士
近期，工信部針對智能汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品發(fā)布了相關新政策，其中，車輛的軟件升級（OTA）被頻頻提及，例如車企針對車輛的軟件升級等需建立管理制度和保障機制，且車企實施OTA升級時，涉及安全、節(jié)能、防盜等技術參數(shù)變更必須報備。
張林認為，由于汽車有極高的安全性、耐久性、可靠性屬性，而任何一行代碼理論上都可以改變車輛的屬性，所以對于OTA要嚴謹和慎重。對于OTA產(chǎn)品，一旦認同它是一個新產(chǎn)品，就必須要經(jīng)過嚴格的、慎重的驗證、測試、釋放這個過程。汽車的OTA與手機的OTA要求不一樣，畢竟車輛安全屬性才是首要。
隨著軟件占比越來越大，架構將會變得越來越重要，車企必須從設計、研發(fā)、制造各個環(huán)節(jié)去充分考慮。張林認為，未來在汽車的新架構上，有云端、整車的中央計算平臺、智能網(wǎng)關、數(shù)據(jù)通訊的功能，也會承擔部分計算功能，能夠支撐智控平臺、智駕平臺、智聯(lián)平臺三大功能的實施。
福瑞泰克有靈活開放的合作模式，比如在部分車輛中，通過VDC或者智控平臺，來實現(xiàn)部分ADAS的功能。通過提供完整成熟的算法，軟件模塊集成到主機廠現(xiàn)有的VDC平臺中，從而和一些傳統(tǒng)功能聯(lián)合使用。在此過程中會涉及到與相關合作伙伴，以及主機廠去協(xié)同，提供各自功能的模塊，最終在整個VDC中形成對車輛完整的交付。
走向自動駕駛獨立的域控制器方面，軟件架構的模塊會非常復雜，包括對服務、對場景的需求定義、API、中間件、OS、基礎軟件，以及虛擬化的硬件抽象層。此外，在高階的自動駕駛中，攝像頭、毫米波雷達、超聲雷達、激光雷達會得到越來越多的應用，行車和泊車會高度集成在一起。在這個龐大的系統(tǒng)中，汽車架構會越來越復雜，也越來越考驗各個合作伙伴一起攜手共進的能力。
當下，自動駕駛技術的發(fā)展正處于尷尬期，今天的自動駕駛輔助系統(tǒng)背后的人工智能，還不能達到人所具備的智能，所以在某些場景中，我們看到自動駕駛輔助系統(tǒng)的是機械式判斷，而很多事故往往發(fā)生在場景切換的界面上。
智能駕駛或者現(xiàn)在所謂的高階駕駛輔助系統(tǒng)，目前還是以駕駛員為主，系統(tǒng)幫助駕駛員更加安全舒適的駕車。當駕駛員判斷失誤或不留意時，智能駕駛系統(tǒng)能夠幫助車輛安全緊急的制動。在很多場景之下，智能駕駛系統(tǒng)的安全性已經(jīng)被體現(xiàn)。
在海南新能源汽車大會上，特斯拉CEO馬斯克通過視頻發(fā)言表示，未來自動駕駛可以通過視覺神經(jīng)網(wǎng)絡實現(xiàn)，比普通人駕駛有10倍以上的安全性。
張林也認為，未來自動駕駛將會比人駕駛更有安全性，因為大部分交通事故都是因為人為因素造成，比如人在駕駛時疲倦、打盹、開小差等，都會帶來安全事故的隱患。但計算機系統(tǒng)不會，它最大的特點就是準確的執(zhí)行，從這個角度來看，一個好的駕駛系統(tǒng)將來確實會比人類駕駛員安全性更好。
不過，值得注意的是，當自動駕駛輔助系統(tǒng)只有通過深度學習這個場景，才能做出很好的判斷，一旦跳出它所學習過的場景范圍，就不具備人的這種歸納推理邏輯，它可能犯錯的機率更大。
張林認為，不同場景之下，自動駕駛輔助系統(tǒng)應該做不一樣的判斷，如何正確使用智能駕駛或智能駕駛在那些場景中使用更安全，這些是需要讓大眾有正確的認知。
在他看來，對于自動駕駛輔助系統(tǒng)而言，安全屬性的考量是首要，其次才是如何帶來更加輕松和舒適的駕乘體驗。
在安全設計方面，福瑞泰克解決方案包含了功能安全ISO26262、SOTIF預期功能安全以及信息安全這些基本要素。同時，作為Tier1，福瑞泰克提供高性能、可擴展的硬件平臺，同時會承擔軟件模塊的實施。在這個過程中，福瑞泰克與主機廠以及各生態(tài)伙伴一起協(xié)同聯(lián)合開發(fā)，從而完成軟件開發(fā)過程中的定義、開發(fā)、集成、驗證和測試。
自2016成立以來，福瑞泰克不斷推動ADAS和自動駕駛本土化技術的演進和量產(chǎn)落地。在過去的幾年中，福瑞泰克已經(jīng)與 40 多家 OEM 廠商合作，其軟硬件解決方案獲得了覆蓋商用車、乘用車共計 40 余款車型的前裝定點，其中不乏如長安 UNI-T 這樣的爆款車型，今年預計會有40萬套國內(nèi)的車輛搭載其產(chǎn)品和系統(tǒng)。
智能駕駛領域，除了像福瑞泰克這類創(chuàng)業(yè)公司外，還有各路科技公司也在跨界切入，甚至車企也開始自研，競爭愈加激烈。
張林坦言，“當你面對多家客戶的不同口味時，如何在你的廚房里高效地配備出不同的菜肴，從而滿足各家的需求，可能是競爭中要去形成的優(yōu)勢。”
福瑞泰克扎根中國本土市場，面向主機廠的需求：一方面、圍繞軟硬解耦的大趨勢，以平臺化優(yōu)勢向主機廠提供更多硬件可擴展、軟件可升級的定制化服務。
另一方面，以量產(chǎn)經(jīng)驗作為支撐，福瑞泰克在攝像頭和雷達感知融合以及對中國道路場景的理解等方面有超過三年的前裝量產(chǎn)經(jīng)驗，從而保證其產(chǎn)品的開發(fā)以及產(chǎn)業(yè)化精準落地。
據(jù)張林介紹，在量產(chǎn)中，福瑞泰克針對中國路況解決大量的、復雜的、長尾的問題，能夠確保自動駕駛的安全性；量產(chǎn)帶來大量車輛在路上跑，這樣能夠真正使福瑞泰克積累數(shù)據(jù)，算法不斷得到升級；量產(chǎn)也是工程迭代的過程，福瑞泰克不僅提供先進的系統(tǒng)和軟件，也用大量的精力聚焦在工程迭代上。
在自動駕駛技術路線的選擇上，福瑞泰克更相信漸進式發(fā)展模式。張林認為，漸進式發(fā)展模式無論從商業(yè)上還是技術上，都是一個更可取的一個方向，當產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)落地，就有營收和利潤，而有了造血能力才能夠支撐企業(yè)進一步往前發(fā)展。
自動駕駛領域是一項非常長期的投資，張林認為，漸進式的發(fā)展更容易展現(xiàn)企業(yè)的投資回報能力，完全的無人駕駛早晚會有一天到來，但這個周期有多長，誰都無法準確預測。
在張林看來，資本對于自動駕駛領域的投資熱度，最近不僅沒有降溫反而在加大投入。最近兩年，資本都非?？春米詣玉{駛這個整體賽道，但是在具體投資方向上，關注度開始發(fā)生變化，開始關注投資回報和產(chǎn)品是否能夠量產(chǎn)落地，這也是很多自動駕駛公司都開始強調(diào)其量產(chǎn)落地能力的原因。
智能駕駛這條路很長，持續(xù)的發(fā)展需要持續(xù)的投入，這都需要靠資金。據(jù)張林透露，今年上半年，福瑞泰克剛剛完成了超億美元A輪融資，也在計劃今年第四季度開啟B輪融資。
對于今年國內(nèi)外很多公司都開始向自動駕駛貨運賽道賽道聚焦，張林認為，很多新玩家的切入，這背后有不同的原因，一方面，RoboTaxi由于載人對于安全性要求更高；另一方面，資本的驅(qū)動，希望看到商業(yè)應用場景，而貨運賽道這個場景相對而言，可能實現(xiàn)起來更快一些。
不管是貨運卡車上的智能駕駛，還是乘用車上的智能駕駛，張林認為，從整個智能駕駛體系和架構上都沒有太大本質(zhì)的不同，但在具體的感知、規(guī)劃、決策、控制等層面細節(jié)上會有不同，比如在剎車方面，商用車與乘用車對感知的要求就不同；另外，商用車車身比較長，盲區(qū)比較大，對于傳感器的部署與乘用車也不同。
同時，值得注意的是，在貨運賽道也有不同的垂直場景，比如重卡干線物流、港口、礦山等，甚至末端的快遞配送車。
所有這些自動駕駛細分垂直場景，都有一個共同的特點，那就是落地更快。在這些方面，福瑞泰克目前已經(jīng)是國內(nèi)前裝商用車ADAS的領軍企業(yè)，已經(jīng)是很多商用車車企的供應商，包括東風、福田、福田戴姆勒、陜汽、大運等，福瑞泰克都在提供量產(chǎn)的ADAS及自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品。
在這個過程中，福瑞泰克也在升級其產(chǎn)品從L1、L2，往L2+到L3升級。在張林看來，自動駕駛貨運賽道的應用場景很廣，潛在價值很大，中國物流市場是一個巨大的蛋糕，相信每一位參與者都有機會分到一塊蛋糕，哪怕是一小塊也非常有吸引力。
總之，軟件定義汽車的時代，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈很長，自動駕駛可延展、擴展的邊界很寬，每一個身處其中的玩家，只要有過硬的產(chǎn)品和技術實力，都將能在汽車“新四化”浪潮中乘風破浪。
（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者｜張敏）
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