對于Waymo而言，這是一次具有重要意義的融資。
近日，自動駕駛公司W(wǎng)aymo完成了一輪規(guī)模創(chuàng)造行業(yè)紀錄的融資：22.5億美元（約合156億人民幣）。這是Waymo成立十年以來，首次引入外部資本，這意味著Waymo向商業(yè)化的公眾公司邁出了重要的一步。
此次的投資方主要包括Silver Lake（銀湖資本）、加拿大Pension Plan Investment Board（加拿大退休金計劃投資委員會）、Mubadala Investment等機構，以及零部件巨頭麥格納、硅谷風投機構Andreessen Horowitz、美國連鎖車行 Autonation 和谷歌。
早在去年三月份，就爆出了Waymo正在尋求外部投資者的融資，其目標融資對象是大眾這樣的歐洲汽車制造商，不過此次的投資方并未出現(xiàn)車企。
對此，Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik 表示，這筆資金只是其第一輪融資的初始部分，接下來，將會有更多的外部投資進來。
同時，他表示，這筆巨額融資將被用于擴充團隊、繼續(xù)開發(fā)新的技術、拓展運營工作。
其中，汽車零售商AutoNation的投資，透露出Waymo在為人服務的同時，也提供商品的愿望。Waymo已經(jīng)為這家汽車零售商提供零部件，并與快遞服務公司UPS建立了合作關系，在鳳凰城地區(qū)測試配送服務。
值得注意的是，這次的投資方之一——汽車零部件巨頭麥格納，其與Waymo早有合作，專注于將無人駕駛系統(tǒng)Waymo Driver集成整合到汽車平臺上。
在底特律的一家工廠，Waymo的自動駕駛系統(tǒng)正被安裝到捷豹的電動汽車I-Pace和菲亞特克萊斯勒的Pacifica微型貨車上。Krafcik以麥格納的合作為例，他指出未來Waymo將會與更多公司達成合作。
盡管設計硬件和擁有Waymo汽車傳感器背后的知識產(chǎn)權，一直是Waymo業(yè)務的關鍵部分，但“未來不需要這樣做”，麥格納可能會接手部分工作。
眾所周知，Waymo成立于2009年，最早是谷歌旗下的無人車項目。經(jīng)過11年的發(fā)展，Waymo積累了業(yè)內最大的車隊，擁有600多輛無人駕駛汽車，積累了最多的行駛里程，提供唯一真正的(盡管有限的)“無人駕駛”打車服務。
據(jù)加州車輛管理局 DMV 公布的2019年度各家公司在州境內的自動駕駛路測數(shù)據(jù)顯示，Waymo 的總里程以145萬英里名列榜首，同比增加21%，里程數(shù)是第二名 Cruise 的快兩倍。
據(jù)知情人士透露，這筆融資讓Waymo的估值超過300億美元，遠遠高于估值190億美元的軟銀支持的通用旗下的自動駕駛部門Cruise。不過，Waymo的這一估值此前從未公布過。
這筆現(xiàn)金的注入可能會成為Waymo的一個轉折點。在本周接受英國《金融時報》采訪時，Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik表示，他正在重新考慮Waymo未來將會成為一家什么樣的企業(yè)。
“我們的角色可能會只關注無人駕駛技術，把剩下的客戶體驗留給行業(yè)其他人。”他說。
這表明Waymo將可能會從真正的自動駕駛汽車制造商和自動駕駛出租車運營商，轉型為向其他公司提供自動駕駛技術的公司。
“世界正在改變，”Krafcik說。“很快，人們關注的將不再是每年的汽車銷量，而是汽車的行駛里程這樣的數(shù)據(jù)。”
Krafcik還表示，去年宣布與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟達成的合作，接下來可能會由這兩家汽車制造商牽頭在法國和日本推出無人駕駛出租車服務。他透露，“這個品牌可能不是Waymo One。”
他提到的Waymo One，是Waymo面向乘客的自動駕駛網(wǎng)約車服務，也是世界上第一個正式上線該類服務的公司，目前僅在亞利桑那州鳳凰城 East Valley 區(qū)域可用。
自2018年底正式上線，截至2019年底，Waymo One 的月活躍用戶超過了1,500人，總訂單量超過了10萬人次，單日訂單量是剛上線時的3倍。
值得注意的是，除了這筆融資，Waymo還在本周宣布了一項新的貨運服務Waymo Via，專注于運送包裹，這是繼Waymo One之后的第二次商業(yè)化嘗試。
目前，自動駕駛行業(yè)正處于行業(yè)調整期，還未改變燒錢的現(xiàn)狀，即便是占有行業(yè)領軍者地位的Waymo也未實現(xiàn)盈利。
本周進入自動駕駛汽車領域的英國無人駕駛技術公司FiveAI，收斂了自己的野心，宣布縮小了自己的業(yè)務范圍，只重點開發(fā)人工智能那一部分。
在融到了4100萬美元后，該公司首席執(zhí)行官斯坦•博蘭(Stan Boland)表示，從整合所有必要的技術，到與監(jiān)管機構談判，一切所需的資金“都是巨大的”。
他補充說，對資金的巨大需求，導致的結果將會是行業(yè)內只會剩下少數(shù)幾個自動駕駛平臺，而這些平臺將會是由各大玩家組成的聯(lián)盟，或不缺獲得大量資金的獨角獸。
Waymo一直被業(yè)內分析人士視為自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)和商業(yè)化的領跑者，它的競爭對手包括通用汽車旗下的自動駕駛部門Cruise、由福特和大眾共同掌控的Argo、安波福和Mobileye等，以及中國的百度和俄羅斯的Yandex等科技公司。
這些企業(yè)都在與Waymo爭奪市場主導地位，其中通用已承諾為Cruise投入超過60億美元，Uber和Argo也獲得了數(shù)十億美元的投資。
“為了制造自己無人駕駛汽車，所有的公司都將不得不去融資數(shù)億、數(shù)十億美元。”Lux Capital的創(chuàng)始人喬希·沃爾夫(Josh Wolfe)說。
Krafcik則表示，與融資同樣重要的是，擴大朋友圈，Waymo一直在打造合作伙伴關系。
不過，Waymo在無人駕駛汽車領域的野心，一直令汽車行業(yè)的競爭對手們擔憂。若想打破這種不信任的局面，當務之急就是建立聯(lián)盟關系。
這也是為什么Waymo的CEO一直在考慮，要用一種新的方式與汽車制造商一起開展業(yè)務的原因之一。
Gartner分析師Mike Ramsey表示，縮小對核心技術的關注，可能會使Waymo成為一家向汽車制造商提供一系列服務的純科技公司。
他補充稱，這可能使其業(yè)務更類似于已經(jīng)建立了大型云計算平臺的谷歌和其他少數(shù)幾家公司，為其他企業(yè)所依賴的計算能力和人工智能提供大量支持工作。
在Krafcik看來，他并不排除未來Waymo會退出消費者業(yè)務的可能性，但他也不排除繼續(xù)下去的可能性。很顯然，目前他還無意放棄那些剛剛開始成形，未來或將有著巨大市場潛力的無人駕駛出租車業(yè)務。
“未來還存在著很多不確定性，我們更看重的是保持選擇性。”他說。
雖然自動駕駛公司在實現(xiàn)商業(yè)化盈利前，還需要持續(xù)很長一段時間去燒錢，但對于Waymo而言，卡里有著數(shù)十億美元的資金，還有著各種各樣可利用的資源，目前完全沒有必要去縮小自己的業(yè)務范圍。
不過，在風云多變的當下，一切都難預料。這次首輪成功對外融資，已經(jīng)讓Waymo開始華麗轉身，至于未來Waymo會走向何方，一切都還在猜測中。（備注：本文圖片，以及部分內容編譯自《FINANCIAL TIMES》）
（本文首發(fā)鈦媒體，作者/張敏）
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