Uber無人駕駛卡車子公司Otto上周將一輛載滿45,000罐啤酒的卡車從科羅拉多州的Fort Collins運送到Springs，兩個城市之間的距離為120英里，這是Uber和美國最大啤酒制造商Anheuser-Busch合作完成的無人駕駛卡車的首次商業(yè)運輸。雖然仍有司機坐在方向盤后監(jiān)控自動駕駛系統(tǒng)的運行，并在需要的時候接過方向盤控制卡車，不過在其他的時候已經(jīng)可以放輕松些了。
這次商業(yè)運輸?shù)膬r值對自動駕駛技術的意義十分重要，也是Uber嘗試削弱司機作用的最新進展。
這次運輸全程約2小時，司機Walt Martin大部分時間在駕駛室的睡鋪上監(jiān)控自動駕駛系統(tǒng)的運行，只有在上下高速公路的時候接過了方向盤進行人工駕駛。即使科羅拉多州和美國大部分州沒有禁止無人駕駛卡車上路，科羅拉多州警察的巡邏部門也進行了監(jiān)控。
Otto在這輛卡車上安裝了價值三萬美元的設備，包括兩個檢測馬路狀況的攝像頭、一個激光雷達和兩個紅外線雷達等，雷達是用來檢測障礙物和路上其他車輛狀況的，Otto執(zhí)行這次商業(yè)運輸按照市場價獲得了470美元的收入?？雌饋硗度肱c產(chǎn)出不成比例，不過Uber和啤酒制造商Anheuser-Busch瞄準的都是技術成熟并可以削減人力成本后——節(jié)省下來的5000萬美元，這個大蛋糕。
Otto公司的聯(lián)合創(chuàng)始人Lior Ron表示將與更多的商業(yè)合作伙伴進行合作，分析師也認為自動駕駛技術在卡車領域的商用應該比小汽車更早實現(xiàn)。
無人駕駛卡車為何在美國路試順利？
1.Uber顛覆出租車行業(yè)遇到各國從業(yè)者的激烈抵抗，而美國卡車運輸公司和部分司機某種程度上歡迎自動駕駛技術減輕壓力。
美國境內的運輸主要依靠卡車，而不是鐵路，而除了部分擁有卡車的司機外，多數(shù)卡車控制在獨立或連鎖店卡車運輸公司手中，卡車承擔了美國70%的公路運輸貨物量，成千上萬輛卡車每天奔忙在公路上，而運輸公司還面臨卡車司機不夠，有貨卻沒有足夠運力進行運輸?shù)木置妗?/p>
另外一方面，卡車司機是很辛苦和枯燥的工作，在一個個類似于“擎天柱”的龐大卡車駕駛室內空間寬敞，基本設有臥鋪這樣的休息空間，就是司機可以在高速服務區(qū)休息。而為了賺錢和運輸合同限制，很多卡車司機也是長時間駕駛，大量吃快餐和運動少的后果就是很多司機體重超重。
而司機想要在長途的運輸過程中獲得休息，公司想卡車可以7×24小時運轉多賺錢，都有動力使用自動駕駛技術。
2.美國高速公路系統(tǒng)適合自動駕駛技術應用。美國高速公路系統(tǒng)發(fā)達，除非在上下高速公路的路口車況復雜些，自動駕駛技術已經(jīng)可以應付筆直的公路與較少的其他車輛的情形，可以說美國的高速公路是應用自動駕駛技術最好的試驗場。
3.自動駕駛技術有助于提高安全性。這次Uber和Otto測試的是短途，而上千英里的長途運輸，當司機產(chǎn)生疲勞，就會增大事故的概率，而在漫漫路途中，卡車司機很容易疲勞，統(tǒng)計顯示，94%的車禍是人為因素造成的，這也是推崇自動駕駛技術的人認為自動駕駛可以有效降低人為因素導致的車禍。
4.運輸企業(yè)很大一塊成本是人力成本，運輸公司和有貨運需求的公司可以通過自動駕駛技術降低對人力的依賴，從而降低運輸成本和運費。
為何Uber積極推進自動駕駛？
Uber在8月曾經(jīng)宣布在美國匹茲堡開始嘗試由無人駕駛的沃爾沃SUV在主要道路上接送真實乘客，這次執(zhí)行無人駕駛卡車的Otto公司也是Uber在7月耗資約6.8億美元收購的，在特斯拉電動車的自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)致命車禍后，各個政府和公司對于自動駕駛都更審慎的時候，為何是Uber這個本應專注于賺錢的科技公司在自動駕駛的路試上堅定推進呢？
Uber是共享經(jīng)濟的代表企業(yè)之一，被認為是輕資產(chǎn)而規(guī)模擴大到一定程度盈利會很可觀，但伴隨著Uber的擴張是世界各地的反對浪潮，即使Uber不在乎各地出租車司機的示威，但在美國多個集體訴訟中，Uber看到了一種影響未來發(fā)展的巨大陰影。這就是司機對于Uber來說，到底是員工還是獨立承包商？
這不是Uber可以回避的問題，因為員工身份的差異來自美國的稅法，不同的身份適用不同的征稅模式。正常的公司員工在每個月發(fā)薪酬的時候，就會扣除個稅，每年四月報稅的時候，會計師會根據(jù)W2、該名報稅人的家庭成員、貸款等情況申請退稅。有次搭乘Uber的時候與司機聊天，他每天工作8-9小時，每周工作六天，每半年Uber會出具一個收入的明細，司機根據(jù)這個進行報稅。
如果司機被認為是全職員工，Uber公司需要負擔從社會保險、醫(yī)療保險、車輛和司機的商業(yè)保險、福利、401k養(yǎng)老金等各方面的成本；而司機是獨立承包商，公司就可以不用管這么多，司機也要自行負擔車輛的保險，司機可以根據(jù)Uber發(fā)下來的收入自行報稅。
Uber公司CEO Travis Kalanick曾表示，Uber公司在全球有幾十萬名司機，例如紐約有2.6萬名司機，倫敦有1.5萬，舊金山有2.2萬。
Uber在四月選擇了兩項集體訴訟進行和解，分別發(fā)生在加利福尼亞州和馬薩諸塞州的兩個集體訴訟花掉了Uber一億美元進行和解，結果對Uber有利，Uber可以繼續(xù)將加入Uber網(wǎng)絡的司機當作獨立承包商而不是員工。但在其他州的集體訴訟并不見得會產(chǎn)生類似的判決，并且加州勞工委員會在8月裁定司機應屬于Uber公司的員工，而不僅僅是獨立承包人。也就是說Uber和解的官司還要繼續(xù)打下去。
Uber認為自己是一個中立的平臺，乘客和司機在平臺上被撮合了搭乘的交易，Uber公司并不對司機產(chǎn)生什么控制，但加州勞工委員會不認為Uber司機是獨立承包商，認為Uber公司對司機的控制力度并不低。
Uber在這個問題上一步不能退讓，假設Uber輸了集體訴訟，一下子幾萬名原本是獨立承包商（臨時工）的司機，成為Uber的員工，Uber被動進入員工人數(shù)最多的科技公司，如果這些司機再加入工會，要求各項福利，Uber的運營成本會激增，公司不要活了。
世界對研發(fā)電動汽車或自動駕駛技術最熱衷的集團是大型汽車制造商以及科技公司，他們對對方都心存疑慮，均想掌握主動權并制定有利于自己的行業(yè)規(guī)則，從而攫取最大的利潤，但勢均力敵的雙方像兩伙拿著砍刀的黑幫，彼此看不順眼但又無可奈何，科技公司曾想顛覆汽車制造商，但隨著蘋果公司Project Titan項目遇到困難，硅谷最雄心勃勃的造車計劃折戟讓大家認識到一個現(xiàn)實，科技公司和科技公司遲早要走到合作的路上了，而目前還缺乏這樣的契機。
汽車制造商的代表是豐田、福特、通用和大眾，科技公司的代表是谷歌、蘋果、特斯拉。目前除了特斯拉獨立的自動駕駛業(yè)務外，谷歌正在進行路試的自動駕駛系統(tǒng)主要合作的汽車制造商是日本豐田，Uber公司合作的汽車制造商是沃爾沃Volvo。
Uber為何與汽車制造商合作？
- 1.谷歌和蘋果體量太大，想吞并任何一個傳統(tǒng)汽車制造商也并非不可能，他們在自動駕駛項目上的投入對傳統(tǒng)汽車制造商造成威脅，大家目前缺乏信任與合作的基礎；
- 2.特斯拉的電動汽車更是顛覆了傳統(tǒng)汽車制造商的利益體系，與制造商的合作可能也比較低；
- 3.Uber的目標很明確，想要降低司機的作用，但叫車服務還是需要汽車的，所以與制造商在大的方面不存在矛盾，也就有著合作的可能。
Uber先后在自動駕駛出租車業(yè)務和卡車商務運輸上路試，比其他的自動駕駛研發(fā)都更快更激進，一方面除了肯于收購技術成熟的Otto公司外，一方面就是有時不我待的緊迫感，如果各個集體訴訟逐級上訴到最高法院，而出現(xiàn)不利于Uber公司的判決，Uber不但不要想IPO了，可以類比的就是滴滴出行在中國各個城市遇到的網(wǎng)約車政策，滴滴出行估值和背后的投資人如此龐大的關系網(wǎng)都幫不上忙，美國的法庭判決有著類似而約束更強的作用。
Uber引領了共享經(jīng)濟的風潮，有著強悍的CEO，通過自動駕駛系統(tǒng)淘汰司機，不但可以降低成本，增加公司的盈利，也可以避免法律上的問題，Uber在推動自動駕駛發(fā)展上的堅決與靈活也就可以理解了。
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有的公司是從生產(chǎn)、制造某種東西來獲利的 -----制造商， 有的公司是從包裝、宣傳和銷售某種東西來獲利的 ----銷售商、廣告上， 有的公司是從移動某種東西來獲利的 ---- 運輸商。對的，UBER 就是一個運輸服務商。
還不是時候