Uber無人駕駛卡車子公司Otto上周將一輛載滿45,000罐啤酒的卡車從科羅拉多州的Fort Collins運(yùn)送到Springs，兩個(gè)城市之間的距離為120英里，這是Uber和美國最大啤酒制造商Anheuser-Busch合作完成的無人駕駛卡車的首次商業(yè)運(yùn)輸。雖然仍有司機(jī)坐在方向盤后監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行，并在需要的時(shí)候接過方向盤控制卡車，不過在其他的時(shí)候已經(jīng)可以放輕松些了。
這次商業(yè)運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的意義十分重要，也是Uber嘗試削弱司機(jī)作用的最新進(jìn)展。
這次運(yùn)輸全程約2小時(shí)，司機(jī)Walt Martin大部分時(shí)間在駕駛室的睡鋪上監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行，只有在上下高速公路的時(shí)候接過了方向盤進(jìn)行人工駕駛。即使科羅拉多州和美國大部分州沒有禁止無人駕駛卡車上路，科羅拉多州警察的巡邏部門也進(jìn)行了監(jiān)控。
Otto在這輛卡車上安裝了價(jià)值三萬美元的設(shè)備，包括兩個(gè)檢測(cè)馬路狀況的攝像頭、一個(gè)激光雷達(dá)和兩個(gè)紅外線雷達(dá)等，雷達(dá)是用來檢測(cè)障礙物和路上其他車輛狀況的，Otto執(zhí)行這次商業(yè)運(yùn)輸按照市場(chǎng)價(jià)獲得了470美元的收入。看起來投入與產(chǎn)出不成比例，不過Uber和啤酒制造商Anheuser-Busch瞄準(zhǔn)的都是技術(shù)成熟并可以削減人力成本后——節(jié)省下來的5000萬美元，這個(gè)大蛋糕。
Otto公司的聯(lián)合創(chuàng)始人Lior Ron表示將與更多的商業(yè)合作伙伴進(jìn)行合作，分析師也認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)在卡車領(lǐng)域的商用應(yīng)該比小汽車更早實(shí)現(xiàn)。
無人駕駛卡車為何在美國路試順利？
1.Uber顛覆出租車行業(yè)遇到各國從業(yè)者的激烈抵抗，而美國卡車運(yùn)輸公司和部分司機(jī)某種程度上歡迎自動(dòng)駕駛技術(shù)減輕壓力。
美國境內(nèi)的運(yùn)輸主要依靠卡車，而不是鐵路，而除了部分擁有卡車的司機(jī)外，多數(shù)卡車控制在獨(dú)立或連鎖店卡車運(yùn)輸公司手中，卡車承擔(dān)了美國70%的公路運(yùn)輸貨物量，成千上萬輛卡車每天奔忙在公路上，而運(yùn)輸公司還面臨卡車司機(jī)不夠，有貨卻沒有足夠運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸?shù)木置妗?/p>
另外一方面，卡車司機(jī)是很辛苦和枯燥的工作，在一個(gè)個(gè)類似于“擎天柱”的龐大卡車駕駛室內(nèi)空間寬敞，基本設(shè)有臥鋪這樣的休息空間，就是司機(jī)可以在高速服務(wù)區(qū)休息。而為了賺錢和運(yùn)輸合同限制，很多卡車司機(jī)也是長(zhǎng)時(shí)間駕駛，大量吃快餐和運(yùn)動(dòng)少的后果就是很多司機(jī)體重超重。
而司機(jī)想要在長(zhǎng)途的運(yùn)輸過程中獲得休息，公司想卡車可以7×24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)多賺錢，都有動(dòng)力使用自動(dòng)駕駛技術(shù)。
2.美國高速公路系統(tǒng)適合自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用。美國高速公路系統(tǒng)發(fā)達(dá)，除非在上下高速公路的路口車況復(fù)雜些，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)可以應(yīng)付筆直的公路與較少的其他車輛的情形，可以說美國的高速公路是應(yīng)用自動(dòng)駕駛技術(shù)最好的試驗(yàn)場(chǎng)。
3.自動(dòng)駕駛技術(shù)有助于提高安全性。這次Uber和Otto測(cè)試的是短途，而上千英里的長(zhǎng)途運(yùn)輸，當(dāng)司機(jī)產(chǎn)生疲勞，就會(huì)增大事故的概率，而在漫漫路途中，卡車司機(jī)很容易疲勞，統(tǒng)計(jì)顯示，94%的車禍?zhǔn)侨藶橐蛩卦斐傻?，這也是推崇自動(dòng)駕駛技術(shù)的人認(rèn)為自動(dòng)駕駛可以有效降低人為因素導(dǎo)致的車禍。
4.運(yùn)輸企業(yè)很大一塊成本是人力成本，運(yùn)輸公司和有貨運(yùn)需求的公司可以通過自動(dòng)駕駛技術(shù)降低對(duì)人力的依賴，從而降低運(yùn)輸成本和運(yùn)費(fèi)。
為何Uber積極推進(jìn)自動(dòng)駕駛？
Uber在8月曾經(jīng)宣布在美國匹茲堡開始嘗試由無人駕駛的沃爾沃SUV在主要道路上接送真實(shí)乘客，這次執(zhí)行無人駕駛卡車的Otto公司也是Uber在7月耗資約6.8億美元收購的，在特斯拉電動(dòng)車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)致命車禍后，各個(gè)政府和公司對(duì)于自動(dòng)駕駛都更審慎的時(shí)候，為何是Uber這個(gè)本應(yīng)專注于賺錢的科技公司在自動(dòng)駕駛的路試上堅(jiān)定推進(jìn)呢？
Uber是共享經(jīng)濟(jì)的代表企業(yè)之一，被認(rèn)為是輕資產(chǎn)而規(guī)模擴(kuò)大到一定程度盈利會(huì)很可觀，但伴隨著Uber的擴(kuò)張是世界各地的反對(duì)浪潮，即使Uber不在乎各地出租車司機(jī)的示威，但在美國多個(gè)集體訴訟中，Uber看到了一種影響未來發(fā)展的巨大陰影。這就是司機(jī)對(duì)于Uber來說，到底是員工還是獨(dú)立承包商？
這不是Uber可以回避的問題，因?yàn)閱T工身份的差異來自美國的稅法，不同的身份適用不同的征稅模式。正常的公司員工在每個(gè)月發(fā)薪酬的時(shí)候，就會(huì)扣除個(gè)稅，每年四月報(bào)稅的時(shí)候，會(huì)計(jì)師會(huì)根據(jù)W2、該名報(bào)稅人的家庭成員、貸款等情況申請(qǐng)退稅。有次搭乘Uber的時(shí)候與司機(jī)聊天，他每天工作8-9小時(shí)，每周工作六天，每半年Uber會(huì)出具一個(gè)收入的明細(xì)，司機(jī)根據(jù)這個(gè)進(jìn)行報(bào)稅。
如果司機(jī)被認(rèn)為是全職員工，Uber公司需要負(fù)擔(dān)從社會(huì)保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)、車輛和司機(jī)的商業(yè)保險(xiǎn)、福利、401k養(yǎng)老金等各方面的成本；而司機(jī)是獨(dú)立承包商，公司就可以不用管這么多，司機(jī)也要自行負(fù)擔(dān)車輛的保險(xiǎn)，司機(jī)可以根據(jù)Uber發(fā)下來的收入自行報(bào)稅。
Uber公司CEO Travis Kalanick曾表示，Uber公司在全球有幾十萬名司機(jī)，例如紐約有2.6萬名司機(jī)，倫敦有1.5萬，舊金山有2.2萬。
Uber在四月選擇了兩項(xiàng)集體訴訟進(jìn)行和解，分別發(fā)生在加利福尼亞州和馬薩諸塞州的兩個(gè)集體訴訟花掉了Uber一億美元進(jìn)行和解，結(jié)果對(duì)Uber有利，Uber可以繼續(xù)將加入U(xiǎn)ber網(wǎng)絡(luò)的司機(jī)當(dāng)作獨(dú)立承包商而不是員工。但在其他州的集體訴訟并不見得會(huì)產(chǎn)生類似的判決，并且加州勞工委員會(huì)在8月裁定司機(jī)應(yīng)屬于Uber公司的員工，而不僅僅是獨(dú)立承包人。也就是說Uber和解的官司還要繼續(xù)打下去。
Uber認(rèn)為自己是一個(gè)中立的平臺(tái)，乘客和司機(jī)在平臺(tái)上被撮合了搭乘的交易，Uber公司并不對(duì)司機(jī)產(chǎn)生什么控制，但加州勞工委員會(huì)不認(rèn)為Uber司機(jī)是獨(dú)立承包商，認(rèn)為Uber公司對(duì)司機(jī)的控制力度并不低。
Uber在這個(gè)問題上一步不能退讓，假設(shè)Uber輸了集體訴訟，一下子幾萬名原本是獨(dú)立承包商（臨時(shí)工）的司機(jī)，成為Uber的員工，Uber被動(dòng)進(jìn)入員工人數(shù)最多的科技公司，如果這些司機(jī)再加入工會(huì)，要求各項(xiàng)福利，Uber的運(yùn)營(yíng)成本會(huì)激增，公司不要活了。
世界對(duì)研發(fā)電動(dòng)汽車或自動(dòng)駕駛技術(shù)最熱衷的集團(tuán)是大型汽車制造商以及科技公司，他們對(duì)對(duì)方都心存疑慮，均想掌握主動(dòng)權(quán)并制定有利于自己的行業(yè)規(guī)則，從而攫取最大的利潤(rùn)，但勢(shì)均力敵的雙方像兩伙拿著砍刀的黑幫，彼此看不順眼但又無可奈何，科技公司曾想顛覆汽車制造商，但隨著蘋果公司Project Titan項(xiàng)目遇到困難，硅谷最雄心勃勃的造車計(jì)劃折戟讓大家認(rèn)識(shí)到一個(gè)現(xiàn)實(shí)，科技公司和科技公司遲早要走到合作的路上了，而目前還缺乏這樣的契機(jī)。
汽車制造商的代表是豐田、福特、通用和大眾，科技公司的代表是谷歌、蘋果、特斯拉。目前除了特斯拉獨(dú)立的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)外，谷歌正在進(jìn)行路試的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要合作的汽車制造商是日本豐田，Uber公司合作的汽車制造商是沃爾沃Volvo。
Uber為何與汽車制造商合作？
- 1.谷歌和蘋果體量太大，想吞并任何一個(gè)傳統(tǒng)汽車制造商也并非不可能，他們?cè)谧詣?dòng)駕駛項(xiàng)目上的投入對(duì)傳統(tǒng)汽車制造商造成威脅，大家目前缺乏信任與合作的基礎(chǔ)；
- 2.特斯拉的電動(dòng)汽車更是顛覆了傳統(tǒng)汽車制造商的利益體系，與制造商的合作可能也比較低；
- 3.Uber的目標(biāo)很明確，想要降低司機(jī)的作用，但叫車服務(wù)還是需要汽車的，所以與制造商在大的方面不存在矛盾，也就有著合作的可能。
Uber先后在自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)和卡車商務(wù)運(yùn)輸上路試，比其他的自動(dòng)駕駛研發(fā)都更快更激進(jìn)，一方面除了肯于收購技術(shù)成熟的Otto公司外，一方面就是有時(shí)不我待的緊迫感，如果各個(gè)集體訴訟逐級(jí)上訴到最高法院，而出現(xiàn)不利于Uber公司的判決，Uber不但不要想IPO了，可以類比的就是滴滴出行在中國各個(gè)城市遇到的網(wǎng)約車政策，滴滴出行估值和背后的投資人如此龐大的關(guān)系網(wǎng)都幫不上忙，美國的法庭判決有著類似而約束更強(qiáng)的作用。
Uber引領(lǐng)了共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)潮，有著強(qiáng)悍的CEO，通過自動(dòng)駕駛系統(tǒng)淘汰司機(jī)，不但可以降低成本，增加公司的盈利，也可以避免法律上的問題，Uber在推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展上的堅(jiān)決與靈活也就可以理解了。
【鈦媒體作者介紹：文庚淼，微信公眾號(hào)“文觀天下”（wenguantianxia）；個(gè)人微信：wengengmiao】
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有的公司是從生產(chǎn)、制造某種東西來獲利的 -----制造商， 有的公司是從包裝、宣傳和銷售某種東西來獲利的 ----銷售商、廣告上， 有的公司是從移動(dòng)某種東西來獲利的 ---- 運(yùn)輸商。對(duì)的，UBER 就是一個(gè)運(yùn)輸服務(wù)商。
還不是時(shí)候