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儲能行業(yè)現(xiàn)在什么局面？一邊是價格戰(zhàn)打得頭破血流，一邊產(chǎn)品良莠不齊，安全事故頻發(fā)。大電芯越做越大，安全紅線卻繃得越來越緊。
就在這個節(jié)骨眼上，3月31日，廣汽旗下的因湃電池，在北京開了場場發(fā)布會，聯(lián)合國家新型儲能創(chuàng)新中心，推出了兩款587Ah大電芯：一款液態(tài)的叫“浩瀚版”，另一款固液混合的叫“乾坤版”。并同步亮出了6.5GWh的專屬產(chǎn)線進(jìn)度。
其實不只因湃。2026年開年，車企集體跨界儲能已成為一股不可忽視的潮流。大眾汽車集團(tuán)在德國啟動首個大型電池儲能系統(tǒng)項目，奇瑞電池之夜高調(diào)宣告入局，福特投入20億美元改造工廠生產(chǎn)儲能模塊。當(dāng)先行者早已攻城略地，此時入局是否為時已晚？車企爭搶儲能第二戰(zhàn)場，到底是戰(zhàn)略必然還是被動突圍？
特斯拉早在2015年就推出了Powerwall，2025年儲能裝機(jī)量已達(dá)46.7GWh，如今正計劃進(jìn)入印度的電網(wǎng)級儲能市場。比亞迪更早，2008年開始布局儲能。這兩家從汽車制造起步的企業(yè)，如今在儲能賽道上已是不可忽視的玩家。但它們的路徑并不相同——比亞迪走的是技術(shù)復(fù)用路線，把刀片電池技術(shù)從車移植到儲能；特斯拉則更側(cè)重系統(tǒng)集成優(yōu)化，通過電力電子技術(shù)和軟件能力構(gòu)建生態(tài)壁壘。
而在中國市場，車企布局儲能的邏輯更接近比亞迪的“技術(shù)下放”模式。長城汽車旗下蜂巢能源在儲能賽道已經(jīng)與Adani、BCPG等巨頭簽約。吉利則通過整合旗下電池資產(chǎn)成立吉曜通行，規(guī)劃到2027年形成70GWh產(chǎn)能。蔚來則另辟蹊徑，通過換電站參與電網(wǎng)調(diào)峰，已有約800座換電站參與調(diào)頻服務(wù)，儲能總量相當(dāng)于2吉瓦。
這一波集體跨界，背后有多重因素疊加：整車業(yè)務(wù)增長趨緩，需要開辟新增長曲線；儲能需求持續(xù)爆發(fā)，高工產(chǎn)研儲能研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國儲能鋰電池出貨量630GWh，同比增幅85%；而車企在動力電池領(lǐng)域積累的BMS、熱管理、電芯制造等核心技術(shù)，與儲能系統(tǒng)高度共通，具備天然的技術(shù)遷移優(yōu)勢。
因湃的入局時機(jī)算不上早，打法卻有明顯的差異點。技術(shù)路線選擇上，因湃沒走行業(yè)主流的卷繞工藝，而是用了疊片，這與行業(yè)巨頭寧德時代主推的“卷繞”工藝路線截然不同。
對此，因湃電池研發(fā)總監(jiān)常春并未回避這種“對立”。他直言，這是因湃作為“后發(fā)企業(yè)”的優(yōu)勢所在。
“友商可能有歷史包袱，有很多舊的卷繞產(chǎn)線。”常春解釋，“當(dāng)電芯尺寸大到一定程度，卷繞工藝就不適合了，容易出現(xiàn)極片褶皺、死區(qū)等問題。我們沒有包袱，可以直接選擇更優(yōu)的疊片工藝。”
這個判斷并不孤立。蜂巢能源也在使用疊片路線，其新一代儲能大電芯同樣采用疊片設(shè)計。
587Ah的容量選擇也有講究。行業(yè)內(nèi)6.25MWh（587/588系列）和6.9MWh等路線并存，因湃選了前者，理由是運(yùn)輸不超重、組網(wǎng)友好，給系統(tǒng)集成商留出操作空間。
真正讓因湃有話題性的，是半固態(tài)電芯。乾坤版固液混合電芯通過氧化物固態(tài)電解質(zhì)涂布與原位聚合凝膠電解質(zhì)技術(shù)，將電解液轉(zhuǎn)化為難燃狀態(tài)，閃點提升100℃以上。測試中200℃熱箱、千度火燒、電芯切割，均不冒煙不起火。這套技術(shù)瞄準(zhǔn)的是那些“零容忍”場景比如城市中心、數(shù)據(jù)中心、化工廠，這些地方過去只能用鉛酸或者不敢上鋰電，因湃想用半固態(tài)吃下這塊空白。
因湃這套打法，邏輯上通順：車企的技術(shù)底子+半固態(tài)的差異化+國家隊的背書+精準(zhǔn)的高安全場景定位。但制造業(yè)的殘酷在于，發(fā)布會上的極限測試數(shù)據(jù)，和電站里穩(wěn)定跑十年，中間隔著一道道坎。
首先是產(chǎn)能消化。6.5GWh的半固態(tài)產(chǎn)線正在建設(shè)中，但儲能行業(yè)產(chǎn)能過剩已是事實。因湃高層透露“很多客戶一開口就要20GWh以上”，但意向訂單與實質(zhì)性合同之間的差距不小。半固態(tài)電芯作為新產(chǎn)品，市場驗證周期長，客戶大規(guī)模采購的意愿需要時間培育。
其次是良率與成本。半固態(tài)電芯的制備難度高于液態(tài)產(chǎn)品，良率爬坡是必經(jīng)之路。因湃的目標(biāo)是良率穩(wěn)定在98%以上，但能否達(dá)成、需要多長時間，直接影響產(chǎn)品的成本競爭力。因湃宣稱“接近液態(tài)電池的成本”，如果真能做到，產(chǎn)品確實有競爭力；如果成本高出不少，在價格敏感的大儲市場很難走量。
第三是外部競爭。因湃不是唯一一個瞄準(zhǔn)高安全賽道的玩家。寧德時代已推出587Ah電芯，比亞迪在儲能領(lǐng)域深耕多年，蜂巢能源也發(fā)布了疊片588Ah電芯。半固態(tài)技術(shù)路線上，奇瑞宣布投入100億元研發(fā)固態(tài)電池，上汽的半固態(tài)電池也已裝入量產(chǎn)車型。因湃的優(yōu)勢在于背靠廣汽，有穩(wěn)定的內(nèi)部市場和資金支持，但要走出集團(tuán)保護(hù)傘、在公開市場拿到訂單，品牌認(rèn)知度仍需時間積累。
車企跨界儲能，本質(zhì)上是電動化技術(shù)積累的自然延伸。但儲能行業(yè)不缺技術(shù)故事，缺的是能穩(wěn)定跑十年不出問題的產(chǎn)品。因湃的6.5GWh產(chǎn)線能否按期滿產(chǎn)、半固態(tài)電芯的長期可靠性如何、客戶是否愿意為安全溢價持續(xù)買單，這些問題，等產(chǎn)線跑起來、項目投下去，答案自然會浮出水面。
（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜楊林）
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