圖片系現(xiàn)場(chǎng)拍攝
2026年3月17日晚，廣州南沙，啟境GT7亮相，黃景瑜站臺(tái)，朋友圈刷屏。
但這場(chǎng)發(fā)布會(huì)的真正主角，不是那臺(tái)獵裝車，也不是那個(gè)明星，而是一個(gè)在焦慮中拼命轉(zhuǎn)身的車企——廣汽集團(tuán)。
發(fā)布會(huì)前，廣汽剛剛交出了一份近20年來(lái)最嚴(yán)峻的成績(jī)單：2025年預(yù)計(jì)凈虧損80億至90億元。也正是這個(gè)數(shù)字，讓當(dāng)晚的啟境發(fā)布會(huì)有了另一層含義。當(dāng)啟境GT7的燈光打在舞臺(tái)上，臺(tái)下的人都知道：這不僅是新車首秀，更是廣汽在“戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)”下打出的第一槍。贏了，才有資格談“重返200萬(wàn)輛”。
要理解啟境的份量，必須先看清廣汽當(dāng)下的處境。
前不久，廣汽集團(tuán)發(fā)布了一份令業(yè)界嘩然的業(yè)績(jī)預(yù)告：2025年度，預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)虧損高達(dá)80億至90億元 。這不是孤立的數(shù)字，2023年，廣汽集團(tuán)全年凈利潤(rùn)約44.29億元，同比下降約45.1%；2024年，凈利潤(rùn)約8.24億元，再次同比暴跌81.4%；到了2025年，直接虧損。三年時(shí)間，從44億盈利到90億虧損，這條下滑曲線觸目驚心。
銷量數(shù)據(jù)同樣刺眼：2025年全年銷量172.15萬(wàn)輛，同比下滑14.06% 。雖然2026年前兩月自主品牌呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，但2月單月集團(tuán)整體銷量再次錄得12.43%的下跌，曾經(jīng)的利潤(rùn)奶牛“廣汽本田”銷量更是斷崖式下滑近70% 。
馮興亞在今年初曾對(duì)媒體表示，將2025年定義為廣汽的“至暗時(shí)刻” 。
“兩田”（豐田、本田）時(shí)代構(gòu)筑的護(hù)城河，正在被電動(dòng)化的浪潮迅速侵蝕。廣汽像是那個(gè)在舒適區(qū)待得太久的“老師傅”，雖然早已嗅到危險(xiǎn)，早早推出了埃安，但當(dāng)真正刺刀見(jiàn)紅的智能化下半場(chǎng)來(lái)臨時(shí)，外界對(duì)其能否跟上節(jié)奏依然存疑。
正是在這種“存量合資失守、增量高端未立”的焦慮中，廣汽在2024年底啟動(dòng)了轟轟烈烈的 “番禺行動(dòng)”：將總部搬至番禺汽車城，推行自主品牌一體化運(yùn)營(yíng)，并立下2026年重回200萬(wàn)銷量級(jí)的軍令狀 。
這時(shí)候再看啟境，邏輯就通了。
啟境，正是這場(chǎng)自救運(yùn)動(dòng)中，最核心、也是最激進(jìn)的一顆棋子。廣汽內(nèi)部將其定為“集團(tuán)最高優(yōu)先級(jí)”，因?yàn)樗腥硕记宄簜黛骱桶０彩氐氖乾F(xiàn)在，而啟境賭的是未來(lái)。
啟境GT7的發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志說(shuō)了一句話：“華為對(duì)啟境毫無(wú)保留。”
這句話聽(tīng)起來(lái)像客套，但如果把時(shí)間線拉長(zhǎng)到九年，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它確實(shí)不是場(chǎng)面話——因?yàn)殡p方走到“毫無(wú)保留”這一步，花了將近十年。
這九年里，雙方幾乎把所有能試的合作模式都試了一遍：2017年的供應(yīng)商采購(gòu)、2021年的HI模式聯(lián)合開(kāi)發(fā)、2023年的項(xiàng)目擱淺、2024年的戰(zhàn)略重啟、2025年的實(shí)體公司落地、2026年的品牌發(fā)布。
回頭看，最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折不是技術(shù)突破，而是兩個(gè)字：主導(dǎo)權(quán)。
2021年的AH8項(xiàng)目，表面是合作，實(shí)則是博弈。廣汽投入近8個(gè)億，華為輸出全棧方案，但車造到一半，雙方發(fā)現(xiàn)根本聊不下去——誰(shuí)說(shuō)了算？技術(shù)為產(chǎn)品讓路，還是產(chǎn)品為技術(shù)讓路？這不是流程問(wèn)題，是權(quán)力問(wèn)題。最后項(xiàng)目調(diào)整，華為降級(jí)為供應(yīng)商，雙方不歡而散。
那兩年，業(yè)內(nèi)看衰者眾：科技巨頭和傳統(tǒng)車企，根本揉不到一塊去。
但2024年的重啟，證明了一件事：之前揉不到一塊，是因?yàn)闆](méi)找到對(duì)的方式。
新方式的核心是：華為不再爭(zhēng)“名分”，廣汽也不再守“邊界”。 品牌歸廣汽，渠道歸廣汽，制造歸廣汽；但技術(shù)、團(tuán)隊(duì)、流程、理念，華為全盤介入。雙方成立實(shí)體公司，幾百號(hào)人合署辦公，華為IPD流程直接植入廣汽制造體系。
這意味著什么？意味著華為放棄了“鴻蒙智行”式的主導(dǎo)權(quán)，廣汽放棄了“甲方心態(tài)”的舒適區(qū)。一個(gè)不再當(dāng)“親爹”，一個(gè)不再當(dāng)“房東”，兩家坐下來(lái)合伙養(yǎng)孩子。
這才是真正的深度共創(chuàng)——不是技術(shù)采購(gòu)，不是品牌聯(lián)名，而是組織層面的嵌入。華為把研發(fā)、測(cè)試、質(zhì)量團(tuán)隊(duì)整建制搬進(jìn)廣汽，廣汽把制造底盤向華為開(kāi)放底層數(shù)據(jù)。雙方從“談合作”變成“過(guò)日子”。
九年時(shí)間，廣汽和華為終于走出一條新路：在鴻蒙智行的“華為主導(dǎo)”模式和傳統(tǒng)HI的“技術(shù)采購(gòu)”模式之間，找到了第三條路——車企主導(dǎo)、科技賦能、實(shí)體共營(yíng)。
這條路能不能跑通，要看啟境GT7的市場(chǎng)表現(xiàn)。但至少，它解決了那個(gè)困擾行業(yè)多年的老問(wèn)題：兩個(gè)巨頭合作，到底聽(tīng)誰(shuí)的？
答案是：聽(tīng)項(xiàng)目的。當(dāng)雙方的利益被鎖進(jìn)同一個(gè)實(shí)體公司，當(dāng)幾百號(hào)人每天坐在一起改方案，“主導(dǎo)權(quán)”就不再是一個(gè)需要爭(zhēng)吵的問(wèn)題，而是一個(gè)被流程消化的問(wèn)題。
這是廣汽的籌碼，也是華為的妥協(xié)。而對(duì)于啟境來(lái)說(shuō)，這九年折騰換來(lái)的，是一個(gè)不用再糾結(jié)“誰(shuí)說(shuō)了算”的起跑線。
啟境GT7的定位很有意思：它不是SUV，不是轎車，而是獵裝車。
在中國(guó)市場(chǎng)，獵裝車一直是個(gè)小眾品類。2025年國(guó)內(nèi)獵裝車銷量同比增幅高達(dá)41%，但市場(chǎng)規(guī)模也僅有17.6萬(wàn)輛。
為什么廣汽偏偏選了這條路？
答案可能藏在“田忌賽馬”的邏輯里。主流SUV市場(chǎng)已經(jīng)卷成紅海，問(wèn)界M7、理想L系列、比亞迪唐……每個(gè)價(jià)格帶都有強(qiáng)敵。一個(gè)新品牌沖進(jìn)去，大概率被淹沒(méi)。
獵裝車賽道雖然小，但競(jìng)爭(zhēng)密度低，而且用戶畫像清晰——年輕、追求個(gè)性、愿意為顏值和性能買單。用一款設(shè)計(jì)感強(qiáng)、技術(shù)拉滿的獵裝車開(kāi)局，至少能讓市場(chǎng)“記住”啟境這個(gè)名字。
啟境的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)也確實(shí)下了功夫。GT7的車身高度壓到1470mm，比小米SU7只高了一指，輪高比超過(guò)51%，軸長(zhǎng)比接近60%，姿態(tài)確實(shí)漂亮。尾燈采用分段式漫反射設(shè)計(jì)，智駕狀態(tài)下亮藍(lán)燈，辨識(shí)度拉滿。
用廣汽自己的話說(shuō)：先讓人記住啟境，再談賣多少車。
單看啟境GT7的紙面數(shù)據(jù)很強(qiáng)，但獵裝車的命門在于：它始終是個(gè)小眾品類。中國(guó)消費(fèi)者嘴上說(shuō)喜歡，掏錢的時(shí)候還是會(huì)選SUV。極氪001跑通了，不代表第二款、第三款也能跑通。
另一個(gè)隱憂是“含華量”的認(rèn)知稀釋?，F(xiàn)在市面上打著華為旗號(hào)的品牌太多了：?jiǎn)柦?、智界、享界、尊界、尚界、深藍(lán)、阿維塔、猛士……每個(gè)都說(shuō)自己搭載華為技術(shù)，消費(fèi)者早就暈了。啟境作為“境系列”第一個(gè)，如何讓用戶區(qū)分它和“五界”的差異，是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。
更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是：?jiǎn)⒕车牡诙钴囀侵悄苤写笮蚐UV，年內(nèi)就會(huì)亮相。那才是真正走量的車型，也是檢驗(yàn)啟境能否從“小眾玩具”走向“大眾選擇”的關(guān)鍵。
2026年，車市還在卷，價(jià)格戰(zhàn)還在打，流量還在搶。對(duì)于廣汽而言，啟境這一槍必須打響。至于響完之后是驚雷還是悶炮，半年后見(jiàn)分曉。
（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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