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2026年的中國車市，以一種近乎分裂的姿態(tài)拉開帷幕。
一邊是主流車企的高管們在年初的戰(zhàn)略會上意氣風發(fā)，將銷量目標數(shù)字高高掛起，同比增長動輒30%、50%，甚至67.5%；另一邊，車企們拿出的1月成績單——環(huán)比普降兩成、三成甚至近五成，僅有少數(shù)玩家維持著體面的同比正增長。
開局的數(shù)據(jù)冷靜得近乎殘酷。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)預測，狹義乘用車零售約180萬輛，環(huán)比猛跌20.4%，同比僅微增0.3%。同時，新能源滲透率從高位回落至44.4%。
政策退坡的靴子落地，消費前移的透支效應顯現(xiàn)，春節(jié)的消費節(jié)奏被打亂，一切跡象都指向一個詞：調(diào)整期。
車企們并非看不懂市場信號。中國汽車工業(yè)協(xié)會預測全年增長1%，瑞銀、摩根大通甚至給出了下滑的預期。然而，與機構(gòu)的審慎保守形成刺眼反差的，是主流車企們集體喊出的、一個比一個激昂的銷量目標。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前11家已公開目標的車企，其2026年銷量總和高達2380萬輛，相比它們2025年2000萬輛的總成績，同比增幅達19%。若將比亞迪、上汽、廣汽、理想等未公開目標的巨頭基數(shù)計入，2026年頭部車企的總銷量目標將直指3547萬輛。
那么，車企們明知山有虎，為何偏向虎山行？
在汽車行業(yè)高度金融化的今天，增長速度是維持估值、獲取融資的生命線。一個保守的目標會被市場解讀為增長乏力。因此，我們看到零跑汽車在59.66萬輛的基礎上，直接喊出100萬輛的年度目標，增幅高達67.5%；小米汽車將目標定為55萬輛，同比增幅約34%；蔚來則堅持每年40%至50% 的增速預期。
對于尚未盈利或利潤微薄的新勢力而言，喊出高增長，就是向投資人承諾：故事還在繼續(xù)，空間依然巨大。即便是傳統(tǒng)巨頭，如長城汽車定下180萬輛（增長36%）的目標，東風集團劍指325萬輛（增長超30%），其超出行業(yè)平均預期的增幅，同樣是為了在資本市場和輿論場上搶占“高成長”的有利身位。
更深層的原因，是行業(yè)洗牌進入深水區(qū)后的“求生本能”。羅蘭貝格等機構(gòu)反復預警：淘汰賽正在加速。未來的市場格局，將是“幾家頭部、幾家中部、大量尾部”。此時不奮力一搏、擠進更安全的梯隊，就可能永遠失去機會。高目標是一劑強心針，也是內(nèi)部動員令。
長安汽車在一場內(nèi)部大會上宣布330萬輛的目標（增長13.3%），奇瑞瞄準320萬輛（增長14.03%），北汽定下220萬輛（增長25.57%），無不是逼著全公司從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售都進入“戰(zhàn)時狀態(tài)”，去挖掘每一絲潛在增長。相比之下，一汽（354.6萬輛，增長7.39%） 與吉利（345萬輛，增長7.66%） 的目標雖顯“謹慎”，但其絕對量級本身已是對其體系能力與市場地位的宣示。
這不是盲目樂觀，而是背水一戰(zhàn)。
然而，當2026年1月的銷量數(shù)據(jù)陸續(xù)揭曉，市場的另一面悄然浮現(xiàn)。與目標的“熱”形成鮮明對比的，是開局的“冷”。
傳統(tǒng)車企的牌桌正在重新洗牌。吉利意外地以27萬輛登頂，同比增長1%，環(huán)比增長14%，其關鍵在于“兩條腿走路”：新能源銷量（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）達124252輛，同比增長約3%。新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，極氪1月銷量達23852輛，同比翻倍增長；國外，出口量銷量60506輛，同比大幅增長121%，有效對沖了內(nèi)需疲軟。
而曾經(jīng)的王者比亞迪，則陷入了“戰(zhàn)略性調(diào)整”的陣痛。21萬輛的銷量背后，是同比30%的下滑。但深入看，這更像一次主動的“重心轉(zhuǎn)移”：王朝、海洋網(wǎng)等走量系列收縮，但方程豹、仰望等高端系列卻增長驚人；國內(nèi)銷量承壓，出口占比卻已逼近50%，海外成了第二主場。
奇瑞憑借“出口單腿”站穩(wěn)了腳跟。 20萬輛的銷量中，近60%來自海外，使其相對絕緣于國內(nèi)市場的寒潮。但這同時暴露了隱憂：過度依賴出口使其暴露于全球貿(mào)易與地緣政治的風險之下，國內(nèi)品牌與新能源轉(zhuǎn)型的力度，尚未能支撐起同樣強勁的增長。子品牌的全線下跌，定位高端的星途品牌同比下滑9.1%，而專注于新能源的 iCAR品牌下滑56.5% 以及與華為合作的 智界品牌同樣出現(xiàn)斷崖式下滑。
腰部車企選擇“激進突圍”，而尾部玩家已清晰感受到淘汰賽的寒意。 長城汽車憑借出口和硬派越野等差異化市場維持增長，但新能源轉(zhuǎn)型的滯后仍是懸頂之劍。東風試圖通過奕派等新能源子品牌實現(xiàn)“換道超車”，增速驚人但基數(shù)尚小，且傳統(tǒng)合資板塊的萎縮仍在持續(xù)。至于北汽藍谷等，個位數(shù)的增長在行業(yè)巨變中已顯得力不從心；極石汽車雖增速耀眼，但月銷千輛且嚴重依賴中東單一市場，在國內(nèi)競爭的牌桌上，籌碼已所剩無幾。
最精彩的戲劇發(fā)生在“新勢力”舞臺。這里上演著“新貴崛起，老將分化”的戲碼。鴻蒙智行1月交付量達5.79萬輛，同比增長65.6%，盡管環(huán)比下滑35.3%，但依然穩(wěn)居新勢力。“五界”當中仍然是問界一支獨秀，單月交付40016臺，同比增長83%，占鴻蒙智行整體交付量的69.1%。
小米汽車的表現(xiàn)也頗為亮眼，1月交付量超3.9萬輛，雖較2025年12月的5萬余輛環(huán)比下滑22%，但在SU7新老切換、主力交付車型轉(zhuǎn)為YU7的背景下，依然穩(wěn)居新勢力前列。
傳統(tǒng)“蔚小理”陣營的分化則尤為明顯。蔚來憑借高端化布局實現(xiàn)高速增長，1月交付2.72萬輛，同比增長96.1%，其中全新ES8單月交付約1.76萬輛，成為絕對銷量支柱，占總交付量的64.7%。
理想汽車則陷入階段性調(diào)整，1月交付2.77萬輛，同比下滑7.55%，成為“蔚小理”中唯一同比下滑的企業(yè)，核心原因是電池供應短缺導致純電車型產(chǎn)能爬坡滯后，此前依賴的增程車型優(yōu)勢逐漸減弱，面臨產(chǎn)品周期與市場競爭的雙重壓力。小鵬汽車表現(xiàn)最弱，1月交付2.01萬輛，同比下滑34.07%，環(huán)比下滑46.6%，產(chǎn)品迭代節(jié)奏與智能駕駛技術落地速度未能跟上市場節(jié)奏，增長陷入瓶頸。
在頭部劇烈交鋒的同時，中部陣營的生存空間正被快速擠壓。零跑、嵐圖等品牌雖有增長，但已明顯身處第二梯隊，沖擊頭部的窗口正在收窄。零跑汽車1月交付3.2萬輛，同比增長27%，但環(huán)比下滑46.9%，雖實現(xiàn)同比正增長，但面臨需求透支后的增長壓力，其2026年沖擊百萬輛的目標面臨不小挑戰(zhàn)；嵐圖汽車1月交付1.05萬輛，同比增長31%，計劃2026年推出4款新車，試圖通過產(chǎn)品迭代實現(xiàn)突破。
這場分化告訴我們一個殘酷事實：車市的增長不再是雨露均沾。消費者的注意力與錢包份額，正快速向擁有核心技術、鮮明品牌或生態(tài)優(yōu)勢的玩家集中。馬太效應，從未如此強烈。
2026年的這個開局或許只是季節(jié)性波紋，但同比分化的裂痕，卻可能貫穿全年。對于車企而言，那個靠一款車、一個概念、一波流量就能快速崛起的草莽時代正在終結(jié)。
可以預見，接下來的月份里，我們將看到更為猛烈的市場攻勢。新車發(fā)布將空前密集，營銷創(chuàng)新會層出不窮，渠道戰(zhàn)爭蔓延至三四線乃至縣域市場，金融工具被用到極致。一切只為撬動那看似停滯的需求，將目標拉近現(xiàn)實。
同時，行業(yè)整合的暗流將更加洶涌。正如艾睿鉑預測，大量月銷低于千輛的品牌將難以為繼。資源將加速向產(chǎn)品力強、資金雄厚、戰(zhàn)略清晰的頭部企業(yè)聚集。一些企業(yè)的宏偉目標或許無法完全實現(xiàn)，但這個過程本身，就是一場殘酷而有效的市場篩選。
對于消費者而言，這或許是一個“買方市場”的好時代。更卷的競爭意味著更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、更實惠的價格和更優(yōu)的服務。但對于車企，這無疑是一場關乎生存與尊嚴的硬仗。
最終，2026年的故事，不會僅僅是目標數(shù)字是否達成的簡單評判。它更將檢驗車企在戰(zhàn)略定力、運營效率、技術儲備和風險抵御上的綜合能力。那些能在激進目標與務實經(jīng)營之間找到最佳平衡點，既能仰望星空描繪增長藍圖，又能腳踏實地穿越市場周期的企業(yè)，才能在這場漫長的淘汰賽中，笑到最后。
車市大幕已啟，好戲，還在后頭。
（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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