圖源 特斯拉官方賬號
在這一框架下，自動駕駛的實現(xiàn)路徑是先明確不同 ODD（設計運行域），再逐個突破，而這些 ODD 甚至可能因城市而異。在這一過程中，現(xiàn)行分級體系中 L3 與 L4 的技術邊界并不清晰，L3 本質上更像是一種“縮小使用范圍的 L4”。
例如，當一套系統(tǒng)只能在“白天、無雨、路況良好、車速不超過80公里/小時”的高速路段使用，它就被歸類為 L3；而當這些限制逐步放寬，ODD 持續(xù)擴展，它就自然演變?yōu)楣娎斫庵械?L4。但從已經商業(yè)化運營的 Robotaxi 來看，即便是 L4，也始終存在條件限制。若不考慮法規(guī)與責任的劃分，L3 與 L4 更多只是相對稱謂，而非清晰的技術分水嶺。
而小鵬的學習目標——“跳過L3”的特斯拉，實際上做的是一樣的事，只是沒有按照傳統(tǒng)分級把所謂的L3、L4特意區(qū)分出來，因為技術上，L3本來就是L4拼圖的一部分，所以“跳過”本身是一種偽命題。
即便如此，智駕供應商人士李文（化名）告訴「電廠」，在面向商業(yè)時，有技術能力的供應商更偏向于售賣L4故事，因為這樣一來，具備L4能力的供應商在主機廠項目的競爭中能更占優(yōu)勢。而能解除更多限制條件的L4級汽車，必然需要算力更大的芯片、更多的傳感器，供應商販賣更高級軟硬件方案也能獲取更高利潤。供應商的推動，也是越來越多車企開始講L4故事的原因之一。
盡管這樣，為了更具競爭力，許多車企仍在努力獲得法規(guī)上的L3準入許可、并希望盡快將有L3資質認證的汽車推向市場，只是落地并不容易。
落地最難也最核心的一環(huán)，是監(jiān)管。
在很長一段時間里，國內自動駕駛始終停留在 L2+ 階段，行業(yè)中出現(xiàn)了“L2.5”“L2.999”等說法。在監(jiān)管尚未明確之前，即使具備L3能力，任何真正意義上的 L3 都無法進入量產與銷售階段。
正是在這樣的背景下，長安深藍和北汽極狐的獲批，才顯得格外謹慎而緩慢。公開信息顯示，長安的工信部L3產品準入申報時間是2023年11月，經過兩年才獲批準入。
深藍汽車董事長鄧承浩向媒體表示，其到北京去“答辯”過很多次。全國參與L3測試準入的企業(yè)多達幾十家，進入上路通行試點的有9家，而獲得產品準入許可的只有長安深藍和北汽極狐兩家。盡管獲得準入許可，目前每輛L3級自動駕駛車輛上，都還必須配備一名經過專業(yè)認證的駕駛員進行駕駛。
圖源 深藍汽車官方賬號
而申報時間稍晚的企業(yè)，例如經常公開表示其已達到L3能力的鴻蒙智行，也只能慢慢走測試審批流程。“很多OEM（主機廠）已經準備了很長時間，誰能拿到資質，誰就可以對外宣布了。”易強告訴「電廠」。
但即便獲得準入，L3 的使用條件仍被嚴格限定。以獲批的兩家為例，北汽極狐阿爾法S（L3版）的L3使用場景被限定在高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定在80km/h，目前只能在北京市京臺高速、機場北線高速等路段上路試點；長安深藍SL03（L3版）的L3使用場景則是被限制在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定為50km/h，限定路段是重慶市內環(huán)快速路、新內環(huán)快速路等。
更現(xiàn)實的問題在于，這些車型短期內仍難以面向普通消費者銷售。鄧承浩此前表示，當前 L3 仍處于探索階段，更側重 B 端應用。
圖源 極狐官方賬號
放眼全球， L3 離消費者市場很近的是奔馳，而其態(tài)度近期也出現(xiàn)動搖。今年 1 月，奔馳被曝暫緩 L3 系統(tǒng)推廣計劃。其軟件負責人馬格努斯·厄斯特伯格隨后回應稱，相關系統(tǒng)認證流程復雜、成本高昂，而當前市場需求并未達到預期，難以支撐這一投入。
公開資料顯示，該系統(tǒng)在德國的選裝價格超過 4 萬元人民幣，在美國則采用年費訂閱模式，費用約為 1.74 萬元人民幣，是 L2+ 系統(tǒng)的兩倍。同時，其使用場景受到嚴重限制，對天氣、光照、路標清晰度以及運營范圍均有嚴苛要求，也顯著影響了消費者的購買意愿。
市場需求不夠也是特斯拉推行FSD（全自動駕駛）遇到的阻礙。去年特斯拉Q3季度的財報會議上，特斯拉曾透露FSD的選裝率為12%，遠不及預期。1月14日，馬斯克發(fā)推文宣布，F(xiàn)SD的“一次性買斷”選項將在2月14日后停止銷售，此后FSD只提供月度訂閱。這樣的做法被普遍認為是在降低FSD的體驗成本，從而倒逼普及率提高。
“2026年實現(xiàn)量產L3級自動駕駛車輛”成為廣汽、奇瑞、鴻蒙智行等多家車企規(guī)劃中的高頻表述，甚至許多業(yè)內人士認為2026將是L3的量產元年。然而類似的表態(tài)也出現(xiàn)在2025年、2024年甚至更早，并且這個說法本身就存在巨大的解釋空間。
所謂“量產上車”，究竟是少量車型通過準入測試后獲批銷售，還是僅預埋具備 L3 能力的硬件，待審批完成后再開放功能，抑或是某套系統(tǒng)通過測試后便被泛化為“全系具備 L3 能力”，這些表述的指向并未形成統(tǒng)一標準。一位主機廠智駕研發(fā)人士向「電廠」表示，研發(fā)團隊與對外宣傳口徑之間，客觀存在信息差。
多位主機廠智駕研發(fā)人員也向「電廠」坦言，目前的技術水平還尚未達到L3、L4標準，技術路線還不清晰，即使是在法規(guī)上已經獲得L3準入許可的車型，在他們眼中也尚未達到技術要求。L3看似近在眼前，但與普通消費者的距離還遠。
但可以肯定的是，不論是推廣L3還是直奔L4，終點都是要做到無人駕駛。汽車的商業(yè)邏輯正在轉型，智能汽車已經“開弓沒有回頭箭”。
易強向「電廠」指出，油車時代，車企在 SOP（規(guī)模性生產啟動節(jié)點）后產品基本定型，盈利模型相對清晰；而智能車時代，SOP只是硬件設計的結束，軟件與功能需要在整個生命周期內持續(xù)投入與迭代。
這一變化打破了傳統(tǒng)的利潤平衡點，車輛賣得越多、市場存續(xù)時間越長，后續(xù)產生的成本就越高。因此，車企也越來越需要從用戶端獲得相應回報。在這一背景下，自動駕駛被普遍視為最有可能實現(xiàn)付費閉環(huán)的領域。但在技術尚未明顯超出用戶預期之前，消費者不會輕易為并不成熟的功能買單。
這場博弈，仍需要時間。
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