圖/億歐智庫
也因此，智能駕駛行業(yè)的競爭焦點，正在從車企與品牌之爭，轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈體系之爭：誰能支撐高階智駕規(guī)?；涞?？誰能讓體驗穩(wěn)定且成本可控？誰能真正形成交付能力與技術(shù)復(fù)用？這些答案，不會在車頭Logo上體現(xiàn)，而隱藏在供應(yīng)鏈中。
如果將過去五年視為智能駕駛的技術(shù)預(yù)備期，那么2025年開始，行業(yè)已經(jīng)進入了真正的規(guī)?；傎?。據(jù)NE時代數(shù)據(jù)，2025年1~10月L2及以上輔助駕駛滲透率達65%，這意味著，每賣出10輛新車中，就有超過6輛有基礎(chǔ)智駕能力。
圖/NE時代新能源
這一變化對不同類型的供應(yīng)商提出了截然不同的考驗：芯片驅(qū)動者要證明通用能力能夠以足夠低的成本復(fù)制到更多車型；算法驅(qū)動者則要確保技術(shù)迭代速度能夠覆蓋場景擴張的規(guī)模壓力。
地平線與Momenta，是這兩條路徑的代表性玩家。
過去，智能駕駛方案進入車輛，像一場層層轉(zhuǎn)包的協(xié)作：算法公司依賴Tier1，芯片廠商被歸入更下游的Tier2。這其中的任何環(huán)節(jié)的不穩(wěn)定都會造成算力浪費、功能更新受阻，成本也難以控制。
隨著智能駕駛開始大規(guī)模落地，整車廠和供應(yīng)商都需要確保方案可以穩(wěn)定、可復(fù)制地在更多車型上運行，這個時候，軟硬協(xié)同的意義就被迅速放大。
這解釋了地平線崛起的邏輯。
全球車規(guī)級AI芯片長期被海外巨頭壟斷。地平線以自研芯片作為切入點，在國內(nèi)率先實現(xiàn)可規(guī)模量產(chǎn)的替代方案；同時，它又不是傳統(tǒng)意義的芯片公司——其BPU架構(gòu)與工具鏈從一開始就為智能駕駛而生。
2024年以來，地平線的戰(zhàn)略調(diào)整非常明確：不再單純強調(diào)芯片技術(shù)指標，而是通過軟硬一體化能力直接影響終端落地。
以征程系列芯片為基礎(chǔ)的解決方案加速量產(chǎn)。從去年4月發(fā)布了目前為止最大算力的征程6P芯片以及HSD（高階駕駛輔助解決方案）后，僅七個月，HSD就已經(jīng)在長安深藍L06奇瑞星途ET5上實現(xiàn)商用，短短兩周內(nèi)，HSD的激活數(shù)目已經(jīng)達到了1.2萬輛。
隨著HSD在更多家車企的城市NOA項目進入規(guī)模交付階段，也意味著硬件通用能力與算法可移植性逐步得到驗證。
換句話說，在成本與工程化要求最嚴苛的智能駕駛領(lǐng)域，地平線試圖通過芯片+算法的深度整合，為整車廠提供“更容易成功的選擇”。
在剛剛過去的大會上，余凱還透露，地平線征程6P性能已經(jīng)趕上了當前特斯拉主芯片算力，即將推出搭載第四代BPU架構(gòu)黎曼的征程7系列芯片，將會趕上特斯拉下一代AI芯片算力，并將會同步推出。
地平線強調(diào)體系化能力，Momenta則更強調(diào)演進速度。
與地平線路徑不同，Momenta的底層能力是來自數(shù)據(jù)的持續(xù)閉環(huán)優(yōu)化。因此其模式更取決于合作車企的量產(chǎn)規(guī)模與城市覆蓋進度。
去年以來Momenta已經(jīng)完成了C12及C13輪兩輪融資，其中，C13輪的估值達到60億美元。
目前Momenta已與全球主流車企合作超過160款車型，搭載車輛突破50萬輛。除自主車企外，Momenta拿下了很多跨國車企訂單，除了集齊了BBA之外，還與通用、豐田、本田等建立合作關(guān)系。
伴隨新車型上市與城市擴張，自動駕駛數(shù)據(jù)回收與模型訓(xùn)練效率提升，也使城市NOA能力迭代周期大幅壓縮。
不過，算法驅(qū)動思路也面臨特有挑戰(zhàn)。一方面，端到端模型對數(shù)據(jù)規(guī)模和標注質(zhì)量的要求高，這要求與車企建立深度的數(shù)據(jù)共享和模型迭代機制；另一方面，當硬件成本持續(xù)下降、集成方式越來越多樣時，算法優(yōu)勢能否在更低價格區(qū)間持續(xù)保留，成為能否規(guī)模落地的關(guān)鍵。
在整體架構(gòu)上，Momenta更強調(diào)與車企共同定義產(chǎn)品指標，而不是僅提供“工具箱”。然而，這種強協(xié)同關(guān)系也使Momenta對合作節(jié)奏更敏感，當車企自研信心增強或者供應(yīng)鏈調(diào)整時，其方案的市場覆蓋需要持續(xù)爭取。
某種意義上來說，隨著規(guī)模量產(chǎn)時代的到來，兩家公司其實都在往建立規(guī)模正循環(huán)邁進：功能穩(wěn)定——上車增多——數(shù)據(jù)增長——再提升能力——再降成本。
在這個過程中，供應(yīng)鏈的權(quán)力結(jié)構(gòu)也悄然改變：從一筆筆交付訂單，變成與整車廠共建能力的長周期綁定。
當供應(yīng)商從交付方變成共同開發(fā)者，雖然技術(shù)路線不同，但它們的產(chǎn)業(yè)位置卻在同步抬升?？梢哉f，在城市NOA普及賽真正提速之前，地平線與Momenta早已成為這條賽道上不可回避的力量。
如果說過去幾年，智能駕駛的競爭更多停留在高速場景、功能點數(shù)量與演示效果，那么真正讓供應(yīng)鏈格局發(fā)生變化的，是城區(qū)NOA開始進入量產(chǎn)窗口。
原因并不復(fù)雜。早期的NOA主要聚焦高速場景，實現(xiàn)車道保持、自動跟車、匝道進出和自動變道等功能，本質(zhì)上是點對點的高速輔助駕駛。
相比之下，城市NOA要求在復(fù)雜交叉口、信號燈、非結(jié)構(gòu)化車道及動態(tài)交通環(huán)境中實現(xiàn)全流程自動駕駛，這對算法的場景理解、冗余安全策略、算力平臺和供應(yīng)鏈協(xié)同能力提出了系統(tǒng)性升級。
對于智能駕駛供應(yīng)商而言，這不僅是技術(shù)能力的躍升，更是商業(yè)價值的拐點：能夠率先量產(chǎn)并覆蓋主流車型的廠商，將成為供應(yīng)鏈核心玩家，直接影響與整車廠的議價能力和市場份額，標志著從概念驗證向大規(guī)模落地的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。
也正是在這一節(jié)點，地平線與Momenta的業(yè)務(wù)邊界開始出現(xiàn)明顯重疊。
長期以來，Momenta在城區(qū)NOA市場中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。依托更早的算法布局和與多家主機廠的深度合作，其城市輔助駕駛方案已在多個品牌和車型上實現(xiàn)規(guī)?；涞?，形成了可觀的裝車量和數(shù)據(jù)回流。這種先行者優(yōu)勢，使Momenta在當前階段的市占率和覆蓋面上，仍然處于領(lǐng)先位置。
而地平線的動作，則更具階段性意義。盡管此前其芯片早已在L2級別市場廣泛部署，但真正以“解決方案”形態(tài)切入城區(qū)NOA，是從2025年下半年開始明確提速的。隨著地平線的HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)在奇瑞星途品牌車型中的量產(chǎn)落地，這意味著，兩家公司開始在同一個問題上給出答案：如何在成本可控的前提下，讓城區(qū)NOA進入更大規(guī)模的主流車型。
從目標市場看，它們的指向高度一致。無論是地平線提出的“10萬級車型實現(xiàn)城區(qū)NOA”，還是Momenta判斷的“高階智駕在2026年下探至10萬級區(qū)間”，都指向同一片增量腹地——對智能化高度敏感、但對成本極其苛刻的大眾市場。
在20–30萬元以上車型中，智能駕駛長期呈現(xiàn)出一種生態(tài)：車企預(yù)算充足，自研意愿強烈，供應(yīng)商選擇更為分散，智駕能力更多被視為品牌差異化的一部分。但10萬級區(qū)間，邏輯完全不同：成本、交付穩(wěn)定性和規(guī)模復(fù)制能力壓倒一切，車企高度依賴外部供應(yīng)商，而每一家主機廠，往往只能容納1–2家核心智駕伙伴。
當?shù)仄骄€與Momenta開始被放在同一份解決方案對比表中進行權(quán)衡，正如曹旭東那句話：“汽車輔助駕駛的競爭將在2026年結(jié)束，國內(nèi)最終只會有三家參與者勝出。”
能否成為那“1/3”，決定了誰能進入下一階段的產(chǎn)業(yè)牌桌。
拋開華為方案不談，地平線當前所占據(jù)的另一個關(guān)鍵優(yōu)勢，在于其國產(chǎn)芯片的稀缺生態(tài)位。在中美科技博弈持續(xù)升級的背景下，車企在算力平臺選擇上，不僅要考慮性能與成本，也必須權(quán)衡供應(yīng)安全與長期可持續(xù)性。對不少主機廠而言，地平線幾乎是英偉達之外，唯一具備規(guī)?；慨a(chǎn)能力的國產(chǎn)替代方案。
但這一優(yōu)勢尚不足以形成絕對壁壘。
早在2023年年底，Momenta就設(shè)立了芯片子公司新芯航途，開始嘗試軟硬結(jié)合路線，對標的就是英偉達Orin N和地平線征程6E芯片。據(jù)36kr消息，目前第一代輔助駕駛芯片（代號BMC）已經(jīng)開始上車測試，預(yù)計2026年量產(chǎn)上車，屆時Momenta將與地平線正面對戰(zhàn)。
而更具挑戰(zhàn)性的現(xiàn)實在于，隨著智駕方案等級不斷提升，對算力的需求持續(xù)走高，高性能車規(guī)芯片的成本在短期內(nèi)仍將維持上行趨勢。為了在長期內(nèi)更好地控制成本與系統(tǒng)節(jié)奏，越來越多頭部車企開始嘗試自研智駕芯片。
自2023年以來，蔚來、吉利、小鵬均已完成自研智駕芯片的成功流片，理想和比亞迪的相關(guān)項目也在推進之中。對于這些具備足夠出貨規(guī)模的車企而言，自研芯片不再只是技術(shù)探索，而是一種可行的成本管理手段。
這也意味著，除了要面臨Momenta的正面競爭，地平線還需面對車企自主權(quán)不斷增強帶來的長期壓力。
可以預(yù)見的是，隨著軟硬邊界的持續(xù)模糊，智能駕駛供應(yīng)商之間的競爭，正在變得越來越對稱，不再是“你做芯片、我做算法”的錯位博弈，而是圍繞同一批車型、同一片市場展開的正面較量。
而這場圍繞城區(qū)NOA展開的腹地爭奪，或許正是智能駕駛供應(yīng)鏈淘汰賽中，最關(guān)鍵的一段前奏。
盡管正在加速上車，智能駕駛供應(yīng)商的商業(yè)現(xiàn)實仍然并不輕松。
一個行業(yè)共識是，馬太效應(yīng)開始加速落地。車企不再盲目試錯，而傾向?qū)⒑诵暮献餮鹤⒃谏贁?shù)具備體系化能力的伙伴身上。訂單、數(shù)據(jù)、資金正在向頭部集中，這意味著中長尾供應(yīng)商的生存空間明顯收縮，技術(shù)領(lǐng)先但量產(chǎn)不強的團隊加速被邊緣化。
但即便對頭部玩家，壓力也并未減輕。
最直接的問題來自商業(yè)模式本身。智能駕駛具備高研發(fā)、高試錯、高工程交付成本特征，而在當前階段，“高階不走量、低階不賺錢”幾乎是行業(yè)共識：高階方案尚未進入普及區(qū)間，交付周期長；基礎(chǔ)功能價格不斷壓縮，單車貢獻有限。
財報顯示，2025年上半年地平線的研發(fā)開支就高達23億元，這些支出都隨著營收的增長而擴張，直接導(dǎo)致了期內(nèi)16億元的經(jīng)營虧損。
圖/地平線半年報
對于地平線這樣自帶軟硬一體工程體系的廠商，規(guī)模化能夠攤薄成本，但普及速度仍取決于車企上量節(jié)奏；對于Momenta這類算法主導(dǎo)公司，能力提升高度依賴量產(chǎn)規(guī)模與用戶數(shù)據(jù)回流，其商業(yè)回報必然滯后，而隨著交付量提升，Moment的資金鏈壓力只會越來越大。
隨著原定于2024年中期提交的赴美上市申請已于2025年6月到期，市場一度出現(xiàn)Momenta或棄美、轉(zhuǎn)赴香港上市的傳言。
Momenta 沖刺上市的需求某種程度上反映了行業(yè)共性——算法驅(qū)動的公司需要更長期資本來支撐研發(fā)；而地平線在芯片出貨增長的同時，也必須持續(xù)投入軟件配套，壓縮硬件利潤以應(yīng)對競爭。
第二個壓力則來自護城河的脆弱性。
表面上看，地平線的軟硬一體與Momenta的數(shù)據(jù)驅(qū)動，都已建立起短期壁壘。但本質(zhì)上，這兩種模式都仍嚴重依賴于主機廠的“選擇”。在車企自研趨勢增強的大背景下，“你今天是伙伴，明天也可能是備選”。除非供應(yīng)商能在數(shù)據(jù)、規(guī)模交付或生態(tài)綁定上形成不可替代性，否則長期粘性與議價權(quán)都難以保證。
對比英偉達“軟件+芯片+訓(xùn)練集群”一體化體系，國內(nèi)供應(yīng)商的護城河，究竟是對技術(shù)迭代的絕對領(lǐng)先，還是對量產(chǎn)規(guī)模帶來的數(shù)據(jù)壟斷？答案或許尚未清晰。
就像曹旭東的那個論斷，他認為，這場殘酷的淘汰賽預(yù)計將持續(xù)一到兩年，到2027年后格局將趨于穩(wěn)定。
這一判斷指向了一個高度集中的未來。行業(yè)的競爭正從技術(shù)“有沒有”的比拼，過渡到規(guī)模“大不大”的較量，并終將走向生態(tài)“穩(wěn)不穩(wěn)”的決戰(zhàn)。是“贏者通吃”，還是少數(shù)巨頭與部分區(qū)域性玩家“生態(tài)共存”，仍有變數(shù)。
自動駕駛的終局仍遙遠，但這場淘汰賽已經(jīng)進入加速階段。誰能夠熬過商業(yè)冬季、穿越技術(shù)周期，誰才有資格討論下一輪增長。
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