中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院總工程師孫航透露，獲得批準(zhǔn)的車型必須通過嚴(yán)格的三級驗(yàn)證體系，包括企業(yè)安全能力評估、第三方機(jī)構(gòu)測試和專家評審。
中國的審批標(biāo)準(zhǔn)不僅關(guān)注車輛本身的性能，還強(qiáng)調(diào)網(wǎng)絡(luò)安全、功能安全及應(yīng)急處置能力。這種“制度先行”策略為自動(dòng)駕駛規(guī)?；涞氐於税踩A(chǔ)。
L3自動(dòng)駕駛的核心特征是責(zé)任劃分的轉(zhuǎn)移。在這一級別下，系統(tǒng)在特定條件下承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，但需要駕駛員在系統(tǒng)請求時(shí)及時(shí)接管。中國試點(diǎn)方案通過精準(zhǔn)定義“特定條件”，解決了責(zé)任認(rèn)定的難題。
自動(dòng)駕駛分為五個(gè)級別，從L1到L5。L3級被稱為“有條件的自動(dòng)駕駛”，意味著車輛在特定場景下可自行駕駛，但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出介入請求時(shí)，駕駛員必須能及時(shí)接管車輛控制。
L4級則是“高度自動(dòng)駕駛”，在限定區(qū)域內(nèi)可實(shí)現(xiàn)無需人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛。目前的L3試點(diǎn)要求車輛必須在政府劃定的特定區(qū)域和條件下運(yùn)行，駕駛員需隨時(shí)準(zhǔn)備接管。北汽L3級自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入試點(diǎn)項(xiàng)目總師王巖表示：“當(dāng)系統(tǒng)超出它的能力邊界的時(shí)候，它會(huì)提前發(fā)出接管請求。這時(shí)候，駕駛員需要及時(shí)接管控制權(quán)。”
這也解釋了為什么中國的L3試點(diǎn)選擇B端運(yùn)營模式：專業(yè)車隊(duì)能夠更好地培訓(xùn)安全員，建立實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，收集高質(zhì)量的駕駛數(shù)據(jù)用于技術(shù)迭代，并為未來向私人市場過渡積累經(jīng)驗(yàn)。
L3自動(dòng)駕駛最棘手的挑戰(zhàn)之一是責(zé)任認(rèn)定問題。當(dāng)系統(tǒng)要求駕駛員接管控制時(shí)，如果駕駛員反應(yīng)不及時(shí)導(dǎo)致事故，責(zé)任應(yīng)由誰承擔(dān)？
中國的試點(diǎn)方案通過嚴(yán)格的運(yùn)行條件限制，部分規(guī)避了這一難題。車輛只能在特定路段、特定速度下運(yùn)行，系統(tǒng)遇到無法處理的情況時(shí)，會(huì)提前足夠時(shí)間發(fā)出接管請求。工信部建立了一套 “全流程安全評估體系”。中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院總工程師孫航透露，兩款車型需通過 “企業(yè)全周期安全能力考核 + 第三方機(jī)構(gòu)測試 + 專家評審” 三重驗(yàn)證，覆蓋場景應(yīng)對、功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、應(yīng)急處置等核心能力。這種 “制度先行” 的邏輯，為后續(xù)更多車型落地鋪設(shè)了 “安全基線”—— 畢竟，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)不是 “技術(shù)炫技”，而是 “可復(fù)制的安全”。
美國監(jiān)管環(huán)境較為靈活，但也引發(fā)了一系列法律爭議。特斯拉在奧斯汀的完全無人測試如果發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定將更加復(fù)雜，可能涉及車輛制造商、軟件開發(fā)商和運(yùn)營公司多方。
中國采取“成熟一個(gè)、許可一個(gè)”的漸進(jìn)式監(jiān)管策略，而美國則偏向于“先發(fā)展、后規(guī)范”的模式。這兩種監(jiān)管哲學(xué)將在未來幾年接受市場檢驗(yàn)。
自動(dòng)駕駛大規(guī)模推廣的前提是建立公眾信任，而信任的基礎(chǔ)是數(shù)據(jù)透明化。特斯拉因未披露奧斯汀測試事故的詳細(xì)情況而受到批評，這反映了行業(yè)在數(shù)據(jù)共享方面的普遍難題。
與之相對，中國要求L3測試企業(yè)建立完整的車輛運(yùn)行監(jiān)測平臺(tái)，實(shí)時(shí)收集和分析車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)不僅用于改進(jìn)技術(shù)，也為監(jiān)管決策提供依據(jù)。
在重慶和北京的試點(diǎn)中，所有測試車輛都配備了全套數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，能夠詳細(xì)記錄系統(tǒng)決策過程、車輛狀態(tài)和周邊環(huán)境。這些數(shù)據(jù)將用于構(gòu)建中國自動(dòng)駕駛場景數(shù)據(jù)庫。
隨著越來越多的自動(dòng)駕駛車輛上路，數(shù)據(jù)共享和標(biāo)準(zhǔn)化將成為行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織正在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但各國在數(shù)據(jù)隱私和安全方面的差異可能阻礙全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的形成。
特斯拉的Robotaxi測試展示了自動(dòng)駕駛的一種商業(yè)模式：將私人車輛轉(zhuǎn)化為共享出行工具。特斯拉車主可以允許自己的車輛在閑置時(shí)段加入Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，從而獲得額外收入。
中國的L3試點(diǎn)則選擇了不同的商業(yè)化路徑，專注于專業(yè)運(yùn)營車隊(duì)。長安和極狐的測試車輛均由專業(yè)的出行服務(wù)公司運(yùn)營，這與Robotaxi模式有所不同。
這種差異反映了中美兩國在出行文化和基礎(chǔ)設(shè)施方面的差異。中國城市人口密集，公共交通發(fā)達(dá)，專業(yè)自動(dòng)駕駛車隊(duì)更容易與傳統(tǒng)出行服務(wù)結(jié)合。
蘑菇車聯(lián)基于MogoMind大模型所構(gòu)建的“AI網(wǎng)絡(luò)”，則指向了第三條道路：通過賦能整個(gè)交通系統(tǒng)來降低對單車的極致要求。其提供的實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃、實(shí)時(shí)數(shù)字孿生、預(yù)警提醒等服務(wù)，不僅服務(wù)于自動(dòng)駕駛車輛，更致力于提升整體路網(wǎng)效率，這為大規(guī)模商用提供了另一種可擴(kuò)展的技術(shù)經(jīng)濟(jì)模型。
當(dāng)特斯拉無人車在奧斯汀街頭空駛而過時(shí)，重慶內(nèi)環(huán)快速路上，安全員的手輕輕離開方向盤，眼睛卻仍然緊盯著路面和系統(tǒng)提示。
2026年，特斯拉計(jì)劃將奧斯汀測試車隊(duì)擴(kuò)大至60輛，Waymo則準(zhǔn)備進(jìn)入20個(gè)新城市，中國更多L3車型也將加入試點(diǎn)名單。自動(dòng)駕駛的雙軌競賽，已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)、政策和商業(yè)模式的全方位較量階段。而在單車智能與系統(tǒng)智能的路線抉擇背后，是關(guān)于未來城市交通主導(dǎo)權(quán)的更深層次爭奪。
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