更有“頭鐵”的無人車硬剛重卡：
這些短視頻總不會也是后期合成的吧？
那么問題就變得尖銳了：
80 億熱錢涌向無人物流車，投的到底是真技術，還是“賽博幻想”？
“用無人配送降低人工成本”，最早嘗試的其實是電商和物流巨頭。
早在 2016 年，京東就推出第一輛民用無人物流測試車，并在人大完成首個公開道路包裹投遞任務；蘇寧緊隨其后，推出“臥龍一號”無人配送車。
這些看似極具未來感的設備，在當時卻被無人駕駛技術的現實水平牢牢按住了想象空間，一時間難有大規(guī)模落地。
新石器創(chuàng)始人余恩源回憶2018年創(chuàng)業(yè)初期：“整個賽道只有我們一個玩家。”當時的市場對無人物流車也充滿質疑，“最初別人不知道什么是無人車，也不知道新石器，我要解釋兩個小時，最后得到一句‘哦，沒聽懂’，然后人就走了。”
真正的轉折出現在2020 年。特殊時期的突發(fā)需求讓“無人配送”被快速點燃，一系列政策隨之陸續(xù)開放。
2021年，無人配送車迎來合規(guī)化突破，北京發(fā)放首張公開道路牌照，并逐步開放試點。2023年發(fā)布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》，進一步確定智能網聯汽車可以用于運輸經營活動。
截至今年，全國已有超 100個城市開放路權試點，無人物流車得以真正上路。
同樣是在2021年，原京東物流自動駕駛首席科學家孔旗創(chuàng)立九識智能；新石器則獲得國內首批無人配送車牌照。自此，各大物流企業(yè)紛紛加碼布局無人物流車賽道。
2023年，順豐率先邁出大規(guī)模采購的第一步，2024年，順豐已投放超過 800輛，預計在今年擴張至8000輛。與此同時，中通、圓通、韻達、申通也陸續(xù)入場，分別投入約1000、500、100與200輛無人配送車。
今年，新石器與九識智能的交付量同樣迎來爆發(fā)式增長。新石器去年銷量約1000臺，九識智能為2500臺；而到了今年9月，兩家相繼宣布交付量突破1萬臺。
業(yè)內普遍認為，1萬臺是無人車行業(yè)的關鍵臨界點——跨過去，才能真正形成技術降本、場景驗證與規(guī)模擴張的正向循環(huán)。
也因此，萬輛交付量的躍升，進一步推高資本預期。有測算預計，到2030年無人物流車市場規(guī)模將達到2634億元，是2025年的5.4倍。
融資潮自今年起也愈加洶涌。4月，九識智能完成近3億美元的B輪融資；10月，再獲得螞蟻集團領投的1億美元B4輪融資。新石器今年完成10億元人民幣的C+輪與6億美元的D輪融資。順豐參投的白犀牛也在今年的B輪與B+輪拿下近5億元人民幣。
隨著資金不斷涌入，各家都在為下一階段擴張做儲備。
新石器CFO李子夷在D輪融資后的媒體溝通會上表示，整個行業(yè)“很快會進入‘1—100’的超高速增長階段，我們需要儲備足夠的‘彈藥’，才能抓住這個增長機會。”
更大的“彈藥”，則是上市。新石器與九識沖擊“無人物流車第一股”的消息接連傳出，此前有媒體報道稱，九識智能最快將于今年下半年啟動港股IPO，而新石器的D輪融資也一度被傳為Pre-IPO輪。
政策松綁只是開端，真正推動行業(yè)進入規(guī)?；瘧玫?，是價格斷崖式下探。
2018年，一輛用于末端配送的無人物流車，再加服務費動輒上百萬元；到2019—2021年間，價格驟降至20萬—30萬元；今年進一步下探到10萬元甚至5萬元以內。
造成這一變化的核心因素，是關鍵硬件的國產化突破。早期，激光雷達、攝像頭、自動駕駛計算平臺等核心部件幾乎全部依賴海外供應，僅硬件成本就超過30萬元。
而如今隨著國產化加速，這些核心器件價格大幅下滑，使整車成本直接壓縮到10萬元以內。
與此同時，隨著政策松綁、訂單快速增長，規(guī)模化生產開始攤薄制造成本。整車也逐步實現模塊化、標準化生產，讓制造效率顯著提升。
價格的下降，正成為物流行業(yè)降本增效的關鍵變量。根據順豐官方公眾號的數據，在魯西10城投入52輛無人配送車后，單車日均行駛6240公里、運輸8萬票快件，單票成本下降1.32元，效率提升30%。
而為了搶奪市場，無人物流車的價格戰(zhàn)也迅速升級。
截至2025年，新石器無人車已完成6次迭代，核心車型X3單車成本從初代的20萬元降至約7萬元；2024年，九識智能部分產品進一步降至5萬元。今年5月，九識E6裸車價甚至壓到1.98萬元，直接將價格打到“2萬元以內”。
九識主攻“壓價格”，新石器則打“金融補貼”。今年6月，新石器推出首付888元的限時方案；9月再升級為“0首付、0利率、48期分期”，并附帶FSD（完全自動駕駛）終身免費服務。
在硬件成本下降的基礎上，無人物流車企業(yè)的商業(yè)模式也開始從“賣車掙錢”轉向“軟件訂閱驅動”。硬件越便宜，越能帶動規(guī)模，進而為軟件訂閱持續(xù)增收打開空間。
例如，九識智能E6 裸車價僅1.98萬元，但需按月支付1800元FSD訂閱費，五年累計服務費已遠超車價；新石器則以免費FSD吸引客戶，通過規(guī)模交付和生態(tài)協(xié)同實現盈利。
10月，九識智能中標中國郵政7000輛無人車租賃集中采購項目。有報道稱其中標價低至每月1399元，遠低于行業(yè)常規(guī)水平，顯示其價格戰(zhàn)策略已極具侵略性。
不過，這場價格壓到底的戰(zhàn)役，本質是為了耗死友商后再“吃回來”。東吳證券測算，無人物流車企業(yè)銷量達到50臺才能盈虧平衡，而當銷量達到5萬臺時，單車利潤可達4.3萬元，凈利率超過40%。
不過，價格越低、訂單越多，對技術和路權的質疑卻沒有同步消失。
資本、客戶可以用數據說服，但公眾的信任不是靠融資砸出來的。
在“無人車吵架”視頻的評論區(qū)，質疑聲不絕于耳：“這車真的能上路？安全嗎？”“上次看到它在非機動車道逆行。”“車雖不快，但會亂加塞、別車，碰到趕緊換道。”
而在各大視頻平臺上，只要搜索“無人物流車”，更能看到一串“烏龍名場面”。
如果說這些視頻只是“圖一樂”，那無人物流車造成的交通事故，則讓外界的擔憂變成了災難。
去年12月29日，杭州一名車主準備駛離車位時，一輛掛著順豐標識的新石器無人車突然加速，撞上其左前車門。今年4月，深圳一輛公交車與新石器無人車在路口相遇，因地圖數據未及時更新導致導航錯誤，雙方發(fā)生碰撞。
九識智能的事故則更加頻繁。
同樣是4月，西安一輛九識無人配送車撞上倒地的電動車，前輪卡住后仍繼續(xù)前行，將電動車拖行約10米。九識解釋稱，“車輛將嚴重變形的電動車誤判為可接觸軟性障礙物，僅執(zhí)行輕微避讓而非緊急制動”。
同一天，北京昌平一輛九識無人車與轎車相撞后，并未停車等待處理，而是直接駛離現場；后續(xù)調查更發(fā)現其越界運營，不在規(guī)定區(qū)域內運行。
次日，西安另一輛九識無人車在人工接管模式下（由快遞員遠程操控取件），突然前移追尾?？寇囕v。九識表示是人工操作失誤所致。
這些事故集中暴露出無人物流車在感知精度、決策可靠性和安全管控上的短板。雖然無人物流車不載人、車速不高，事故嚴重性有限，但路權是否清晰，將直接決定是否能大規(guī)模推廣。
眼下，全國雖然已有多個城市開放無人物流車試點，但政策標準并不統(tǒng)一，讓不少無人物流車仍然面臨“能否上路”的尷尬。
今年9月，一名九識客戶就反映，原本因沒有路權不敢購買，但在對方承諾“政府溝通會解決，不能上路可退車”后才下單。結果車輛到手半年多，剛路試一次就被交警叫停，要求退車卻遭區(qū)域經理敷衍，客服也始終未給明確答復。
在路權策略上，九識智能采取“客戶自主申請”，并提供路權回收政策：如因政策原因無法上路，可暫停FSD計費，待恢復再續(xù)費或按折舊退車。看似靈活，其實意味著客戶不得不承擔核心的不確定性。
新石器則包辦路權申請，已在全國200多個城市取得公開道路路權，并與北京、杭州共同開發(fā)了路權電子化申報系統(tǒng)，將牌照、路線、交警協(xié)同、事故處理等流程平臺化，以此來減輕客戶負擔。
但也并非完全無誤。今年4月，中通與新石器在湖北黃石投入的無人車因未提前報備、未獲上路批準，被監(jiān)管部門叫停。據報道，中通黃石西塞山區(qū)分公司已向新石器提出退車。
因此，盡管新石器和九識智能都喊出了“交付量破萬”的亮眼數字，但業(yè)內更關心的問題：
這些車里，有多少正在穩(wěn)定跑業(yè)務？又有多少仍停在測試場里“曬太陽”，甚至因為政策、路權、運營成本而被迫閑置？
但現實的擔憂，似乎也擋不住資本市場的熱望。
光大證券預計，無人物流車未來將逐步替代微卡、面包車，并進一步向輕卡、中卡甚至重卡滲透。到2030年，無人物流車銷量有望突破80萬輛（滲透率近15%），整體市場規(guī)模有望邁向百億元。
巨額融資只是“入場券”，地方路權差異仍商業(yè)化能夠跑通的最大變量，技術可靠性與安全爭議，也仍是公眾的第一敏感點。
畢竟在普通人眼里，這些拿到大錢的“無人車”，哪怕貼滿了科技公司 Logo，依然有可能在馬路上“犯傻”，甚至“犯渾”。出了事頂多賠錢賠貨，而對向車里坐的可是真人。
就在昨天，國家發(fā)改委在回應人形機器人“泡沫”時強調，要防范高重復度產品扎堆上市、研發(fā)空間被擠壓等風險。雖然講話針對的是人形機器人，但同樣價格內卷、融資狂飆的無人物流車，其實也在這條隱含警戒線之內。
無人物流車賽道的硬仗，現在才正式開打。
參考資料：
酷玩實驗室《新型馬路判官上路，無人物流車狂奔》
連線出行《拼融資、謀上市、打價格戰(zhàn)，無人物流車賽道“卷瘋了”》
商業(yè)范兒《涉嫌搬團隊、搬技術，IPO前京東指控九識智能侵權》
極點商業(yè)《九識、新石器博弈無人配送路權生死劫》
經濟觀察報《無人車在農村哐哐干活》
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