文 | 深觀商業(yè)
近日，奔馳與字節(jié)跳動宣布升級合作，其全新純電CLA車型將搭載“豆包”大模型。早在2023年，字節(jié)系“火山車娛”已進(jìn)入奔馳座艙；2024年，奔馳中國與火山引擎建立合作。
這回并非是簡單的供應(yīng)商與主機(jī)廠的合作。
2024年，智能汽車的全球銷售量達(dá)到66.2百萬臺，2019年至2024年的復(fù)合年增長率為10.5%。預(yù)期智能汽車的全球銷售量將于2029年達(dá)到92.1百萬臺，2025年至2029年的復(fù)合年增長率為5.9%。
作為代表百年造車工藝與豪華底蘊(yùn)的傳統(tǒng)玩家，奔馳的日子并不怎么好過。今年上半年，奔馳銷售收入為663.77億歐元，同比下滑8.6%，稅前凈利潤暴跌40.7%至45.34億歐元，稅后凈利潤下滑55.8%至26.88億歐元。
在中國市場，奔馳更是遭遇不間斷的圍堵，與豆包合作，或許是奔馳在中國這個(gè)全球最大、最卷的電動汽車市場里，面對智能化浪潮沖擊時(shí)，一場關(guān)乎生死存亡的自救與追趕。
全球范圍內(nèi)，AI+汽車市場呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢，預(yù)計(jì)未來幾年將持續(xù)擴(kuò)大。阿里通義千問、騰訊混元、華為鴻蒙智行加入車企陣營，對于字節(jié)跳動而言，與奔馳合作，是將AI從虛擬世界傳導(dǎo)至實(shí)體工業(yè)、從消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)滲透的重要一步。
不可否認(rèn)，這是一場各取所需的豪賭，至于誰是最終的受益者，目前還不確定。
奔馳要“重塑”在華的智能競爭力？
過去幾年，以奔馳為代表的BBA在華市場，逐漸褪去往日的從容。
中國本土品牌早已在智能座艙與高級輔助駕駛領(lǐng)域高歌猛進(jìn)，從早年比拼“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的硬件堆砌，到如今實(shí)現(xiàn)跨設(shè)備智能場景聯(lián)動，一步跨越了傳統(tǒng)豪華品牌的舒適區(qū)。
而奔馳們的智能化體驗(yàn)，始終停滯不前，比如，車機(jī)系統(tǒng)反應(yīng)遲緩、操作邏輯僵化，連最基礎(chǔ)的導(dǎo)航實(shí)時(shí)更新、APP生態(tài)聯(lián)動都難以流暢實(shí)現(xiàn)，這與用戶日常依賴的移動互聯(lián)網(wǎng)生活完全脫節(jié)。
更關(guān)鍵的是，智能化早已成為當(dāng)下消費(fèi)者購車的核心考量。
麥肯錫調(diào)查顯示，智能化程度在購車決策中的權(quán)重持續(xù)攀升，從2021年的第三位躍升至2023年的第二位，順應(yīng)這一趨勢，高達(dá)94%的中國車企會在新車中搭載基于AI的智能解決方案。
甚至奔馳的智能化滯后，到2025年還在進(jìn)一步加劇。
今年6月，國內(nèi)多地奔馳車主集中反饋：車載導(dǎo)航、CarPlay連接、語音控制等核心功能大面積癱瘓，部分車輛的車機(jī)系統(tǒng)連續(xù)數(shù)天無法修復(fù)，日常用車陷入困境。而智能化短板帶來的影響，直接反映在銷量上：
2025年第三季度，奔馳集團(tuán)全球銷量52.53萬輛，同比、環(huán)比分別下滑12%和4%；前三季度累計(jì)銷量160.16萬輛，同比減少9%。中國市場的表現(xiàn)更為慘淡，三季度交付量同比暴跌27%至12.5萬輛，前三季度累計(jì)銷量41.8萬輛，同比下滑18%。
更嚴(yán)峻的是，“扉旅汽車”數(shù)據(jù)顯示，今年7月奔馳在華零售量環(huán)比下降超40%，不僅是五年來首次月銷量跌破2.8萬輛，連以往穩(wěn)定破萬的主流車型，當(dāng)月銷量也未能達(dá)標(biāo)。
銷量壓力之下，奔馳重塑在華競爭力的步伐不得不加快，去年至今，包括寶馬、奔馳、奧迪都在國內(nèi)宣布了過去幾年來最大規(guī)模的新車投放計(jì)劃，奔馳宣布了140億元的在華投資計(jì)劃，將在未來兩年內(nèi)在華推出7款專屬車型。
與豆包的合作，對當(dāng)下的奔馳來說，或許是最好的選擇。
首先是能夠在短時(shí)間里補(bǔ)齊智能化短板。“智能定義豪華”的時(shí)代，奔馳傳統(tǒng)的品牌光環(huán)快速褪色，2024年中國自主品牌在“豪華乘用車”細(xì)分市場的份額，已從早年的不足5%飆升至約30%。
奔馳急需一個(gè)成熟的智能解決方案，來填補(bǔ)車機(jī)交互、場景聯(lián)動等賽道的差距。
其次，奔馳需要貼近年輕消費(fèi)群體。
第三方調(diào)查顯示，30歲以下高端車消費(fèi)者中，將奔馳列為首選品牌的比例，已從五年前的28%降至15%。而豆包背后的抖音、TikTok等國民級應(yīng)用，恰恰深度理解這屆年輕用戶的喜好、語言習(xí)慣與內(nèi)容消費(fèi)邏輯。
牽手豆包，奔馳有望借助“年輕化基因”，重塑品牌形象，拉近與新一代消費(fèi)者的距離。
再者，是降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)、提升效率。傳統(tǒng)自研路徑不僅耗時(shí)久，還面臨軟件適配等多重風(fēng)險(xiǎn)。此前Electricive報(bào)道，奔馳針對中國市場的純電CLA原計(jì)劃于2025年上半年推出，因軟件問題推遲上市。
直接與成熟的豆包大模型合作，無疑是更務(wù)實(shí)的選擇。
但必須清醒的是，奔馳的困境并不是一個(gè)豆包就能解決。
單從智能化合作的賽道來看，競爭對手早已布局。國際數(shù)據(jù)公司（IDC）報(bào)告顯示，僅火山引擎在汽車行業(yè)的客戶就已覆蓋上汽、奧迪、寶馬、特斯拉、理想、蔚來等主流車企，與國內(nèi)八成主流車企達(dá)成合作。
這意味著，奔馳通過合作獲取的智能優(yōu)勢，很可能會被同行很快追平。
也就是說，外部合作終究只是權(quán)宜之計(jì)，長期來看，奔馳需要自主的智能化根基。事實(shí)上，奔馳也在加速自研，其中數(shù)字化研發(fā)團(tuán)隊(duì)從2019年的300人擴(kuò)充至如今的4500人，其中60%的工程師擁有互聯(lián)網(wǎng)背景。
當(dāng)然，能否趕上市場節(jié)奏，一切還需另說。
車載AI時(shí)代，車企不夠用了？
進(jìn)入2025年，AI與大模型正式成為汽車行業(yè)的“新賣點(diǎn)”，過去十個(gè)月里，AI企業(yè)與車企的深度合作新聞此起彼伏，在豆包與奔馳聯(lián)手之前，全球范圍內(nèi)類似的跨界聯(lián)動早已不勝枚舉。
今年年初，上汽大眾便率先與百度深度綁定，基于文心一言大模型打造“知大”語言模型APP，并首次將其搭載于途昂Pro車型；2月，比亞迪與DeepSeek達(dá)成深度集成，而吉利、東風(fēng)、智己、長安等6家車企也緊隨其后，先后接入DeepSeek的模型能力。
到了6月，比亞迪又與阿里云敲定深度合作，持續(xù)補(bǔ)全智能生態(tài)版圖。廣汽傳祺、本田雅閣等選擇與商湯合作；8月，特斯拉更是宣布車機(jī)語音系統(tǒng)將同時(shí)接入“豆包大模型”與“DeepSeek Chat”，進(jìn)一步加劇了車載AI領(lǐng)域的競爭熱度。
隨著這些合作的密集落地，智能駕駛AI、智能座艙AI、車輛管理AI、車聯(lián)網(wǎng)AI四大板塊逐漸融合，一個(gè)完整的“車載AI時(shí)代”正式到來。研究顯示，2025 年中國汽車行業(yè)智能化創(chuàng)新指數(shù)繼 2024年上漲 22分后，今年再增38分至588 分。
不過，在車載AI的資源分配中，明顯存在“重智駕、輕座艙”的失衡。
據(jù)悉，相比智能駕駛的高額投入，大部分車企在智能座艙領(lǐng)域的預(yù)算明顯偏少，公開數(shù)據(jù)顯示，各家車企對智能座艙的投入，僅約為智能駕駛的1/3。
也正因此，與AI企業(yè)合作，成了行業(yè)補(bǔ)齊座艙智能短板的主流選擇，而智能座艙恰恰是用戶感知最強(qiáng)的場景。據(jù)悉，消費(fèi)者對汽車智能化配置的感知持續(xù)增強(qiáng)，2025年消費(fèi)者感知配置數(shù)量達(dá)到6.9個(gè)，已連續(xù)四年穩(wěn)步上升。
這也讓AI企業(yè)在此領(lǐng)域加速內(nèi)卷。
據(jù)MRA市場研報(bào)預(yù)測，到2027年，人工智能駕駛艙功能市場規(guī)模將達(dá)50億美元，復(fù)合年增長率（CAGR）超25%。巨大的市場潛力下，字節(jié)跳動、阿里通義千問、騰訊混元、華為鴻蒙智行，再加上商湯、Momenta等垂直領(lǐng)域玩家，將這一賽道擠得滿滿當(dāng)當(dāng)。
此前，豆包與特斯拉的合作，已助其躋身車載AI第一梯隊(duì)，如今再與奔馳的聯(lián)手，應(yīng)該有進(jìn)一步鞏固其地位的意思。
首先，搭上奔馳，可以借豪華車型場景破圈，夯實(shí)行業(yè)生態(tài)壁壘。
2018 年至 2024 年間，國內(nèi) 5-10 萬元價(jià)位段的乘用車市場快速萎縮，但 20 萬 -30 萬元價(jià)位段市場飛速增長。2024年，國內(nèi)豪華車市場新增量為63.4萬輛，增幅依舊領(lǐng)先于整體市場乘用車市場的7.7%。
盡管奔馳如今的市場地位不及巔峰時(shí)期，但作為深耕多年的傳統(tǒng)豪華品牌，其車型為豆包提供了稀缺的高端落地場景，尤其是CLA車型的實(shí)車數(shù)據(jù)，包括復(fù)雜路況下的交互邏輯、用戶行為偏好等，都能反哺豆包模型持續(xù)優(yōu)化。
其次，依托豪華品牌背書，拓展車企客戶矩陣。
2025年“中國汽車智能化體驗(yàn)研究品牌創(chuàng)新指數(shù)排名”顯示，在豪華傳統(tǒng)能源市場中，梅賽德斯-奔馳仍然以622分排名第一，超越第二名的林肯（596分）和第三名的路虎（593分）。
奔馳的品牌影響力還是可以為豆包背書，吸引更多對智能體驗(yàn)有高要求的車企關(guān)注，尤其是在豪華與高端細(xì)分市場，有助于豆包打破現(xiàn)有合作邊界，從主流車企覆蓋向“全梯隊(duì)客戶滲透”邁進(jìn)。
最后，可以打通全流程服務(wù)能力，強(qiáng)化AI生態(tài)競爭力。
與奔馳的合作并非單一功能接入，而是涉及智能座艙、語音交互、場景聯(lián)動等多維度的深度適配。這一過程能讓豆包從積累“模型研發(fā)”到“場景落地”再到“數(shù)據(jù)迭代”的全流程服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而將這種能力復(fù)用到其他車企合作中，形成生態(tài)閉環(huán)。
當(dāng)然，豆包雖在車載AI時(shí)代混得風(fēng)生水起，但這一賽道的圍剿從未停止。
雖然目前合作模式居多，但也不乏自研玩家，蔚小理、華為、小米等頭部車企集體押注自研座艙LLM，未來，第三方AI服務(wù)商的生存空間恐怕會被擠壓。豆包如今躋身第一梯隊(duì)，更像行業(yè)內(nèi)卷到極致時(shí)的短暫喘息。
誰在提防，誰在受益？
如果將視野提升至整個(gè)產(chǎn)業(yè)層面，車企與AI企業(yè)的跨界合作，看似雙贏的合作背后，實(shí)際二者的定位邊界開始模糊。比如，在汽車產(chǎn)業(yè)加速駛?cè)胫悄芑?、電動化、高端化的?dāng)下，車企與AI企業(yè)，主導(dǎo)權(quán)、核心利益的沖突已經(jīng)悄然浮出水面。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾預(yù)判，智能化時(shí)代企業(yè)競爭力重心將遷移至智能和AI能力，未來，汽車成本中機(jī)械占比將由70%降至30%以下，電子與軟件占比將飆升至70%。
于是，一種新型的“競合關(guān)系”正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。
對于奔馳等傳統(tǒng)車企而言，引入外部AI力量，可能使其陷入研發(fā)能力空心化的困境，多年積累的品牌溢價(jià)將面臨大幅縮水的風(fēng)險(xiǎn)。
在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，車企憑借對發(fā)動機(jī)、底盤等核心技術(shù)的掌控成為絕對主導(dǎo)者，供應(yīng)商僅作為零部件的提供者存在。而如今，當(dāng)越來越多車企將第三方AI服務(wù)商這一核心智能要素納入自身體系，實(shí)則默認(rèn)了對外部力量的依賴。
更嚴(yán)峻的是，智能化轉(zhuǎn)型還伴隨著消費(fèi)者需求的升級，2025年，行業(yè)整體質(zhì)量抱怨量同比增長34.8個(gè)PP100，其中智能座艙類配置中“不易理解/難以使用”的問題占比升至36%，語音識別與內(nèi)容理解仍是語音助手的兩大痛點(diǎn)。
這意味著，無論是否有主動權(quán)爭議，車企仍然需要與AI企業(yè)深度協(xié)同，來保證用戶體驗(yàn)。
對字節(jié)等AI企業(yè)而言，落地車載AI領(lǐng)域，同樣有不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)前，消費(fèi)者對用車安全的需求已躍升為新熱點(diǎn)。據(jù)悉，在智能座艙的使用體驗(yàn)中，消費(fèi)者對便利性配置（如數(shù)字鑰匙、車控APP）與“用車安全”需求增加。2025年，離車輔助、駕駛員監(jiān)測、安全防護(hù)與主動提醒等安全類配置呈現(xiàn)出高使用頻率與高再購意愿。
一旦汽車因AI系統(tǒng)故障引發(fā)重大安全事故，對AI企業(yè)的品牌將是毀滅性打擊。
值得注意的是，AI企業(yè)在數(shù)據(jù)積累上也面臨著與車企的隱性博弈。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉擁有超過1000萬個(gè)有效視頻片段數(shù)據(jù)，且全球有超過600萬輛智能汽車通過影子模式持續(xù)采集數(shù)據(jù)，而國內(nèi)車企場景數(shù)據(jù)普遍不足百萬。
AI企業(yè)在與車企合作時(shí)，既需要依賴車企的車輛終端獲取數(shù)據(jù)，又要防范車企對數(shù)據(jù)的掌控與限制。畢竟，數(shù)據(jù)是AI模型迭代的核心燃料。
當(dāng)前，OTA功能更新的放緩也間接暴露了雙方合作的協(xié)同難題。
2024年，汽車行業(yè)月均更新功能為648項(xiàng)，而2025年3月僅更新265項(xiàng)，4月391項(xiàng)，5月495項(xiàng)，均低于去年同期水平，盡管車企將原因歸咎于新規(guī)下的審批程序，但成本、風(fēng)險(xiǎn)與硬件的制約背后，很難說沒有與第三方AI服務(wù)商在利益上的分歧。
很明顯，車企、AI企業(yè)，誰都無法容忍在合作中喪失主導(dǎo)地位，但暫時(shí)又沒有更好的辦法。
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