此前，在重磅燃油新車A5L上，一汽奧迪已經(jīng)挖空心思推出一款被網(wǎng)友戲稱“渦輪減壓”的低功率發(fā)動(dòng)機(jī)車型，令新車起售價(jià)比上汽奧迪版本的A5L低1.6萬元。
一汽奧迪的著急，反襯出上汽奧迪兩款新車確有差異化競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是E5。作為一款?yuàn)W迪，其尺寸比同屬旅行車的奧迪A4 Avant還要大一圈，而指導(dǎo)價(jià)至少便宜12萬；作為一臺(tái)新能源車，E5共享上汽智己一系列智能電動(dòng)化技術(shù)，同時(shí)還擁抱中國智駕方案供應(yīng)商Momenta，在智能化、電動(dòng)化方面追上了主流國產(chǎn)新能源車。
對(duì)于E5來說，沒有采用四環(huán)logo削弱了奧迪品牌對(duì)其產(chǎn)品形象的加成效果，但與此同時(shí)，也讓這款新車得到更廣闊的定價(jià)空間。雖然E5公布預(yù)售價(jià)后截至發(fā)稿未透露訂單數(shù)據(jù)，但上汽奧迪方面8月20日告訴源Auto內(nèi)部對(duì)該車很有信心，尤其是在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的部分。
事實(shí)上，E5的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力再強(qiáng)，也對(duì)現(xiàn)階段的一汽奧迪造成不了太大的影響。
數(shù)據(jù)顯示，一汽奧迪1-7月合計(jì)賣出的純電動(dòng)車不超過8000臺(tái)，無論是Q4 e-tron還是Q5 e-tron，都處于產(chǎn)品周期中后段，基本靠終端優(yōu)惠帶動(dòng)銷量。至于一汽奧迪近期主推的Q6L e-tron系列，無論是中型SUV的定位，還是超過30萬元的售價(jià)，都跟上汽奧迪E5沒有太多交集。
相比在奧迪內(nèi)部窩里斗，如何讓奧迪純電動(dòng)車的市場(chǎng)份額變大，顯然才是正確的發(fā)展方向。畢竟即使不跟華為鴻蒙智行、蔚來等主流豪華純電動(dòng)車競(jìng)品相比，奧迪純電動(dòng)車在BBA中也不占優(yōu)勢(shì)。
作為參考，據(jù)第三方終端零售銷量數(shù)據(jù)，寶馬今年1-7月的純電動(dòng)車銷量超過3.5萬輛。雖然寶馬i3等純電動(dòng)車一直被調(diào)侃終端優(yōu)惠大，成交價(jià)甚至跌至20萬元以內(nèi)，但其實(shí)奔馳、奧迪的終端優(yōu)惠幅度也不相伯仲，奔馳EQB、奧迪Q4 e-tron的成交價(jià)同樣下探到“1字頭”。
反觀上汽奧迪E5，憑借23.59萬元起的預(yù)售價(jià)，以及挑不出大問題的智能化、電動(dòng)化賬面配置，該車稱得上是BBA陣營中第一款跟上國產(chǎn)新能源車市場(chǎng)節(jié)奏的車型。如果E5正式上市時(shí)在定價(jià)上更狠一點(diǎn)，奔馳今年最重磅的新車——純電動(dòng)CLA或會(huì)受到非常大的壓力。
“純電CLA很重要，你很少看見奔馳一個(gè)新車連預(yù)售價(jià)都沒有就開始盲訂，估計(jì)他們對(duì)這個(gè)車也沒底。如果能引進(jìn)Shooting Brake獵裝版本會(huì)有點(diǎn)差異化，但北京奔馳這邊也不敢。”
8月20日，有接近北京奔馳的消息人士告訴源Auto，作為奔馳全新純電平臺(tái)的首款車型，CLA有很多的看點(diǎn)，例如搭載Momenta提供的輔助駕駛解決方案，還有兩擋變速箱之下最高能達(dá)到866公里的純電續(xù)航里程等等，“但如果按正常邏輯定價(jià)20幾萬起步，放在整體市場(chǎng)里競(jìng)爭(zhēng)力還是有點(diǎn)一般”。
和上汽奧迪E5相比，北京奔馳純電動(dòng)CLA的尺寸要小一圈，車型定位低一級(jí)，雖然在續(xù)航方面憑借技術(shù)創(chuàng)新占優(yōu)，但前者最長773公里的續(xù)航里程也能拿得出手，輔助駕駛方案供應(yīng)商都是Momenta，智能化產(chǎn)品力水平相近。假如上汽奧迪E5最終定出一個(gè)比北京奔馳CLA更低的價(jià)格，后者將面臨異常嚴(yán)峻的市場(chǎng)局面。
之所以上汽奧迪E5能擁有相對(duì)寬松的定價(jià)空間，一方面有字母奧迪logo的因素，另一方面是其大量應(yīng)用了上汽的新能源技術(shù)。例如，從工信部申報(bào)信息看，E5的電機(jī)就和上汽智己部分車型相同。
因此，市場(chǎng)不乏調(diào)侃上汽奧迪E5是“換殼智己”的聲音。
也許，對(duì)于追求純正奧迪味的部分品牌忠粉來說，這確實(shí)是跨不過去的一道坎，但對(duì)于絕大部分的普通消費(fèi)者，這其實(shí)是百利無一害的產(chǎn)品策略。
今年以來，廣汽豐田鉑智3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7等車型已經(jīng)證明合資車企基于中方新能源技術(shù)造車，是一條打造暢銷新能源車的可行路徑。數(shù)據(jù)顯示，上述兩款合資品牌純電動(dòng)車目前的月銷都穩(wěn)定在6000-7000輛之間，在整體新能源車市場(chǎng)處于中上水平，為各自品牌撬動(dòng)了電動(dòng)車增量。
這些合資品牌產(chǎn)品矩陣?yán)锏?ldquo;新物種”有兩個(gè)共同點(diǎn)：一，電動(dòng)化、智能化產(chǎn)品里快速跟上國內(nèi)車市主旋律；二，價(jià)格打破品牌以往定價(jià)體系，一般表現(xiàn)為踏破同級(jí)車型“價(jià)格地板”，令新車性價(jià)比可以與同級(jí)國產(chǎn)新能源車一拼。
回歸到上汽奧迪E5，假如不是大量融合上汽技術(shù)，甚至將某些同款核心零部件應(yīng)用到新車上，其不可能有一個(gè)有殺傷力的價(jià)格。一定程度上，上文提到的北京奔馳純電動(dòng)CLA，之所以在E5面前會(huì)定價(jià)遭遇困難，也有其奔馳自有平臺(tái)及相關(guān)零部件研發(fā)成本暫時(shí)難以進(jìn)一步攤平的因素。
再者，在新能源賽道，國外大廠的技術(shù)是否比中國大廠強(qiáng)，這需要畫一個(gè)問號(hào)。
“同平臺(tái)車型在不同調(diào)校團(tuán)隊(duì)下，表現(xiàn)出完全不同的駕駛乘坐風(fēng)格很常見，燃油車時(shí)代大眾、奧迪和保時(shí)捷都有過車型共用一個(gè)平臺(tái)的先例，但保時(shí)捷開起來就是保時(shí)捷，大眾就是大眾，這放在E5也是一個(gè)道理。”
8月20日，有已經(jīng)試駕過上汽奧迪E5的資深車評(píng)人告訴源Auto，完全不用擔(dān)心該車的駕乘感受，“一開起來就知道是一輛奧迪”。
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