在2025年8月18日發(fā)布的半年報(bào)中，零跑汽車以一份被外界譽(yù)為“史上最強(qiáng)”的成績(jī)單，為中國(guó)造車新勢(shì)力提供了新的觀察樣本。
當(dāng)大部分同行仍深陷虧損泥潭之際，零跑憑借242.5億元的營(yíng)收和3300萬(wàn)元的凈利潤(rùn)，成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)半年度盈利的新勢(shì)力車企。
這份盈利答卷的獨(dú)特性與啟發(fā)性在于其盈利邏輯的差異。 與主要依賴高端車型高溢價(jià)實(shí)現(xiàn)盈利的模式不同，零跑汽車的盈利是建立在平均售價(jià)僅十余萬(wàn)元的大眾化經(jīng)濟(jì)車型的基礎(chǔ)之上。這不僅打破了市場(chǎng)對(duì)新勢(shì)力“必須高端化才能盈利”的固有認(rèn)知，也驗(yàn)證了在主流大眾市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；目赡苄?。
然而，這份亮眼的成績(jī)單背后亦暗藏挑戰(zhàn)。 如何在鞏固現(xiàn)有盈利模式、沖擊百萬(wàn)輛銷量的雄心之下，有效破解毛利率提升、研發(fā)投入強(qiáng)度與高端化突破等核心難題，或?qū)⒅苯記Q定零跑汽車能否穿越新勢(shì)力殘酷的成長(zhǎng)周期，將眼前的“小勝”轉(zhuǎn)化為真正可持續(xù)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。
零跑盈利的邏輯建立在兩條軌道上。
一方面，極致的性價(jià)比策略推動(dòng)銷量爆發(fā)式增長(zhǎng)。B01轎車以“11.98萬(wàn)元頂配激光雷達(dá)車型”定位，上市72小時(shí)訂單破萬(wàn)；B10 SUV次月交付即破萬(wàn)，刷新零跑產(chǎn)品上量紀(jì)錄；C16連續(xù)8周穩(wěn)居20萬(wàn)內(nèi)中大型SUV銷量榜首。
今年上半年，零跑汽車?yán)塾?jì)交付22.17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)155.7%。2025年7月，公司交付量再次突破新高，達(dá)50129臺(tái)，成為2025年以來(lái)唯一一家月交付量超5萬(wàn)臺(tái)的新勢(shì)力。
這種市場(chǎng)表現(xiàn)的根基在于零跑的平臺(tái)化戰(zhàn)略。比如B01、B10 是上半年最重要的兩款新車，它們所屬的 B 系列 3 款車都在今年發(fā)布，基于同一平臺(tái)，大幅降低了單車型研發(fā)攤銷成本。然而，硬幣的另一面是，“低價(jià)高配”雖能快速占領(lǐng)市場(chǎng)，卻也無(wú)形中為品牌貼上了強(qiáng)性價(jià)比標(biāo)簽，為其后續(xù)沖擊高端埋下了認(rèn)知障礙的種子。
另一方面，戰(zhàn)略合作成為盈利的關(guān)鍵變量。與Stellantis的合作不僅為零跑汽車帶來(lái)15億元碳積分交易收入，更通過(guò)技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合開(kāi)發(fā)等模式開(kāi)辟新收入來(lái)源。該集團(tuán)在歐洲的550家渠道網(wǎng)絡(luò)，使零跑上半年海外銷量達(dá)20375輛，占其總銷量接近10%。這種“技術(shù)變現(xiàn)+渠道共享”的輕資產(chǎn)出海模式，與傳統(tǒng)整車出口的資本消耗型路徑大不相同，核心在于“借力打力”——用技術(shù)換收入，用別人的渠道賣自己的車，大大降低了海外擴(kuò)張的成本和風(fēng)險(xiǎn)。
但雙軌并行之下，隱憂浮現(xiàn)。零跑汽車2025年上半年整車毛利率約12%，相較特斯拉、理想仍有明顯差距。
更值得關(guān)注的是研發(fā)投入的結(jié)構(gòu)性矛盾：上半年研發(fā)開(kāi)支18.9億元，與小鵬、理想等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍有一定差距。當(dāng)行業(yè)聚焦端到端智駕、大模型上車等前沿領(lǐng)域時(shí)，零跑的“跟隨策略”可能導(dǎo)致技術(shù)代差擴(kuò)大。朱江明此前暫停自研芯片“凌芯01”時(shí)坦言：“芯片需要極大規(guī)模支撐，車企算不過(guò)來(lái)經(jīng)濟(jì)賬。”這種務(wù)實(shí)主義雖保障短期盈利，卻可能削弱長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。
正是這種對(duì)規(guī)模瓶頸的清醒認(rèn)識(shí)，將零跑的戰(zhàn)略重心清晰地錨定在銷量擴(kuò)張上。朱江明深知，當(dāng)前制約其投入前沿技術(shù)的關(guān)鍵并非意愿，而是支撐高額研發(fā)所需的龐大銷量基礎(chǔ)與盈利造血能力。無(wú)法快速跨過(guò)規(guī)模門檻，不僅研發(fā)投入受限，甚至生存都面臨挑戰(zhàn)。因此，化解研發(fā)投入矛盾、避免長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力下滑的突破口，被明確設(shè)定在市場(chǎng)份額的快速提升上。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾說(shuō)過(guò)，“當(dāng)前階段，如果零跑不能快速提升銷量、增強(qiáng)盈利能力、擴(kuò)大市場(chǎng)份額，隨時(shí)可能面臨下滑的風(fēng)險(xiǎn)。”
不難看出，零跑汽車現(xiàn)階段的核心目標(biāo)非常明確，那就是必須推動(dòng)銷量持續(xù)增長(zhǎng)。正因如此，零跑在財(cái)報(bào)會(huì)上釋放出更激進(jìn)目標(biāo)：將2025年銷量指引從50-60萬(wàn)輛上調(diào)至58-65萬(wàn)輛，并宣布2026年挑戰(zhàn)百萬(wàn)輛銷售大關(guān)。
當(dāng)然，支撐該野心的并非盲目擴(kuò)張，而是經(jīng)營(yíng)效率的實(shí)質(zhì)性提升。上半年零跑汽車收入增長(zhǎng)153.7億元的同時(shí)，研發(fā)、營(yíng)銷、行政三項(xiàng)費(fèi)用僅增加15.3億元，費(fèi)用增速遠(yuǎn)低于收入增幅。
更顯著的改善在現(xiàn)金流——經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流從去年同期2.7億元增至28.6億元，自由現(xiàn)金流由負(fù)轉(zhuǎn)正至8.6億元。這種轉(zhuǎn)變?cè)从谏疃裙?yīng)鏈整合，比如通過(guò)CTC 2.0電池技術(shù)降低電池包成本；自研電驅(qū)系統(tǒng)提升能效；甚至音響等部件自產(chǎn)實(shí)現(xiàn)單件降本百元級(jí)。
但可持續(xù)盈利仍面臨三重挑戰(zhàn)。政策依賴性風(fēng)險(xiǎn)首當(dāng)其沖，隨著新能源車滲透率逼近50%，碳積分價(jià)格下行趨勢(shì)難以逆轉(zhuǎn)，上半年貢獻(xiàn)顯著的碳積分收入存在縮水可能。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)瓶頸同樣突出，當(dāng)前主力車型集中在10-15萬(wàn)元區(qū)間，D系列若無(wú)法打開(kāi)30萬(wàn)元市場(chǎng)，毛利率或?qū)㈦y以突破15%關(guān)口。
最根本的考驗(yàn)在于技術(shù)投入與盈利要求的平衡——當(dāng)零跑汽車宣布2025年力爭(zhēng)5-10億元凈利潤(rùn)時(shí)，其研發(fā)強(qiáng)度仍明顯低于蔚小理。在智駕競(jìng)賽白熱化的2025年，這種投入差距可能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品代差。
因此，對(duì)于零跑汽車來(lái)說(shuō)，沖擊高端市場(chǎng)已非選擇題，而是關(guān)乎生存與發(fā)展的戰(zhàn)略必然。
此前，朱江明曾透露，零跑定位旗艦的D系列車型將于明年第一季度量產(chǎn)，屆時(shí)將首發(fā)搭載高通驍龍雙8797芯片、激光雷達(dá)，支持城市NOA和跨層記憶泊車，硬件冗余為未來(lái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛預(yù)留空間。D系列包括零跑沖擊30萬(wàn)元價(jià)位的全尺寸旗艦SUV（D16）和MPV（D21），目標(biāo)切入30萬(wàn)元價(jià)格帶。
但歷史數(shù)據(jù)顯示，零跑的單車均價(jià)從2023年11.6萬(wàn)元降至2025一季度的11萬(wàn)元，降價(jià)換量策略一方面侵蝕利潤(rùn)空間，另一方面，盡管零跑汽車產(chǎn)品線覆蓋了從5萬(wàn)-8萬(wàn)，10萬(wàn)-14萬(wàn)、13萬(wàn)-18萬(wàn)、18萬(wàn)-25萬(wàn)等不同價(jià)格帶的消費(fèi)群體，但“低價(jià)走量”仍是其核心標(biāo)簽。這就會(huì)帶來(lái)一個(gè)雙刃效應(yīng)：既快速打開(kāi)大眾市場(chǎng)，又形成價(jià)格錨定效應(yīng)，使得消費(fèi)者對(duì)零跑的高端產(chǎn)品支付意愿存疑。
為突破困局，零跑采取多線策略：嚴(yán)控產(chǎn)品流向，朱江明多次強(qiáng)調(diào)“絕不做網(wǎng)約車”；加速智駕升級(jí)，計(jì)劃年底實(shí)現(xiàn)城市NOA；更關(guān)鍵的布局是與華為的智駕合作談判。若采用HI模式，可借華為技術(shù)補(bǔ)齊智駕短板，避免重蹈埃安因技術(shù)力不足導(dǎo)致高端化受阻的覆轍。這實(shí)質(zhì)上是在用開(kāi)放合作換取技術(shù)能力和時(shí)間窗口，但合作深度與主導(dǎo)權(quán)的讓渡，也將成為未來(lái)需要權(quán)衡的關(guān)鍵問(wèn)題。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)積極尋求技術(shù)破局的同時(shí)，零跑深知，單靠本土市場(chǎng)的增長(zhǎng)難以快速跨越規(guī)模門檻并消化研發(fā)成本。因此，其戰(zhàn)略視野同步投向了更廣闊的全球市場(chǎng)，并將國(guó)內(nèi)鍛造的技術(shù)能力，視為撬動(dòng)海外差異化競(jìng)爭(zhēng)的核心杠桿。全球化布局，尤其是規(guī)避貿(mào)易壁壘的本地化生產(chǎn)模式，成為零跑實(shí)現(xiàn)銷量躍升、支撐技術(shù)投入可持續(xù)性的另一關(guān)鍵支柱。
零跑汽車的全球化努力已初顯成效。零跑汽車2025年上半年出口20,375臺(tái)車，6月，零跑汽車在德國(guó)BEV市場(chǎng)占有率超1%；7月，超4000位歐洲用戶下單了零跑的產(chǎn)品。
與此同時(shí)，在歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征關(guān)稅背景下，零跑汽車通過(guò)Stellantis的馬來(lái)西亞工廠實(shí)現(xiàn)C10本地化組裝，首臺(tái)OTS車輛已于8月下線。更重要的歐洲本土化生產(chǎn)基地將在2026年底前落成，計(jì)劃率先投產(chǎn)B系列車型。
但全球化考驗(yàn)才剛開(kāi)始：需平衡短期規(guī)模與長(zhǎng)期品牌建設(shè)——歐洲消費(fèi)者能否接受同一品牌下從9990歐元的T03到3.5萬(wàn)歐元的C10的價(jià)格跨度？零跑汽車提到在海外的策略很明確：“短期不追求高毛利，先快速上量打開(kāi)心智。”這種激進(jìn)擴(kuò)張需要持續(xù)資本支持，295.8億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備雖提供緩沖，但海外渠道建設(shè)、品牌營(yíng)銷的投入回報(bào)周期仍存不確定性。
在歐洲這個(gè)成熟且品牌忠誠(chéng)度高的市場(chǎng)，零跑需要解決的不僅是“賣出去”，更是“賣上價(jià)”和建立持久的品牌價(jià)值認(rèn)同，這將是比產(chǎn)能布局更為漫長(zhǎng)的征程。
零跑用十年時(shí)間驗(yàn)證了大眾市場(chǎng)電動(dòng)車的盈利可能性，但首度盈利只是中場(chǎng)里程碑。當(dāng)碳積分交易退潮、全球競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)，其真正的試煉在于能否在百萬(wàn)輛規(guī)模上，構(gòu)建不依賴財(cái)務(wù)技巧的可持續(xù)盈利模式。從“半價(jià)顛覆者”到“價(jià)值創(chuàng)造者”的蛻變，將是比階段性盈利更艱難的攀登。（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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