我們獨家了解到，奔馳正在擴建中國研發(fā)團隊，尤其以軟件和智能座艙團隊為主，目的是讓中國團隊承擔更多 MB.OS 的軟件研發(fā)任務。
MB.OS 是奔馳為下一代電車所自研的智能座艙系統(tǒng)，目標是追上市面上電動車更先進的軟件架構(gòu)。但現(xiàn)在，這套系統(tǒng)的開發(fā)進度已經(jīng)落后。
按照計劃，MB.OS 系統(tǒng)會隨 MMA 平臺的全新一代奔馳 CLA 一起量產(chǎn)。CLA 是奔馳下一代電動車的開篇，最早在 2023 年 9 月德國的車展上進行概念車亮相，我們了解到，同年 11 月左右，這款車已經(jīng)進入奔馳位于北京大興的原型車工廠。
我們多方了解到，奔馳此前計劃 2025 年 5 月在國內(nèi)實現(xiàn)全新奔馳 CLA 的量產(chǎn)（SOP），現(xiàn)在因為 MB.OS 進度落后，量產(chǎn)時間被迫延遲，最新的計劃是今年 9 月——我們獲悉的這兩個時間點，都與國內(nèi)科技媒體所寫有一個月左右的出入，但推遲的情況一致。
一位知情人士告訴我們，此前主要是奔馳德國的研發(fā)團隊在負責 MB.OS 的開發(fā)，中國團隊是輔助?，F(xiàn)在很多相關的研發(fā)項目，都陸續(xù)轉(zhuǎn)到中國。
奔馳在中國的北京、上海建有區(qū)域研發(fā)中心，其中需要負責 MB.OS 的團隊包括：位于北京的奔馳智能座艙研發(fā)團隊，主要承擔測試等任務；上海的軟件研發(fā)團隊，負責具體的開發(fā)和解決問題。
為了支援 MB.OS 的研發(fā)，兩個團隊的研發(fā)人員數(shù)量已經(jīng)超過 600 人，且還會繼續(xù)擴張。一位接近奔馳北京團隊的負責人告訴我們，北京、上海兩地的區(qū)域研發(fā)中心，幾乎是奔馳中國團隊中，少數(shù)在 2025 年還有較多招聘計劃的團隊。
一位接近奔馳上海團隊的負責人告訴我們，中國 MB.OS 研發(fā)團隊的相關負責人，需要以月為單位，定期向奔馳董事會主席、CEO 康林松匯報。
比起特斯拉和國內(nèi)的新勢力，奔馳新能源車在用的車機軟件系統(tǒng)，已經(jīng)落后了整整一代，這也導致奔馳電氣化轉(zhuǎn)型進度的落后。
MB.OS 會解決落后的問題。具體來說，軟件和硬件將做到解耦，此后奔馳下一代電車的軟件將支持遠程升級，系統(tǒng)更新的頻率會從每年一次，提升到每月一次。
主流的傳統(tǒng)外資車企中，還沒有一家量產(chǎn)了同等水平的自研軟件架構(gòu)。BBA 之中，寶馬新世代電車的量產(chǎn)時間是 2026 年，基于大眾 SSP 平臺的奧迪新車，可能需要在 2030 年之后量產(chǎn)。
如果順利按照原計劃在今年 4 月量產(chǎn)，奔馳很可能是最早推出先進架構(gòu)的一家外資豪華車企。
傳統(tǒng)車企軟件研發(fā)的過程都不順利。我們此前曾獨家發(fā)布，因為大眾軟件的延期，奧迪基于 PPE 平臺的新車 A5L、Q6L，都將軟件量產(chǎn)的時間，推遲到了今年 5 月之后，這項延期，還影響到了同平臺的保時捷 Macan EV。
2024 年 10 月下旬，MINI 官方突然釋放出大幅的限時優(yōu)惠。J0X 兩款車的價格下調(diào)幅度在 4 萬元到 7 萬元之間。其中 J05 的起售價降到了 16.39 萬元，J01 更低，只有 14.88 萬元。這是整個 MINI 品牌從未打出過的價格。
2025 年開始陸續(xù)推出的下一代新能源車，是過去數(shù)年至今，奔馳電氣化轉(zhuǎn)型最為關鍵的一步。
奔馳現(xiàn)在的電動車是 EQ 系列，2018 年推出這個系列后，奔馳陸續(xù)推出了 EQA、EQB、EQS 和 EQE。我們此前曾獨家發(fā)布，由于 EQ 系列銷量的失敗，奔馳曾在 2023 年 “叫停” 了大量 EQ 系列的改進項目。
在外界看來，康林松更重視利潤等經(jīng)營指標，這是奔馳的一次及時止損。與 EQ 系列同時期，寶馬、奧迪的同一代電車也在國內(nèi)市場遭遇了競爭力不足的問題，兩品牌均選擇了大幅降價，來維持幾款電動車的市場競爭力，造成了一定的財務壓力。
奔馳選擇減少消耗，將希望放到下一代產(chǎn)品上。
按照計劃，奔馳為下一代新能源車準備了四個平臺，包括 MMA、MB.EA、AMG.EA 和 VAN.EA。其中 MMA 平臺已經(jīng)規(guī)劃了四款新車，包括作為奔馳下一代新能源車的首發(fā)產(chǎn)品全新純電四門轎跑 CLA。
MB.EA 平臺將承載奔馳的中型車，我們了解到，目前該平臺已經(jīng)有至少三款車型在國內(nèi)做準備，包括代號 V520、V530 和 V540 的三款產(chǎn)品，這三款車會陸續(xù)在 2026 和 2027 年后量產(chǎn)，覆蓋新勢力中蔚來、理想的大部分產(chǎn)品線。過去三年里，這是奔馳丟失的陣線
相比之下，AMG.EA 和 VAN.EA 兩個平臺略小眾。AMG.EA 為高性能車打造，VAN.EA 為商務用車打造。
一位熟悉奔馳的行業(yè)人士告訴我們，從多年前開始，奔馳的電氣化轉(zhuǎn)型策略已經(jīng)與一些外資車企不同。很多傳統(tǒng)車企用一到兩個平臺來覆蓋下一代新能源車，將發(fā)力點放在了軟件上，這種打法踩了不少坑。奔馳選擇開發(fā)了四個平臺，這是因為奔馳仍然將硬件、性能作為未來電動車時代的差異化優(yōu)勢。
因此，與特斯拉和國內(nèi)新勢力在智能駕駛、智能座艙領域大范圍的自研不同，奔馳通過開放供應鏈體系的合作來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，為供應商保留了大量空間。包括英偉達、國內(nèi)的智能駕駛公司 Momenta 等，都已進入奔馳的供應鏈體系。其中，Momenta 為奔馳開發(fā)了全新 CLA 的高階智能駕駛系統(tǒng)。
奔馳要做的，是更快為供應鏈的所有創(chuàng)新，提供一個可承載的硬件平臺。但要實現(xiàn)這一點，做好先進的電子電氣架構(gòu)、MB.OS 系統(tǒng)，變得尤為考驗。
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