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新能源汽車就像在玩搶椅子游戲，音樂雖然還在繼續(xù)，但是尾聲越來越近，當最終停止的那一刻，就一定有人沒有椅子坐，一屁股摔在地板上。
華爾街日報統(tǒng)計過，2018年中國有超過487家電動車制造商。2023年，小鵬汽車CEO何小鵬表示，還在正常運營的新勢力車企，僅剩50家左右。
2024年這一數(shù)字繼續(xù)減少。高合、合創(chuàng)、遠航、天際、極越等幾近宣告出局。哪吒汽車也正站在懸崖的邊緣掙扎：被曝工廠停產、部分地區(qū)門店關閉以及CEO張勇離職。
根據乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據，今年6月份，中國新能源汽車的滲透率就首次突破了50%，新能源汽車逐漸從上半場轉入下半場。行業(yè)競爭進入刺刀見紅的階段，此起彼伏的價格戰(zhàn)貫穿全年，合資品牌流血降價，自主品牌與新勢力以快打快、新車層出......所有想要在這個板塊中生存的企業(yè)都會用盡全力加入對抗賽。
行業(yè)從早期的無序向成熟發(fā)展，一部分車企的退場無法避免，只是輿論所引發(fā)的消費者恐慌和對新勢力車企的信任危機，卻不會輕易消失。汽車并非一次性購買行為，還涉及后續(xù)維修保養(yǎng)、系統(tǒng)升級等持續(xù)服務。未來，非頭部尤其是產品力和品牌力都一般的新能源品牌，被市場選擇的可能性或變窄，進而加速行業(yè)洗牌進程。
早在2018年，比亞迪董事長王傳福最早提出新能源汽車市場的“上、下半場”的概念，上半場即電動化，下半場為智能化。
如今，距離這一概念提出過去六年，新能源汽車已經由“少數(shù)”變成“多數(shù)”。2024年6月，中國新能源汽車每個月的滲透率超過50%，這就意味著目前國內每銷售2輛乘用車（以私家車為主），其中就有一輛是新能源汽車；11月，我國新能源汽車年產量首破1000萬輛。
新能源汽車的市場滲透率快速增加，消費者對于新能源汽車性能、使用體驗、用車成本等方面的感知已經積累到足夠的深度，這對于整個市場來說是積極的一面。但同時，市場集中度也在逐漸提高，留給中尾部新能源車企的機會越來越少。
以11月銷量為例，根據中汽協(xié)的數(shù)據，銷量為331.6萬輛。其中排名前十的車企銷量占比將近一半，尤其是比亞迪單月銷售50萬輛。
所以我們看到，今年在比亞迪以7.98萬元起的售價推出秦PLUS榮耀版后，特斯拉、吉利等紛紛加入降價潮，出現(xiàn)了9家新能源車企同日降價的罕見情況。
但在價格戰(zhàn)的裹挾下，汽車行業(yè)的利潤空間不斷被壓縮。乘聯(lián)分會披露的統(tǒng)計數(shù)據顯示，2024 年1—10 月，汽車行業(yè)收入為 8.33 萬億元，同比增長2%；利潤為 3758 億元，同比下降 3.2%，利潤率僅為 4.5%。
頭部車企尚有余力卷價格，對于資金、銷量都處在劣勢的新勢力來說，盲目內卷，最終離場也只是時間問題。
為了反擊內卷，今年車企紛紛利用出海尋求增量，但根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據，在2024年11月，新能源汽車出口僅為8.3萬輛，年比年下滑了14.1%，環(huán)比下降超過35%。截止2024年11月份，新能源汽車總出口量114.1萬輛，同比增長4.5%的增幅顯得微不足道。
前不久召開的中央經濟工作會議提到，明年要綜合整治“內卷式”競爭，規(guī)范地方政府和企業(yè)行為。這也就意味著，如果車企無法找到差異化競爭方式，還抱著用“降價”來救市的想法的話，很可能會成為“價格戰(zhàn)”的俘虜。
更重要的是，頭部車企已經開始緊鑼密鼓布局下一步。
今年9月底，比亞迪已成立先進技術研發(fā)中心，任務是為智能駕駛、智能座艙、雙模（DualMode，DM技術）等比亞迪集團業(yè)務提供算力、技術支持。目前約有500人，未來計劃擴充到千人規(guī)模。此外，理想、小鵬也已經表示“要All in A”I。
新能源汽車的上半場正在悄然臨近尾聲，下半場正在開啟。每個產業(yè)切換的時間點，都伴隨著產業(yè)大淘汰，產業(yè)切換加速的同時，也意味著產業(yè)淘汰的加速。
2024年以來，天際、極越、高合無一不是因為“錢”的問題才被逼到墻角，哪吒汽車同樣也是因為這個問題。
2月18日，高合汽車召開內部會議，稱即日起停工停產六個月。5月曾一度傳出好消息，高合汽車母公司華人運通與汽車投資咨詢平臺iAuto，在香港簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議——高合汽車擬獲10億美元投資，準備恢復生產，但后續(xù)沒有相關消息。
7月1日，高合向法院提出了預重整申請，并于8月8日獲得法院立案受理。在法院的指導和監(jiān)督下，高合可以通過預先的重整準備工作，協(xié)商解決債務問題。
今年6月，合創(chuàng)汽車被傳暴雷。僅9月一個月，合創(chuàng)汽車就新增3個股權凍結信息，股權被執(zhí)行的企業(yè)均為廣州合創(chuàng)汽車銷售服務有限公司，凍結股權數(shù)額分別為1億人民幣、2000萬人民幣、500萬人民幣，凍結期限均為3年，執(zhí)行法院為廣州市南沙區(qū)人民法院。
這些都折射出合創(chuàng)汽車正在遭遇資金鏈挑戰(zhàn)。11月，媒體繼續(xù)報道，合創(chuàng)汽車已經裁撤上海分公司的所有員工，且拖欠被裁員工的賠償金。
10月份，有媒體曝出大運集團旗下新能源汽車品牌遠航汽車遭遇經營危機，大批員工強制休假，并且存在工資延遲發(fā)放和員工流失的問題。遠航汽車回應稱，公司正在進行戰(zhàn)略調整，目前處于重組階段。
遠航汽車的運營主體是大運集團旗下公司大運汽車。大運汽車在2016年曾掛牌新三板，2017年又悄然摘牌。2020年，大運汽車提交創(chuàng)業(yè)板上市招股書，但最終無疾而終。
官方數(shù)據顯示，大運汽車2017年至 2019年分別實現(xiàn)營業(yè)收入88.42億元、101.99億元和96.76億元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別是5.48億元、6.48億元和4.5億元。
從10月份開始，哪吒便沒有再公布銷量月報。除此之外，還有拖欠供應商貨款、拖欠員工工資的消息不斷傳出。11月份，合眾新能源與上游供應商的“官司”接連曝出，先后被東風延鋒、埃夫特以拖欠貨款、合同款為由訴至法院。12月6日，關于“張勇卸任哪吒汽車CEO”的傳言終于塵埃落定。
哪吒汽車官方確認，因公司戰(zhàn)略調整，張勇不再擔任CEO，轉任公司顧問。哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長方運舟兼任公司CEO。
年底，極越汽車24小時“閃崩”仍在業(yè)界掀起軒然大波。極越不僅無法承諾裁員賠償能夠發(fā)放到位，還拖欠不少供應商的款項。有消息稱，極越存在70億元“爛賬窟窿”。
高合、遠航、合創(chuàng)、哪吒和極越的處境堪憂都與其不稱意的銷量有關。
2022年12月-2023年11月高合汽車一共賣了4265臺新車，平均一個月僅 355 臺；2021年-2023年，合創(chuàng)汽車全年銷量分別為2907輛、18941輛、18559輛，2024年前10個月的累計銷量不足5000輛，月均不足500輛； 2024年前9個月，遠航汽車累計銷量為5584輛，月均銷售不足700輛；2024年1月-6月，極越汽車的銷量分別為218輛、147輛、511輛、362輛、1001輛和461輛，7月才開始再次突破千輛；1-9月份，哪吒汽車共賣出8.59萬輛車，月均不足1萬輛。
從以上幾家車企看，背后不乏“大樹”。比如極越的背后是百度、吉利；哪吒汽車有360、南寧產業(yè)投資集團等；高合汽車母公司華人運通的A輪領投是中國保險投資有限公司，B輪領投是（深創(chuàng)投）深圳市創(chuàng)新投資集團，青島城投也有參與。
但銷量上不去，可以托底的椅子也越來越少，一旦資金鏈斷裂，崩塌速度反而更快。
在中國新能源汽車市場起步階段，由于市場選擇有限，消費者對新品牌的包容度較高，品牌認知還未固化，加之當時資本市場熱情高漲，為造車新勢力提供了難得的發(fā)展機遇。
但如基石資本董事長張維此前在演講時所說，對于造車新勢力來說，在產業(yè)發(fā)展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨著產業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會更多地考慮你的營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續(xù)推出暢銷車型、持續(xù)進行研發(fā)投入和降低成本，那就很難延續(xù)下去。
根據蓋世汽車研究院統(tǒng)計，中國汽車市場月均銷量低于3000輛的品牌高達50個（合資12個，自主38個）；月均銷量突破1萬輛的僅有43個（合資12個，外資獨資1個，自主30個）；而月均銷量超過5萬輛的僅有比亞迪和特斯拉兩家，分別達到30.9萬輛和7.4萬輛。
蔚來、小鵬等月銷量在2萬輛左右輛的企業(yè)，財報仍為虧損狀態(tài)，更遑論月銷不到千輛的新能源品牌。在資本市場趨冷的環(huán)境下，這些企業(yè)面臨的資金鏈斷裂風險更為突出。
張維在上文的演講中更是大膽預測：新能源汽車的下半場，中國的新能源汽車產業(yè)將呈雙雄爭鋒格局，贏家將是有深厚積累，同時又能堅定快速轉型的傳統(tǒng)車企，以及具備深刻的用戶洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。
不過，除了正在消失的新勢力之外，我們也能看到2024年積極的一面：隨著銷量逐漸穩(wěn)定，部分車企的虧損狀況正在改善。
根據財報數(shù)據，2024年三季度，小鵬、零跑、極氪凈虧損均同比收窄，分別為18.08億元、6.90億元、11.39億元，環(huán)比分別減虧53.50%、30.30%、37.00%。其中，小鵬依靠低價小車MONA M03在11月銷量突破3萬輛，同比增長54%，超出市場預期，環(huán)比虧損收窄最高。
而蔚來雖然最新一個季度的虧損還在擴大。財報數(shù)據顯示，2024年三季度，蔚來營收186.74億元，同比下降2.06%；凈虧損50.60億元，虧損幅度同比擴大11%。但面向2025年，李斌也立下軍令狀：2025年銷量翻倍，2026年實現(xiàn)盈利。
隨著汽車產業(yè)鏈正進入深度整合期，新能源汽車或將重演上世紀德國汽車工業(yè)的路徑。從上世紀60年代開始，聯(lián)邦德國的汽車工業(yè)繼續(xù)以較高速度成長，汽車廠商也在激烈的競爭中經歷了一輪又一輪洗牌，如奔馳與克萊斯勒的合并，大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等，汽車廠商數(shù)量由100多家減少至10多家。
好在，重整之后的德國汽車產業(yè)攀上了另一個高峰。中國造車新勢力的第二個十年，希望也將會是一個更好的十年。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
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