年底的車圈頗不寧靜，哪吒爆雷，極越閃崩，各家車企壓款、欠款、裁員的壞消息亦屢有所聞。
于是，對于公認(rèn)過度內(nèi)卷的汽車行業(yè)，開始出現(xiàn)一些悲觀的預(yù)期。
有評論者提出，在房企全面爆雷的前夜，2021年中，全國主要房企平均負(fù)債率為74%。目前國內(nèi)主要車企的負(fù)債率已基本達(dá)到這個水平。
也有自媒體點(diǎn)名，新能源汽車龍頭負(fù)債率高達(dá)77%，沒準(zhǔn)就是“下一個恒大”。
一時間，汽車行業(yè)的發(fā)展前景，似乎籠上一層陰影。新能源汽車龍頭會是“下一個恒大”嗎？汽車行業(yè)會不會重蹈2021年房企爆雷潮覆轍？
擔(dān)憂并非多余，但如此悲觀大可不必。
根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)原理，過度內(nèi)卷的直接原因很簡單：產(chǎn)能過剩，供大于求。
就拿最新爆雷的極越來說，在其公關(guān)負(fù)責(zé)人數(shù)次制造出圈言論之前，我從未聽說這一品牌。
從出身看，極越本不應(yīng)是無足輕重之輩。它是百度和吉利“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的產(chǎn)物，背景深厚，投入巨大，至爆雷前據(jù)稱窟窿70億，據(jù)業(yè)內(nèi)人士的評價其智駕技術(shù)實力不俗。
極越的閃崩到底是CEO的責(zé)任，還是如其公關(guān)負(fù)責(zé)人所說“雪崩時沒有一片雪花是無辜的”，至今仍在口水戰(zhàn)之中。跳出來看，不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)如今的汽車行業(yè)，成功難度極大，容錯率極低。
單就品牌而論，車市上的“極”字輩已經(jīng)濟(jì)濟(jì)一堂，極氪、極越、極石、極狐、極星······傻傻分不清。對吉利而言，既生極氪，何生極越？這不是給消費(fèi)者制造認(rèn)知負(fù)擔(dān)嗎？
不單“極”字輩人滿為患。新能源車企最多的時候，大概是在2018年，中國新能源車企超過487家。
到了2023年底，據(jù)不完全統(tǒng)計，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。
僅2020年以來，就有包括威馬、愛馳、陸地方舟、天際、拜騰、游俠、云度、自游、雷丁、漢龍、力帆、博郡、賽麟、前途、高合、合創(chuàng)······一個個新能源汽車品牌倒下。
還在牌桌上的玩家，銷售上規(guī)模的，除了一馬當(dāng)先的比亞迪，新勢力代表“蔚小理”，還有賽力斯，埃安，長城，零跑，深藍(lán)，極氪，小米，嵐圖······以及沒上榜也暫未爆雷的，還有一大群。
這不由得不讓人提出疑問：消費(fèi)者需要這么多汽車品牌嗎？汽車行業(yè)需要這么多玩家嗎？
燃油車時代，汽車行業(yè)有個有趣的“三大N小”現(xiàn)象。主要汽車大國，基本都是三巨頭鼎立的格局。
美國是通用、福特、克萊斯勒；德國是大眾、奔馳、寶馬；日本是豐田、本田、日產(chǎn)；法國是標(biāo)致、雷諾、雪鐵龍。
三家巨頭占據(jù)大部分市場份額，加上N家特色車企，主要玩家加起來不超過10家。這種行業(yè)格局接近于寡頭壟斷，又保持了一定的競爭烈度，是符合市場規(guī)律的合理結(jié)果。
因為汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)采購、品牌投放，無不耗資巨大，需要量產(chǎn)來攤薄成本。一旦格局基本穩(wěn)定，就會形成高壁壘，新玩家不容易破局。
像美國這么大的汽車市場，在新能源時代也就增加了一位主要新玩家特斯拉，從三大變成3+1。
回頭來看中國車市，汽車行業(yè)玩家太多，還沒有完成優(yōu)勝劣汰，激烈一點(diǎn)的正當(dāng)競爭勢在必行，階段性的過度內(nèi)卷無法避免。
長安汽車董事長朱華榮2023年中就說，在過去三年中，已有75個汽車品牌被關(guān)停或轉(zhuǎn)型，預(yù)計在未來兩到三年內(nèi)，將有60%至70%的品牌面臨同樣的命運(yùn)。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在2024年8月則說，未來十年，中國汽車品牌只剩7家，決賽圈門檻是“年銷100萬AI車”。
業(yè)內(nèi)人士心知肚明，總決賽席位有限，淘汰賽還將繼續(xù)，極越絕不會是最后一家。
既然“三大N小”是較為合理的汽車行業(yè)格局，何不通過政府規(guī)劃，政策引導(dǎo)，一步到位，避免內(nèi)卷？
這個美好的愿望，在燃油車時代試驗過一次。
上世紀(jì)80年代，中國開始大力發(fā)展自己的轎車工業(yè)時，參照國際經(jīng)驗，規(guī)劃了“三大三小”的產(chǎn)業(yè)格局。
1987年8月，國務(wù)院北戴河會議討論發(fā)展轎車工業(yè)問題，明確規(guī)定，全國建設(shè)一汽、二汽、上汽三個轎車生產(chǎn)基地。
政策非常具體：一汽生產(chǎn)排氣量2.0L以上的中高級轎車；上汽生產(chǎn)1.8—2.0L的中級桑塔納轎車；二汽生產(chǎn)1.3—1.6L普及型轎車。另外，天津、北京、廣州三個生產(chǎn)點(diǎn)從進(jìn)口轎車散件組裝開始，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化生產(chǎn)。
如今來看，這一規(guī)劃顯然帶有較為鮮明的計劃經(jīng)濟(jì)色彩。結(jié)果，本土車企并不爭氣，無論三大還是三小，從技術(shù)到品牌，均被國際巨頭碾壓。
2001年“入世”之后，決策層又試圖走出一條“以市場換技術(shù)”之路。一汽大眾、長安鈴木、上汽通用等一大批合資車企誕生。這條路也不成功，外資話語權(quán)大，合資車企變成組裝車間。
至2014年前后，中國成為世界上最大的汽車市場，但這塊蛋糕的絕大部分被外企車型、合資車型瓜分，國產(chǎn)燃油車淪為陪跑。
2014年特斯拉開源，中國的造車新勢力開始崛起。決策層也看到了新能源汽車賽道上的彎道超車機(jī)會。當(dāng)時，有部門建議，復(fù)制發(fā)展燃油車時集中資金支持“三大三小”的模式，選擇部分試點(diǎn)新能源車企給予支持。
但燃油車的失利令決策層痛定思痛，集思廣益之后，選擇了另一條產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。
有識之士提出，發(fā)展新能源汽車要放寬準(zhǔn)入，而非指定玩家；補(bǔ)貼市場，而非直接補(bǔ)貼車企。這些更為市場化的思路，體現(xiàn)在一系列產(chǎn)業(yè)政策中。通過給購買新能源汽車的消費(fèi)者減稅的方式，來刺激企業(yè)競爭，最終讓消費(fèi)者來決定產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和企業(yè)的存亡。
新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑取得了驚人的成就。至2023年，我國新能源汽車保有量已超過2000萬輛，在全球新能源汽車產(chǎn)銷體系中，中國占比超過60%；在全球新能源乘用車銷量TOP10中，中國車企獨(dú)占五席。新能源汽車，已經(jīng)和光伏、鋰電池一起，成為雄霸國際市場的中國制造“新三樣”。
這種充分市場化的政策思路，也造成新能源汽車百舸爭流的格局，導(dǎo)致當(dāng)前的過度內(nèi)卷。但跟燃油車時代的全程陪跑相比，這簡直是一種“幸福的煩惱”。
如果一上來就指定“三大N小”，看似避免了重復(fù)建設(shè)，減少了激烈競爭，但產(chǎn)生不了真正有效的市場競爭力，只怕就會重蹈燃油車覆轍了。
要知道，美日等國的“三大N小”，也不是從來如此。據(jù)統(tǒng)計，美國一百多年來，破產(chǎn)車企總計超過1500家。
最后產(chǎn)業(yè)格局無論是“三大N小”，還是如何小鵬所說只剩7家，那都是市場競爭的結(jié)果，留下歷經(jīng)殘酷淘汰的頂級玩家，才有實力在國內(nèi)提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，在國際市場上攻城掠地。
那么當(dāng)前的汽車行業(yè)淘汰賽，會演變?yōu)轭愃品科蟊壮钡娜袠I(yè)危機(jī)嗎？
從市場角度看，汽車行業(yè)需求仍很強(qiáng)勁，可以說是產(chǎn)銷兩旺。根據(jù)2024年11月的數(shù)據(jù)，新能源汽車的頭部品牌仍在增長，7家同比增超50%。其中比亞迪年度累計交付量超374萬，上汽集團(tuán)年度交付量超108萬，理想、賽力斯兩家年度累計交付量分別超44萬和38萬。月度方面，零跑同比增長117.04%；蔚來連續(xù)7個月超2萬；小鵬單月交付量首次突破3萬。
這種市場熱度，豈是2021年量價齊跌的樓市能夠相比的。車市內(nèi)卷的結(jié)果是品牌集中度上升，也是符合市場規(guī)律的良性走勢。
從財務(wù)角度來看，車企和房企在現(xiàn)金流、杠桿率、融資模式等方面存在顯著差異，不能簡單類比，更不能線性類推。
房企的財務(wù)數(shù)據(jù)有其獨(dú)特之處。由于預(yù)售制的存在，從銷售到交付存在近兩年的周期，調(diào)節(jié)空間大，某種意義上欺騙性很強(qiáng)。我在《房企爆雷都是自作自受》、《許家印求恒貪大終成空》等文中剖析過房企以小博大、十鍋五蓋的財技，此處不贅。
車企是典型的制造業(yè)，現(xiàn)金流主要來自于成品車的銷售以及零部件供應(yīng)等即時交易活動。雖然也存在一定庫存管理問題，但相對于房企來說，其現(xiàn)金流更為穩(wěn)定且可預(yù)測性較高。
以被個別自媒體點(diǎn)名的新能源汽車龍頭為例，其龐大的負(fù)債中，大部分是利用行業(yè)優(yōu)勢地位對供應(yīng)商的占款，有息負(fù)債占比很低。這種做法是否合理另當(dāng)別論，財務(wù)風(fēng)險遠(yuǎn)沒有某些自媒體所認(rèn)為的那么高，“下一個恒大”純屬外行之見。
在政策友好度和融資環(huán)境上，2021年的房企和當(dāng)下車企也完全不能比。一個是寄予厚望的“當(dāng)紅辣子雞”，一個是宏觀調(diào)控的重點(diǎn)對象。
中國的新能源汽車，還在走向世界，向全球輸出產(chǎn)能。不同于房地產(chǎn)市場的周期性和區(qū)域性特點(diǎn)，全球范圍內(nèi)的汽車需求相對更加均衡和穩(wěn)定。
房地產(chǎn)行業(yè)有天然的地域性。中國的房企也曾嘗試出海，但基本沒有成功案例。動靜比較大的，如碧桂園的馬來西亞森林城市，證大集團(tuán)的南非造城計劃，宏立城集團(tuán)的印尼美加達(dá)項目，都充斥著國情、文化及政經(jīng)多方面的沖突，過程一言難盡，結(jié)局一地雞毛。
當(dāng)下，中國新能源汽車出海面臨歐美的關(guān)稅壁壘。這是巨大的挑戰(zhàn)，但在某種意義上，也是對勝利者的加冕。
汽車屬于產(chǎn)業(yè)鏈條長、勞動分工細(xì)、覆蓋產(chǎn)業(yè)廣、技術(shù)和資金密集型的現(xiàn)代制造業(yè)。中國在新能源汽車上體現(xiàn)出的競爭優(yōu)勢，是中國制造工程師紅利、供應(yīng)鏈整合能力等多種優(yōu)勢的綜合體現(xiàn)。關(guān)稅戰(zhàn)意味著對這種競爭優(yōu)勢的確認(rèn)。有理由相信，隨著“雙碳”目標(biāo)的推進(jìn)、消費(fèi)者偏好的轉(zhuǎn)變，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前景是星辰大海。
對過度內(nèi)卷的擔(dān)憂也并非多余。淘汰賽的過程確實殘酷，從目前一些案例來看，如何減少價格戰(zhàn)等惡性競爭，做好出局企業(yè)的善后工作，合理維護(hù)勞工權(quán)益，盡量降低對供應(yīng)商的沖擊，企業(yè)和政府都需要發(fā)力。（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜胡潤峰，編輯｜劉洋雪）
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