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近日，東風(fēng)本田在中國上海的一場發(fā)布會，再次點燃了輿論。
這場發(fā)布會上，東風(fēng)本田用奧特曼、相信光為主題，主講人帶著一絲決絕與悲壯，強調(diào)著企業(yè)產(chǎn)品的嚴格認證與品質(zhì)保證。
同時，這位主講人怒斥一些國產(chǎn)新能源品牌“降標準、割韭菜、暗減配”“玩資本”“炒概念”“不負責”。
一場合資車與國產(chǎn)品牌的“口水仗”再次打響。有網(wǎng)友就認為，合資車“躺贏”的時代過去了，以比亞迪、吉利和奇瑞為代表的自主車企不斷推出性價比高、顏值在線的產(chǎn)品，合資車的銷量日益下滑，退出中國市場或許只是時間問題。
從乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，今年5月，自主品牌國內(nèi)零售同比增長12%至98萬輛，市場份額逼近60%；合資品牌在5月零售49萬輛，同比下降21%。
時間回撥三年，合資品牌的市場份額還超過了70%；而20年前，擁有一輛合資車則是家庭之“光”。由此，合資品牌衰落的速度肉眼可見。
這件事最合理的解釋或許是，隨著國產(chǎn)品牌換道新能源，產(chǎn)品力增強，更具性價比，而合資車的“傲慢”和誠意不足逐漸凸顯。
一場“絕望”的發(fā)布會
生活在上海的小王表示，今年的梅雨季，比以前來得晚了一些，在東風(fēng)本田發(fā)布會開始前，已經(jīng)陸陸續(xù)續(xù)下了一周多。
在西岸穹頂藝術(shù)中心外，一個大大的賽羅奧特曼半身像、兩個等身奧特曼塑像與東風(fēng)日產(chǎn)的新車獵光擺在一起，在淅淅瀝瀝的雨中，媒體或做著直播，或拍著視頻，但更多的人選擇穿過雨幕，徑直走進會場。
東風(fēng)本田的高管在發(fā)布會開始沒多久，就放出了開篇的“豪言”，并不斷強調(diào)東風(fēng)本田產(chǎn)品的可靠。
在豪言之外，似乎有一種悲壯的語調(diào)。
其實本田早在2009年前后就曾與奧特曼聯(lián)動，但彼時的廣告輕松、詼諧、幽默，比如用打到的怪獸放進車后備廂展示空間，讓人忍俊不禁。
但在6月25日的活動現(xiàn)場，似乎沒有一個人是輕松的。背后原因，或許是東風(fēng)本田為代表的合資品牌，已不復(fù)過往的榮耀，取而代之的是漸漸被消費者拋棄。
而高管說的話，也被記錄在互聯(lián)網(wǎng)上，變成了“攻擊中國品牌”，并被輿論群嘲。
與國產(chǎn)品牌習(xí)慣在發(fā)布會上公布訂單量不同，截至目前，我們幾乎在網(wǎng)上看不到獵光上市后的訂單數(shù)量。這就被業(yè)界解讀為，其產(chǎn)品力弱，訂單量差。
需要明確的是，這種“弱”和“差”是相對的。
合資品牌的“至暗時刻”
三年前的2021年，中國汽車產(chǎn)業(yè)還沒有發(fā)生“翻天覆地”的變化。彼時，上汽大眾銷量達到134萬輛，東風(fēng)日產(chǎn)銷量達到110萬輛，東風(fēng)本田銷量達79萬輛，而比亞迪銷量還是73萬輛。
僅僅兩年時間，市場就迎來天翻地覆的變化。2023年上汽大眾銷量121萬輛、日產(chǎn)中國銷量79萬輛、東風(fēng)本田61萬輛、比亞迪銷量達302萬輛。
如果再把時光的指針回撥，在中國汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步的年代，一款桑塔納也曾連續(xù)十余年奪得國內(nèi)汽車銷量的冠軍。
合資品牌不再具有競爭優(yōu)勢了嗎？
不盡然。如果聚焦純?nèi)加蛙囀袌觯腺Y品牌仍然有很強的市場競爭力。在發(fā)動機、變速箱、底盤技術(shù)等方面，合資品牌背后外資車企的百年積淀仍然不可小覷。
曾經(jīng)的中國汽車產(chǎn)業(yè)沒有自己的核心技術(shù)，必須依靠市場換技術(shù)。桑塔納等產(chǎn)品的榮光就是在那樣的背景下產(chǎn)生的。
但幾十年來，我們在燃油車市場換來的技術(shù)似乎不多，我們自研的變速箱仍然以雙離合為主，AT變速箱一直受制于人；我們的底盤設(shè)計仍然難稱出色，在全球的賽車比賽上少有中國品牌的身影；我們的油耗表現(xiàn)也一直一言難盡。
但是時代變了。
中國汽車市場已經(jīng)邁入了新能源智能汽車的時代，而外資品牌還在是否要停止研發(fā)純?nèi)加蛙?、停止研發(fā)內(nèi)燃機技術(shù)上猶豫不決。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年全年國內(nèi)新能源乘用車市場零售銷量達到567.4萬輛，占市場總銷量比重超35%。自主品牌新能源乘用車全年銷量479.9萬輛，在新能源乘用車市場的滲透率達到84.6%；合資品牌新能源乘用車銷量87.6萬輛，在新能源乘用車市場的滲透率為15.4%，相比自主品牌差距很大。
低油耗、靜駕駛、高加速、多配置，中國新能源汽車不再需要在發(fā)動機與變速箱上糾結(jié)，在電池與電機的加持下，已經(jīng)實現(xiàn)了“換道超車”。
用戶更相信“你還能降”
為什么合資到了新能源智能化時代玩不轉(zhuǎn)了？
因為性價比，也因為技術(shù)的積累。
就以東風(fēng)本田最新上市的產(chǎn)品獵光來看，新車長寬高分別為4788/1838/1570毫米，軸距為2735毫米。優(yōu)惠后售價為15.98萬元起，定位緊湊級轎跑SUV。
而比亞迪推出的元PLUS，長寬高分別4455/1875/1615毫米，軸距為2720毫米。雖然長和軸距略遜于獵光，但元PLUS的車寬和車高則更具優(yōu)勢。
價格上，元PLUS的指導(dǎo)價僅為11.98萬元起，最高配置指導(dǎo)價也僅為16.38萬元。
在具體配置上雙方各有優(yōu)劣，但是從價格上，獵光就很難讓用戶有深入了解的欲望。
在中國車企紛紛上馬高階自動駕駛、帶著大模型玩轉(zhuǎn)車內(nèi)座艙，讓消費者驚呼“車還可以這樣”的同時，合資品牌若仍然固守“安全”“品質(zhì)”“測試周期”這些略顯極限、不具象的標簽詞匯，銷量可能仍會下滑。
但事實上，在安全和品質(zhì)等方面，國產(chǎn)品牌也并不弱。
小明最近在考慮買一輛新車跑滴滴，突然發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)最低也要9萬元的軒逸，優(yōu)惠后價格已經(jīng)到了7.06萬元，甚至還有談的空間，不禁五味雜陳。
曾經(jīng)在中國賺得盆滿缽滿的合資品牌，如今也在中國品牌發(fā)起的價格戰(zhàn)中頻頻降低車價。這不免讓消費者們更加堅信：當年賣這么貴，原來真“割韭菜”的是合資品牌。
我們相信光，但怎么相信你？命運的齒輪已經(jīng)開始轉(zhuǎn)動，合資品牌或已經(jīng)完成了其歷史使命。
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同價位國產(chǎn)配置吊打合資，肯定選國產(chǎn)啊
在安全和品質(zhì)等方面，國產(chǎn)車有實力啊。
合資車在純?nèi)加褪袌鲞€是有市場競爭力的。
支持國貨，強我中華。
時代變了，國產(chǎn)車實力雄厚