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在北京車展上，寧德時代董事長曾毓群在體驗保時捷全新純電動Macan時，隨口而出“這車的價格是不是有點太貴了”。
據悉，保時捷Macan EV提供兩款動力，售價分別為72.8萬元和96.8萬元，預計今年第四季度才能交付到中國消費者的手中。
以“賣掉邁巴赫，擁抱國產新能源車”而多次登上熱搜的360集團創(chuàng)始人兼CEO周鴻祎被告知庫里南售價超過800萬元時，更是坦言，“這車怎么貴得這么傷天害理”。
商業(yè)大佬為什么覺得保時捷和庫里南貴呢？
很大一個原因就是，他們都體驗過非常多的國產新能源智能網聯車。
隨著我國汽車產業(yè)轉入新能源的賽道，國產新能源車的產品力不僅領先于同級別的燃油車，甚至也不遜色價位懸殊的傳統(tǒng)豪華品牌。
所以，“保時捷”們銷量的節(jié)節(jié)敗退，也就不可避免了。
傳統(tǒng)豪華品牌銷量向下
保時捷官方數據顯示，保時捷今年1月至3月交付了16340輛汽車，同比下降24%。而這樣的大衰退在2023年已有苗頭。
盡管保時捷2023年全球銷量約32萬輛，同比增長3%，但中國市場總交付量為79283輛，同比下滑15%。
保時捷首席財務官在參觀過北京車展后表示，在電氣化方面，中國本土品牌的成果令人印象深刻。
鏡觀臺就在車展上發(fā)現，保時捷等傳統(tǒng)豪華品牌的展臺已經不需要“排隊進場”，小米汽車和比亞迪仰望等品牌則取而代之，而其他國產新能源品牌也人氣爆棚。
關注度的高下也體現在了銷量上。
今年一季度我國新能源汽車產銷量分別達到211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%，市占率穩(wěn)定在30%。
我國新能源車延續(xù)著快速增長勢頭，傳統(tǒng)豪華品牌的市場則被逐漸稀釋。
除了保時捷銷量縮水外，BBA也未能幸免。
2024年一季度，寶馬在中國市場共售出187452輛寶馬及MINI，同比下降3.8%。而同期，寶馬在美國市場銷量同比增長1.2%，在歐洲市場銷量同比增長5.5%，在德國市場銷量同比增長7.6%。
梅賽德斯-奔馳一季度向中國客戶累計交付超16.81萬輛新車，同比下降約7%。
奧迪品牌向全球客戶交付了396912輛汽車，同比下降4.5%。不過，奧迪品牌在中國的汽車交付量同比增長13.9%，達155330輛。這顯然得益于奧迪在中國市場的降價策略。比如奧迪A6L在終端的優(yōu)惠有7-9萬元，而奧迪Q5L更是達到了10萬元。
也正因為銷量和價格等原因，今年一季度奧迪集團營業(yè)收入為137.25億歐元，同比下降18.7%。
國產新能源車，站起來了
在傳統(tǒng)豪華品牌量價齊跌的同時，多個國產新能源品牌依靠爆款車型，爬出了虧損的泥潭，持續(xù)向市場要利潤。
比亞迪作為國產新能源車的代表，依托比亞迪秦Plus等多個爆款車型，賺得盆滿缽滿。
近期出爐一季度財報的比亞迪交出了62.63萬輛的好成績，同比增長13.44%。
報告期內，比亞迪營業(yè)收入同比增長約4%至1249.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增長約11%至45.7億元，歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤為37.5億元，同比增幅為5.24%。
作為新勢力中最先盈利的理想，也在一季度給出了8.04萬的銷量，同比增長52.9%。隨著價位下探至30萬元內的理想L6爬坡交付，理想的交付量也會再上一個臺階，向著56-64萬輛的目標沖刺。
而歷經4年虧損后，得益于問界M7和M9的爆發(fā)，賽力斯也首次實現了經營性盈利。
其一季度銷售新能源汽車9.48萬輛，同比增長374.77%，環(huán)比增長14.66%，單季度新能源汽車銷量創(chuàng)歷史新高。受此利好，賽力斯2024年第一季度營業(yè)收入265.61億元，同比增長421.76%，凈利潤為2.2億元。
零跑汽車雖然還未盈利，但其憑借全域自研的技術積累，在2023年實現了毛利率轉正。同時，零跑汽車經營現金流也首次全年轉正，達到10.8億元；截至2023年年底，公司在手資金資源充裕，達到193.9億元。
最值得一提的當屬小米汽車，造車3年便在今年4月底交出了8.81萬輛的鎖單量，創(chuàng)造了業(yè)界不小的跨界傳奇。
在此前舉辦的小米集團投資者大會上，小米董事長兼CEO雷軍就表示，小米SU7預計毛利率會在5％-10％。這對于剛剛正式交付了一個多月的小米汽車來說，實屬不易。
隨著小米汽車產能爬坡，雷軍也在近期承諾，“今年將保證交付10萬輛小米汽車”。小米汽車或許會成為我國最快盈利的造車新勢力。
還需從大到強
不可否認的是，即便是處于我國新能源車第一梯隊的蔚來和小鵬，也仍未擺脫虧損的尾巴。
自10年前成立至今，蔚來累計交付新車近50萬輛，其中2024年4月交付15620輛新車，環(huán)比增長31.6%，同比增長134.6%。
即便如此，蔚來在2023年歸母凈利潤的虧損金額達到驚人的211.5億元，同比2022年大幅增加45%。過去幾年，蔚來累計虧損超過800億元。
與蔚來同病相憐的還有小鵬汽車。
2024年1月至4月，小鵬汽車累計交付智能電動汽車共31214輛，同比增長23%。2018年至2023年，小鵬汽車持續(xù)虧損，6年來已累計虧損約322億元。
顯然，還有更多的新能源車企看不到盈利的彼岸。
正如小鵬汽車董事長何小鵬所說，我國智能電動車的淘汰賽將在2024年正式開始。事實上，2024年至今，已經有幾家新能源車企有掉隊跡象，比如高合汽車、合創(chuàng)汽車和飛凡汽車等。
更有業(yè)內人士預測，2024年或有超過15家新能源品牌離開牌桌。
可以想象，2024年對于新能源車企的競爭壓力之大和生存環(huán)境之惡劣，有核心競爭力和定價權的企業(yè)自然會利用手中的牌大殺四方，給自己足夠的市占率和利潤，反之則會成為“魚肉”。
雷軍早在兩年前就表示，當電動汽車產業(yè)成熟的時候，全球前5的汽車品牌將擁有超過80%的市場份額。而對小米而言，達到成功的唯一途徑就是成為前5中的一員，年銷量超過1千萬輛，競爭將十分殘酷。
而李斌也認為，10年后，全球智能電動汽車產業(yè)的前十名里，將有五家是中國公司。在他看來，目前比亞迪和吉利控股都已經預留了席位。
眾所周知，比亞迪在電池、電機、電控等新能源車核心技術方面擁有自主研發(fā)能力，其刀片電池技術更是引領了行業(yè)潮流。吉利則通過沃爾沃等國際合作，不斷吸收國際先進技術，提升自身研發(fā)水平。
值得一提的是，比亞迪在今年一季度的研發(fā)投入為106.11億元，甚至高于特斯拉。而據吉利汽車集團副總裁、中央研究院院長李傳海介紹，吉利近10年累計研發(fā)投入超過了2000億元，整個技術能力得到了非常大的提升。
也正是有了持續(xù)投入，比亞迪和吉利均有著較高的知名度和品牌形象，成為了我國新能源車企中的強者。
周鴻祎在評價庫里南時表示，800萬元的價格，其中750萬元買的是牌子。雖是吐槽，實則也有羨慕嫉妒的意味。隨著我國新能源車的由大而強，羨慕的對象正在發(fā)生變化。
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