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“我們現(xiàn)在已經(jīng)不再進車了”。
在一家頭部二手車電商工作了超過了6年的李明說，車市的價格戰(zhàn)早已傳導到了二手車，使本就脆弱不堪的市場雪上加霜，“根本沒法定價”。
他表示，目前就是消耗既有車輛，盡管去化緩慢。
在他看來，新車市場價格的劇烈變化，正在二手車市場引發(fā)一場變革。
“整個定價體系都崩了”，他稱，一些以前普遍被認為比較“保值”，甚至開上一兩年還能“升值”的車型，早已被打回原形，“沒那個價了”。
從用戶的角度看，目前二手車行業(yè)市況不佳的狀態(tài)，也影響到了購買情緒。
“總之所有情況都不對勁，都在重新評估”。
但是從行業(yè)機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，二手車市場其實還處于上升通道。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，3月1日-24日全國二手車交易量達到了130萬臺，同比增長了大約3.1%。
對此有二手車從業(yè)者認為，該交易數(shù)據(jù)不一定是賣給C端用戶的數(shù)據(jù)。
“比如二手車拍賣，其實參加的多數(shù)都是二手車經(jīng)銷商”，該人士認為，不懂車、不了解車況的普通消費者，一般不敢直接通過拍賣購車。
他同時也認為，目前市況的確不算好，尤其是新能源二手車剛剛有所穩(wěn)定的價格體系，又被新車價格戰(zhàn)徹底打碎。
李明則認為，長遠來看新車價格戰(zhàn)是好事。
“不單單是新車市場要洗牌，二手車市場也需要洗牌”，他表示，二手車價格賣得太貴也是影響消費者購買情緒的核心因素之一，“車商賣車時想追逐高溢價，這本身就是不正常的”。
01 誰掌握車源，誰主導市場
“二手車的核心始終是車源。”李明表示，誰掌握了車源，誰就主導了市場。
對于二手車經(jīng)銷商來說，收上來一臺車，然后經(jīng)歷重新“整備”后推向市場，無論是賣給個人消費者還是其他車商，必然要追求盡可能高的溢價。
這個“整備”其實就是洗車，進行一些常規(guī)保養(yǎng)，或者更換一些零部件，等等，“花費一般不會超過1000塊錢”。
當然對于一些不良車商來說，整備還包括“調(diào)表”，即把車輛的行駛里程人為調(diào)低，以制造行駛里程少的假象，再包裝成“女士一手車”這樣的營銷人設，車子就能有更多機會賣出高價。
李明表示，這就是問題所在。
在之前新車市場價格基本穩(wěn)定的情況下，二手車市場也維持了一個相對穩(wěn)定的價格體系。
比如正常情況下車子每年貶值1-2萬元，再加上行駛里程，車況等因素，組成了二手車定價的一個大概標準。
一些熱門二手車還發(fā)展出了一種相對特殊的定價機制，“比如雷克薩斯，豐田漢蘭達，等等，二手車品質(zhì)非常穩(wěn)定，3年保值率有時能維持在8成左右”。
這對車主來說非常劃算。
買上一臺漢蘭達，開兩年再賣掉，基本虧不了多少錢。
但這都是跟新車市場高度聯(lián)動的。
比如在前幾年，無論是雷克薩斯還是漢蘭達，新車資源都非常搶手，一般需要一定程度的“加價”才能買到。
在當時的市況下，一臺開了3年的頂配漢蘭達，只要開進二手車市場就會有車商迅速圍過來，賣出28萬的高價也屬于家常便飯。
漢蘭達等車型由此被稱為“保值神車”。
這個價格意味著，作為二手車和新車的價格差距就在于購置稅。
但隨著中國“造車新勢力”的崛起，新車市場發(fā)生劇變，追蹤新車市場的二手車定價體系隨之崩解。
02 新車價格戰(zhàn)波及二手車市場
“我是X市場做二手車的，各種價位都有”。
二手車經(jīng)銷商張林，在過去兩年中，幾乎每天都要在短視頻平臺發(fā)布賣車視頻。
有時，他還會拍攝一些段子，比如有關(guān)二手車的一些“避坑指南”等，以增加點擊率。
但是從去年底開始，他的社交媒體賬號就差不多已經(jīng)“停更”。
“我不敢收車了，因為很難賣出去”。
和張林情況類似的二手車經(jīng)銷商大有人在。
李明表示，現(xiàn)在市場就是這種行情，“如果你從去年底進了一批車，那指定賠了”。
但他也指出，目前的市況對于“夫妻店”式的小型二手車經(jīng)銷商影響不算大。
“二手車市場有很多夫妻檔”，他說，這種店一般只租1-2個停車位，很多時候都是賣出去一臺車之后，再去收車，循環(huán)交易。
在這種情況下，小型經(jīng)銷商對于市場的價格變動很敏感。
當新車價格戰(zhàn)剛一打響，很多人就只是觀望，開始謹慎收車了。
他稱，對于備受關(guān)注的新能源汽車，二手車商多數(shù)都是避而遠之。
“第一這種車不好估價，它的電池完整度等等，有時不好判斷，另外就是新車市場動輒兩三萬，甚至四五萬的降價，讓新能源二手車的價格體系變得紊亂”。
張林也表示，前幾年新能源車就不太好賣，三年的特斯拉一般只能賣五折。
從2022年市況其實有所好轉(zhuǎn)，包括特斯拉在內(nèi)價格也趨于穩(wěn)定了。
但始料未及的是，2023年底開始延續(xù)至今的新車價格戰(zhàn)，再次打亂了新能源汽車本來還未穩(wěn)定的定價規(guī)則。
03 新能源二手車進入死胡同
“市場現(xiàn)在處于一種擰巴狀態(tài)”。
另有從事二手車業(yè)務的一位人士表示，在新車市場新能源汽車的滲透率加速攀升之后，二手車市場的用戶需求也發(fā)生了顯著變化。
這種極端情況甚至還催生了新段子。
即有比亞迪的銷售，開著僅售價7.98萬的比亞迪秦，天天在二手車市場門口轉(zhuǎn)悠，一旦看到有顧客進出市場，就上前搭話，并促成交易。
這個段子是否為真無從查證，但卻反映了一個事實——消費者希望買到使用、維護成本低的廉價代步車——當二手車市場無法向以往那樣提供這種車時，客戶自然回流新車市場。
前述人士稱，對于車販子來說，目前能夠賺錢的依然是燃油車。
但隨著新能源車在新車市場滲透率的加速攀升，二手車市場在供給側(cè)難以為用戶提供靠譜額車源——因為做二手新能源車的風險太高了。
在二手車市場多數(shù)車商都是小本生意的背景下，新能源二手車市場幾乎走入死胡同。
即便有人前來賣新能源車，車商也只接受“寄賣”，并不會直接收車。
而且有些車企，自己也推出了二手車品牌。
比如小鵬汽車，推出了官方認證的二手車，而且推出了7天無理由退車，以及15天無理由換車服務。
蔚來汽車甚至打出了“可進化”二手車的旗號，即蔚來官方二手車的電池，也能可充可換可升級。
這些都不是普通二手車商能夠提供的服務。
04 中國二手車公司集體崩盤
李明表示，當前二手車市場正在經(jīng)歷的調(diào)整，對于行業(yè)來說實屬必要。
“中國的二手車市場發(fā)展不很理想的原因，就是太貴了”，他說，用戶之所以買二手車，追逐的就是性價比，“當車商過于追求溢價賣車，本身就不正常”。
中國二手車價格太高的情況的確存在。
比如在美國，2016款寶馬X3，2023年出售時只賣了1.5萬美元（約10.8萬元人民幣）。
但在國內(nèi)，這款車以及要售價13.5萬，甚至更高。
在他看來，新車價格戰(zhàn)帶來的二手車行業(yè)變革，就是一個讓二手車價值回歸的過程。
基于這種判斷，他所在的公司雖然不再收車，但還在積極拓展新的市場，包括推動大賣場等業(yè)態(tài)的落地。
“最終我們還是要靠品質(zhì)和服務取勝。”他說。
曾經(jīng)在二手車行業(yè)工作多年的劉雷表示，美國二手車市場還跟中國不太一樣。
從商業(yè)模式角度看，美國CarMax對車源的嚴格要求，以及透明的定價，讓其受到用戶追捧。
這也引發(fā)了國內(nèi)諸多二手車商模仿CarMax的運營模式。
但到目前為止，尚未有中國版的CarMax出現(xiàn)。
以二手車電商的代表企業(yè)優(yōu)信為例，其一直沒有擺脫虧損泥潭。
過去3年，優(yōu)信虧損超過7億。
更多的二手車公司，如曾經(jīng)紅極一時的瓜子二手車，大搜車等，如今的困境更可想而知。
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