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傳統(tǒng)汽車零部件巨頭紛紛開始勒緊腰帶過日子。
隨著汽車電動化、智能化的快速發(fā)展，傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)面臨著巨大的轉型壓力。這種壓力不僅體現(xiàn)在技術層面的創(chuàng)新，也反映在企業(yè)的運營效率和成本控制上。
“博世目前在德國的一些裁員計劃，主要是受到汽車產業(yè)變革轉型的影響。特別是從傳統(tǒng)內燃機向電氣化出行轉型的過程中，所需的崗位數(shù)量在減少。另外一個重要因素，是要通過精簡架構等來保持和提升競爭力。”談及裁員時，博世智能出行集團中國區(qū)董事會成員Stephan Lampel向鈦媒體App說道。
從年初到現(xiàn)在，根據(jù)鈦媒體App粗略統(tǒng)計，僅大陸集團、博世、采埃孚、法雷奧、佛瑞亞五家傳統(tǒng)汽車零部件巨頭就宣布要裁員3萬人左右。
Tier 1是燃油車時代的產物，作為一級供應商，不僅直接為主機廠提供提供諸如傳輸、轉向、底盤系統(tǒng)等汽車零配件，還與主機廠相互參與對方的研發(fā)和設計。
不過，當汽車運行原理發(fā)生質變，汽車零部件供應商需要提供的產品，也從過去的傳輸、轉向、底盤系統(tǒng)逐漸向具有電動化、智能化特征的產品方向轉移。
對于傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)來說，不變革就意味著被革命。
1月18日，法國汽車零部件巨頭法雷奧宣布將裁員1150人，其中法國本土200多人，其他歐洲地區(qū)700多人。第二天，德國汽車零部件巨頭采埃孚也宣布，將在德國總部裁員1.2萬。
采埃孚宣布裁員的同一天，博世同樣也公布了裁員計劃：2026年年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國。緊接著1月24日，據(jù)國外媒體報道，博世還將在汽車業(yè)務上裁員至多500人。
半年以來，博世已經(jīng)連續(xù)宣布了三輪大規(guī)模裁員。去年12月，博世曾表示，將在德國的兩家工廠裁員1500人。
“目前宣布的都是博世的希望和規(guī)劃，還需要和當?shù)氐墓頊贤ê陀懻?，這些溝通和討論正在進行中。”博世智能出行集團中國區(qū)董事會成員Stephan Lampel向鈦媒體App解釋說。
2月14日，大陸集團發(fā)布公告稱，汽車業(yè)務將裁撤1750個研發(fā)崗位，同時還會優(yōu)化掉大約5400個行政管理崗，合計裁員約7150人，最晚到2025年年底完成，目標是為集團節(jié)省4億歐元費用支出。
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，大陸集團目前在全球擁有約20萬名員工，在減少人員的同時，大陸集團還要求提高研發(fā)效率。按照計劃，從今年開始大陸集團計劃每年四次調整軟件密集型產品的開發(fā)評估。
宣布裁員計劃的汽車零部件巨頭并未止住。繼法雷奧、博世、大陸集團、采埃孚之后，佛瑞亞也在2月下旬宣布，將在未來五年內裁減約13%的歐洲員工，具體人數(shù)接近1萬人。
按照計劃，佛瑞亞的目標是使歐洲、中東和非洲地區(qū)的盈利能力在2028年達到銷售額的7%以上（2023年為2.5%）。
值得注意的是，在本輪裁員過程中，既有傳統(tǒng)產品線，也波及到電動化、智能化相關部門的相關崗位。
以博世為例，不僅計劃在德國兩家生產變速器的工廠裁員至少1500人，還計劃在2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人。
大陸集團此次裁員的名單中也包括軟件子公司Elektrobit的380人。2015年，在汽車智能化初露頭角之時，為了增強自身自己在汽車系統(tǒng)和軟件解決方案研發(fā)方面的專業(yè)能力，大陸集團收購了Elektrobit。但沒想到的是，大陸集團的這次動刀也會波及到Elektrobit。
觀察本輪數(shù)家汽車零部件巨頭的裁員，官方給出的原因，基本上都是一方面為了加速電動化轉型，另一方面在于目前電動化轉型收益不及預期。
在燃油車時代，傳統(tǒng)汽車零部件巨頭在汽車產業(yè)鏈中擁有非常強勢的話語權。但隨著車企愈發(fā)重視“軟件定義汽車”，傳統(tǒng)汽車零部件巨頭的優(yōu)勢正在逐漸被削弱。
天風證券的數(shù)據(jù)顯示，在ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）領域，2020年博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場份額約為91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個數(shù)字變成了73.2%。
三年時間，市場份額被吃掉了近20%。傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)向電動化轉型想要重奪話語權，勢必需要大筆的前期投資，但電動汽車還處于過渡期和市場普及階段，較少能為零部件企業(yè)帶來足夠的收益來平衡支出。
大陸集團成立于1871年，早年靠做輪胎起家。從20世紀70年代末開始，大陸集團開展了一系列的并購，在這期間，大陸汽車事業(yè)部成立，正式開始向汽車行業(yè) Tier 1 轉型。后來產品線逐漸覆蓋輪胎、橡塑產品、車身電子、動力總成、底盤與安全等多個領域。
在大陸集團旗下有汽車、輪胎、康迪泰克三大子集團。按照大陸集團最新發(fā)布的財報，2023年汽車子集團的銷售額增長了10.8%，達到203億歐元。
與2022年相比，汽車子集團的調整后的息稅前利潤率有所增加，達到1.9%（2022年為-0.3%）。不過，相比于康迪泰克子集團的6.7%，輪胎子集團的13.5%，汽車子集團業(yè)務的利潤率依然偏低。
另一家零部件巨頭法雷奧，其2023年營收為220.44億歐元，同比增長10%，但凈利潤為2.21億歐元，同比下滑4%。
法雷奧在財報中透露，其高壓電驅動業(yè)務在2023年上半年表現(xiàn)出色，營收翻了一番達到8.47億歐元，但到了下半年，該公司不得不面對歐洲某些電動汽車平臺產量大幅下降的局面，高壓電驅動業(yè)務營收也從2022年同期的6.44億歐元跌至5.98億歐元，跌幅為7個百分點。法雷奧預計，盡管獲得了大量的訂單，但其電動化業(yè)務由于受到大環(huán)境的影響，預計在未來兩年內將處于增長停滯狀態(tài)。
與此同時，近一兩年主機廠很多車型紛紛降價，車企對于每輛車的成本控制自然層層傳導到汽車零部件企業(yè)。
以中國市場為例，目前市場爭奪戰(zhàn)逐步轉向10-25萬元以及40萬元以上兩個區(qū)間。其中，10-25萬元價位對于零部件尤其是智能化軟硬件來說，進一步加大了供應鏈的成本壓力。
從2024年一開始，車企“價格戰(zhàn)”就出現(xiàn)愈演愈烈的跡象，甚至不少業(yè)內人士認為，今年車企價格戰(zhàn)將進入“生死戰(zhàn)”，造車新勢力們進入新一輪的淘汰賽。 就連營收超千億的理想汽車也在1月中旬宣布其全系車型下調3萬元，足以可見這輪價格戰(zhàn)競爭之慘烈。
一位在跨國汽車零部件企業(yè)負責銷售業(yè)務的員工就跟鈦媒體App感嘆道，“中國汽車產業(yè)怎么一個‘卷’字了得，去年卷價格、卷技術、卷服務，卷到海外。今年年初開始降本的需求再次撲面而來，各大主機廠紛紛要求降價的需求我們也都收到了。”
博世前中國總裁陳玉東曾在去年上半年公開表示，自己收到了吉利零部件采購公司總經(jīng)理贈送的一把寫有“快刀斬亂麻”的刀，希望博世能配合降價。
當時，陳玉東坦言，“此輪降價壓力較往年更大，如何配合降價成了他心頭大事。”
令人沒想到是，今年對于零部件企業(yè)來說，今年的降價壓力依然是比往年更大，如何配合降價成了各家的心頭大事。
在愈演愈烈的汽車價格戰(zhàn)浪潮之下，曾經(jīng)零部件巨頭一錘定價的日子早已經(jīng)過去。接下來只有用更具備價值的產品、更有說服力的成本、以及更恰到好處的服務，才能在這樣一“卷”到底的市場，活下來、走下去。
“電氣化轉型過程中，傳統(tǒng)零部件企業(yè)需要調整產品結構和研發(fā)投入，以適應新的市場需求。在此過程中，部分企業(yè)可能會面臨產能過剩、員工技能不匹配等問題。除此之外，歐美用工成本較高，傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)就會通過裁員降低企業(yè)成本。”一位在跨國汽車零部件企業(yè)負責研發(fā)的工作人員對鈦媒體App分析道。
可以看到，不只是在車企中出現(xiàn)“旺季賣車，淡季整人”的戲碼，在汽車零部件企業(yè)里面，也同樣出現(xiàn)了此類現(xiàn)象，業(yè)務發(fā)展不好的部門會被裁員，對外美其名曰“正常的人員流動，以及業(yè)務部門調整等”。
從這幾家巨頭公布的裁員情況來看，還有一個值得注意的地方就是——裁員計劃均未涉及中國市場。從幾家巨頭陸續(xù)公布的財報來看，中國市場幾乎都是增長的亮點。
其中，佛瑞亞中國區(qū)在2023年的銷售額達到58.5億歐元，增速為17.7%，快于幾個主要區(qū)域。其中，中國區(qū)的營收里45%來自比亞迪、理想汽車等國內廠商，另外55%來自于在中國設廠的外資車廠。
法雷奧中國2023年的整體銷售額同比增長10.4%，占集團總銷售額的比例達到了17%。其中，舒適與駕駛輔助系統(tǒng)事業(yè)部實現(xiàn)了超過全球汽車產量增速4個百分點的業(yè)績，主要得益于北美和亞洲(尤其是中國)的ADAS業(yè)務的強勁增長。
博世在亞太市場的銷售額雖然只小幅提高了1%，但是2023年博世集團在華銷售額達到了182億歐元，同比增長5.2%。
中國新能源汽車市場的快速發(fā)展給傳統(tǒng)汽車零部件巨頭帶來了新的增長機會，反過來隨著新技術的不斷應用，傳統(tǒng)汽車零部件巨頭的壟斷地位也逐漸被打破，新的競爭者不斷涌現(xiàn)。
根據(jù)國內汽車零部件企業(yè)陸續(xù)公布的財報來看，均勝電子2023年預計實現(xiàn)全年營收約556億元，同比增長約12%；歸母凈利潤預計約為10.89億元，同比增長約176%；扣非凈利潤約9.89億元，同比增長約215%。另一家輕量化底盤等零部件的核心供應商拓普集團預計2023年凈利潤同比增長20.58%-32.34%。
更為值得注意的競爭變化在于供應鏈模式的改變。比如主機廠主導供應鏈垂直整合的零部件模式，以比亞迪為例，其大部分的智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、電動化等核心零部件很多都實現(xiàn)了自產自銷。目前，公開信息顯示，比亞迪擁有4000余人智駕團隊，其中超過3000人為軟件工程師。
另外，華為、百度等跨界進入汽車圈的巨頭型供應商，憑借其在智能化方面的優(yōu)勢，具備較強的議價能力，也在蠶食汽車零部件市場。
佛瑞亞在解釋裁員時就提到，此次除了裁員還包括生產及研發(fā)支出的調整，目標是提高利潤率，尤其是來自中國競爭對手的挑戰(zhàn)。
佛瑞亞旗下的海拉曾經(jīng)也是中國市場毫米波雷達的頭部玩家。然而，過去幾年，國內毫米波雷達市場的格局發(fā)生了很大的變化。
2023年3月，比亞迪旗下弗迪科技正式對外發(fā)布新一代RF1平臺前向毫米波雷達；零跑汽車與大華股份的合資公司——華銳捷，也在與包括零跑在內的國內部分汽車廠商進行合作；華為也在布局多種傳感器，包括毫米波雷達、激光雷達；2023年4月，蔚來資本官方宣布，聯(lián)合領投賽恩領動數(shù)億元A輪融資，本輪資金將主要用于4D成像雷達量產研發(fā)與工業(yè)化落地。
百年汽車產業(yè)正在經(jīng)歷巨大的轉型變革，不管是車企還是汽車零部件企業(yè)，都處在這巨變的洪流之中。
博世集團董事會主席史蒂凡·哈通此前曾對未來表達了悲觀的判斷：“未來一至兩年，公司將難以達到預期銷售和利潤目標。2024年將比預期的更加困難，2025年可能也是如此。”
或許，這也是傳統(tǒng)汽車零部件巨頭們紛紛斷臂調整的重要原因之一。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
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