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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號億歐網(wǎng)（ID: i-yiou），作者 | 李馥瓊，編輯 | 郝秋慧、郭懷毅，鈦媒體經(jīng)授權發(fā)布。
在過去的2023年，中國汽車全年產(chǎn)銷分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比增長11.6%和12%，創(chuàng)歷史新高，連續(xù)15年保持全球第一。
新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點。
中國汽車出口量522.1萬輛，同比增加57.4%，首次取代日本成為全球汽車出口第一大國。未來，新能源汽車也將迎來進一步發(fā)展。由工業(yè)和信息化部指導，中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心有限公司聯(lián)合行業(yè)共同研究編制的《汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖1.0》指出，到2025年，新能源汽車占汽車新車總銷量的45%。到2030年，占汽車新車總銷量的60%。
與汽車產(chǎn)銷量一片大好情景不同，資本市場的投融資情況顯得有些冷靜。
億歐智庫報告《2012年-2022年中國汽車出行產(chǎn)業(yè)投融資回顧及展望》中顯示，自2012年起，10年間汽車出行產(chǎn)業(yè)投融資金額都在穩(wěn)步增長。2021年，汽車出行產(chǎn)業(yè)共發(fā)生投融資事件總金額達8780.9億元、事件數(shù)量4476起。
到了2023年，據(jù)第三方研究數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)業(yè)累計發(fā)生融資事件615起，總金額累計1201.19億元，其中337起融資事件未披露金額。無論是投資事件還是投融資金額都出現(xiàn)了明顯的大幅下降。
新的一年，投資機構是如何看待中國汽車出行產(chǎn)業(yè)？資本的目光將聚焦在產(chǎn)業(yè)的哪些細分領域？億歐汽車在年初采訪了長城資本、恒旭資本、清流資本、辰韜資本、凱聯(lián)資本、聯(lián)想創(chuàng)投、蔚來資本、凱輝基金、國際某知名投資機構、九鼎投資等十大投資機構負責人，試圖從投資人的視角出發(fā)，進一步了解2024年汽車市場格局變化。
“在投資蔚來汽車后，聯(lián)想創(chuàng)投就一直在布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車、電池、車計算、車核心部件（電機等）、自動駕駛等領域。”聯(lián)想集團副總裁、聯(lián)想創(chuàng)投合伙人宋春雨告訴億歐汽車，“目前新能源汽車仍處于上升期，存在許多投資機會。”
作為聯(lián)想集團全球科技產(chǎn)業(yè)基金——聯(lián)想創(chuàng)投成立于2016年，并先后投資了蔚來、寧德時代、寒武紀、芯馳和比亞迪半導體等多家明星企業(yè)。
從2023年6月到11月，聯(lián)想創(chuàng)投又投資了多家企業(yè)，并重點涉足智慧交通、能源變革、芯片產(chǎn)業(yè)鏈以及核心零部件。
在這樣的投資布局背后，是聯(lián)想創(chuàng)投對中國智能電動車核心零部件國產(chǎn)方案的持續(xù)關注。因為在宋春雨看來，電動車供應鏈的“中國崛起”趨勢已經(jīng)勢不可擋。所以在2024年，聯(lián)想創(chuàng)投會持續(xù)關注車載OS、控制器軟硬件一體化解決方案、核心底盤控制系統(tǒng)、核心車載控制芯片等領域。
此外，宋春雨提到，隨著三電技術的進步和電池成本的下降，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，其系統(tǒng)能力和部件能力正延展到交通網(wǎng)絡和其它可移動設備上，出現(xiàn)眾多油改電、以及全新形態(tài)的泛電動化品類的機會。所以聯(lián)想創(chuàng)投會重點關注上述領域，尤其關注出海機遇和C端產(chǎn)品形態(tài)。公開資料顯示，截至2023年11月，聯(lián)想創(chuàng)投已投了5家有關能源變革的公司。
2023年，ChatGPT的橫空出世讓大模型成為熱門領域。同時，NOA功能也讓外界對自動駕駛重新報以期待。宋春雨認為，大模型的應用為L3/L4級別的自動駕駛技術落地提供了更加明確的預期，自動駕駛已經(jīng)從創(chuàng)新型行業(yè)邁向工程型行業(yè)，其仍然有可能是AI最先落地的、最大規(guī)模的商業(yè)化應用。
在長城資本總經(jīng)理唐杰看來，2024年有望成為城市NOA元年，汽車智能化賽道將是長城資本重點關注的方向之一。他認為，智能化將帶來對傳感器需求提升，如攝像頭、電子外后視鏡、毫米波雷達等。其中的核心關鍵器件，如CIS、毫米波雷達芯片、激光雷達探測及發(fā)射器件等，更是兼顧行業(yè)成長性和稀缺性的領域，值得重點關注。
唐杰表示，當前汽車行業(yè)正處于新能源向智能化轉型的機遇期，行業(yè)競爭邏輯發(fā)生了本質的變革。
在過去燃油車時代，汽車產(chǎn)品相對標準化，行業(yè)內(nèi)同質化競爭嚴重，競爭的核心集中在成本與質量。隨著政策紅利和行業(yè)紅利的推動，汽車行業(yè)逐步邁向新能源汽車時代。但是，能源動力系統(tǒng)的轉型并未帶來顯著的競爭邏輯變化。行業(yè)關注的重點轉移到汽車續(xù)航、起步加速性能上，卻并未脫離汽車的傳統(tǒng)功能，成本管理和質量管理依舊是行業(yè)競爭的重中之重。
“在汽車智能化時代，行業(yè)競爭邏輯發(fā)生了本質的變革。”唐杰指出。以軟件、算法為驅動的功能上的差異化，極大地打開了汽車產(chǎn)品的想象空間。汽車產(chǎn)業(yè)關注的重點不再局限于車本身有限的結構、造型，而是將目光投向了車以外無限延展的生態(tài)之中。比如，人工智能帶來的車載本地生活優(yōu)選、行程安排推薦助手，甚至車載元宇宙、多智能終端融合等等。
“今天很多做智能硬件的零部件企業(yè)普遍反映市場很卷，大量同質化競爭的企業(yè)在以極低的毛利率水平苦苦掙扎。實際上，這些企業(yè)還是落入了過去傳統(tǒng)零部件存量博弈以價換量的窠臼，智能化時代講究的是增量價值的實現(xiàn)，例如：通過創(chuàng)新開發(fā)新的功能，新增加1元成本，消費者卻愿意多付出2元甚至更高的價格為其買單。”唐杰補充道。
在唐杰看來，卷價格是一條不歸路，一定要從卷價格升級到卷價值，通過功能創(chuàng)新為消費者帶來更多的增量價值。
恒旭資本合伙人朱家春指出，隨著新能源汽車市占率進一步提升，新能源汽車保有量也將持續(xù)增長，汽車后續(xù)的充電補能體系和運營生態(tài)都將迎來新的變化。
在朱家春看來，熱管理方面存在一些機會。“熱管理是個較為關鍵的新能源車細分賽道，它與汽車的續(xù)航和舒適性緊密相關。同時，新能源車熱管理與燃油車熱管理存在很大的不同，熱管理系統(tǒng)在新能源車上發(fā)展時間較短，因此存在大的機會。”朱家春說道。
此外，朱家春也格外關注具有多市場屬性的技術。一些原本用于消費市場、工業(yè)市場的技術開始上車，或者原來汽車領域技術在向外部市場延伸擴展“這種能夠通用于多個市場的技術產(chǎn)品，可能會更具有投資價值。”朱家春指出。
針對未來汽車市場格局，他認為：“傳統(tǒng)車企和合資品牌將進一步加碼新能源汽車，無論是國內(nèi)市場還是海外市場，整個汽車行業(yè)在2024年競爭將變得更加激烈。具備海外視角的企業(yè)將在競爭中具備一點優(yōu)勢。”
跨界新玩家的入局也在行業(yè)內(nèi)掀起了不小風波。2023年12月底，小米汽車完成了行業(yè)首秀。2024年1月，AITO問界全系交付新車達3.3萬輛，首次成為國內(nèi)新勢力品牌月度銷冠。
朱家春認為，無論是華為在智駕、智艙方面的技術能力，還是小米的供應鏈管理、用戶運營能力，都值得車企給予關注，他們的入局會給整個汽車行業(yè)帶來方向性的啟發(fā)。
面對愈發(fā)激烈的行業(yè)競爭，朱家春認為：想要在淘汰賽中脫穎而出，首先需要保證有足夠的現(xiàn)金流做支撐，現(xiàn)金流是車企做大做強的重要支撐。
其次，隨著汽車逐漸從位移工具轉變?yōu)橐苿映鲂衅脚_，車企們需要以用戶思維去做產(chǎn)品，抓準用戶需求痛點。
最后，他指出智能化領先的車企，將會在競爭格局中處于優(yōu)勢地位。
“2024年依舊是新能源汽車打滲透的一年。”清流資本合伙人劉博指出，新能源汽車搶奪市場主要通過兩種方式：第一種是繼續(xù)“卷”價格，20萬以內(nèi)的車型在價格上可能繼續(xù)保持下探趨勢；第二種是“卷”智駕體驗，主機廠新的一年在自動駕駛方面會有新的動作。
對主機廠來說，2024年是比較難的一年，在新能源汽車打滲透的關鍵時期恰逢客戶消費力的下降。在此情況下，劉博預判，2024年大眾消費的汽車價格帶將進一步下探，這無疑對主機廠組織供應鏈的能力提出更高的要求。無論是在質量還是成本上，供應鏈都要迅速跟上這波價格下探的趨勢。
“但是，行業(yè)想要健康發(fā)展，不能靠‘卷’價格這單一維度。其實能看到部分主機廠已經(jīng)在打造更佳的駕乘體驗，不僅僅是在布局自動駕駛方面，還有解決里程焦慮等等。”劉博補充道。
和朱家春判斷的類似，劉博同樣指出無論是華為還是小米，對于汽車企業(yè)來說都是可敬的對手。華為激進的開城目標倒逼了其它新能源汽車品牌加快城市NOA的落地，小米汽車首秀也展示了其強大的質價比和供應鏈優(yōu)勢。兩者的入局會再次激起其它主機廠在價格和駕乘體驗方向的競爭。
在劉博看來，新能源汽車時代和燃油汽車時代不同。在過去內(nèi)燃機時代，比拼的是內(nèi)燃機的優(yōu)劣，通過內(nèi)燃機來評判車型的檔次。而在新能源汽車時代，不同車型能力的定義還比較模糊。
“大家目前都在討論軟件定義新能源汽車，但是這僅僅是構想還沒有具體落到實處。只有等兩三年之后，消費者們批量用上自動駕駛功能，不同車型逐漸拉開銷量差距，頭部效應出來后，我們才能得知新能源汽車哪方面的能力最能定義車型檔次。”劉博說道。
在辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松看來，得益于市場認知的加深和產(chǎn)品成熟度的提高，2023年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量已接近千萬量級，這是個可喜的變化。他立足智能駕駛領域，從乘用車和商用車兩個方面分享了他的觀察和判斷。
“在乘用車方面，汽車智能化其實還處于發(fā)展期。”賀雄松指出，“由于主機廠卷得厲害，他們往往采取了相對激進的產(chǎn)品宣傳策略，甚至是先上車、后買票。許多車型都對外宣傳搭載高速NOA功能，但是在實際使用層面，該功能的成熟度并沒有說的那么高。”賀雄松認為，乘用車智能化方面還有較大的迭代成長空間，汽車企業(yè)們也持續(xù)在該領域投入研發(fā)。在2024年，智能駕駛相關功能會經(jīng)歷量變到質變的過程。把票補齊后，消費者的智能化駕乘體驗會有很大提升。
在商用車領域，賀雄松持堅定看好的態(tài)度。
“我們能明顯看到，在2023年，商用車自動駕駛使用場景已經(jīng)開始了商業(yè)化復制，個別公司已經(jīng)實現(xiàn)了毛利轉正。在2024年，部分公司將有機會實現(xiàn)全公司的凈利轉正，并且這種轉正不是依靠項目性質的訂單收入，而是依靠產(chǎn)品性質的收入。這對整個行業(yè)來說，都是個重大利好的消息。”賀雄松說道。
賀雄松看到，在過去的一年里，商用車在特定場景里已經(jīng)交出了一份令人滿意的自動駕駛答卷。他認為，在2024年商用車自動駕駛的業(yè)務場景復制將會變得更加普遍，并且將從單一場景慢慢擴展到更多的場景中去。比如自動駕駛業(yè)務較早地在礦山場景下進行嘗試和商業(yè)落地，未來港口、城配等場景也都會快速地顯現(xiàn)出他們在商業(yè)方面的潛力。
“智能化商用車行業(yè)屬于非常早期的階段，整個供應鏈處于快速成熟發(fā)展的過程中，還沒有到真正全面商業(yè)化落地、大規(guī)模放量的拐點，所以在這個時間段看準并投資布局相關企業(yè)，是可以享受到智能化商用車快速成長帶來的收益的。”賀雄松補充道。
在此前億歐汽車主辦的GTM2023全球科技出行大會上，凱聯(lián)資本董事總經(jīng)理、產(chǎn)業(yè)研究院院長由天宇曾用“驚喜”與“驚嚇”兩個詞來形容2023年的汽車行業(yè)。
他提到，過去認為非常難以攻克的汽車領域，在2023年中國團隊已經(jīng)取得了突破，并且已經(jīng)有幾家公司量產(chǎn)了數(shù)十萬輛以上的產(chǎn)品，這進步令人“驚喜”。同時，2023年汽車行業(yè)爆發(fā)的價格戰(zhàn)以及供應鏈上的降本需求也確實讓人受到“驚嚇”。
在對2024年預期方面，由天宇斷言汽車企業(yè)“要么踏踏實實地活著，要么轟轟烈烈地死去”。由天宇認為，汽車賽道是比較擁擠的，部分企業(yè)的出局是必然，而這些企業(yè)的出局很有可能會引發(fā)業(yè)內(nèi)震動。與此同時，部分活著的企業(yè)狀態(tài)可能不會特別高調(diào)，都在踏踏實實做業(yè)務，努力穩(wěn)固現(xiàn)金流水平。
“目前，汽車行業(yè)正處于淘汰賽的關鍵階段，主機廠不能犯任何的大錯誤。”由天宇提到，“以往新勢力可能會犯點小錯，過去就過去了，但是現(xiàn)如今競爭形勢嚴峻。”
對于汽車供應鏈企業(yè)，由天宇提出各廠商需要回歸供應鏈基本屬性認知。隨著智能新能源汽車時代的到來，許多新興汽車供應鏈企業(yè)借助時代的紅利，獲得了較高的估值。“但是這種情況在新的一年大概率不會發(fā)生，絕大多數(shù)的汽車供應鏈企業(yè)的估值不會太夸張。”由天宇說道。
在由天宇看來，在原來大的投資框架基礎上，企業(yè)的現(xiàn)金流情況和團隊品質也成為他進行投資決策的原因。“我會考量企業(yè)自身造血能力，以及團隊成員的決心。”他補充道。
“2024年智能新能源汽車將是空前卷起來的一年”。蔚來資本管理合伙人余寧說道。
回顧2020年，特斯拉上海工廠開始大規(guī)模交付，帶動股票暴漲。同年，合肥市政府向蔚來汽車注資數(shù)億美元，挽救了這家年輕的互聯(lián)網(wǎng)汽車公司，銷量和股價都觸底反彈。發(fā)生在2020年的國際和國內(nèi)兩起標志性的事件，使得智能新能源汽車的發(fā)展方向真正確立，車企們開始下決心重金投入智能新能源汽車賽道。
汽車行業(yè)一輛車從設計到正式下線通常需要3到4年的時間，從時間窗口來看，2024年恰好是智能新能源新車開始爆發(fā)的一年。鑒于此，余寧認為，2024年繼續(xù)留在牌桌上的入場資格是銷售額突破1千億，只有形成規(guī)模優(yōu)勢才能平攤成本，尤其是智能化的巨額研發(fā)成本，留在馬拉松式的競爭賽道中。
億歐汽車獲悉，2024年2月26日，理想汽車發(fā)布2023全年財報，其年度營收1238.5億元，同比增長173.5%，成為中國第一家年營收突破千億元的新勢力車企。
當前，機遇和挑戰(zhàn)在中國車市中并存。
余寧認為，機遇在于中國已經(jīng)由汽車大國逐漸變成汽車強國，2030年前后，中國汽車銷量會占全球汽車銷量的50%左右，達到4000多萬臺。挑戰(zhàn)則是中國車企們將在未來5年內(nèi)面臨更殘酷的內(nèi)卷，頭部5-6家車企的市占率會加速擴大，達到80%以上，2030年，大概僅有不到10家主機廠存活。
華為與小米等智能硬件科技巨頭的入局，將會對汽車行業(yè)產(chǎn)生很大影響，其中對互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力企業(yè)們沖擊會巨大。
當人們提及“造車新勢力”時，往往會首先想到蔚來、小鵬和理想這三家公司，這三家企業(yè)成立至今已逾十年，依靠時間窗口、先進的理念，一度對傳統(tǒng)車企形成降維打擊。
華為和小米等智能硬件科技巨頭作為新晉參與者，對這些互聯(lián)網(wǎng)前輩們似乎又構成了新的降維打擊，甚至互聯(lián)網(wǎng)車企深諳的營銷策劃之道，在華為、小米“講故事”的能力面前也表現(xiàn)平平，“遙遙領先”一詞風靡網(wǎng)絡。同時，華為在智能硬件領域長期積累的技術實力，則是互聯(lián)網(wǎng)造車勢力們無法短期趕超的。
對于互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力來說，威脅不僅僅是來自于華為和小米這些新興科技巨頭。
“傳統(tǒng)的民營汽車巨頭一旦看清了發(fā)展趨勢，迅速掉頭彌補智能化短板，顯示了極強的爆發(fā)力。”余寧指出。
傳統(tǒng)汽車巨頭企業(yè)有足夠的資金和規(guī)模支持，有較長的時間窗口供他們迭代學習，尤其是傳統(tǒng)車企孵化出的“新實力”車企，比如路特斯、極氪、埃安等，會取代大部分“新勢力”。未來中國汽車市場份額構成可能會像白色家電產(chǎn)業(yè)或者手機行業(yè)那樣，以大型民營企業(yè)為主。
除了中國國內(nèi)市場，余寧還分析了中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海前景。
在車企紛紛選擇向海外出口的今天，尤其是三年疫情過后，整個行業(yè)突然發(fā)現(xiàn)，中國汽車無論是智能化還是電動化方面都已經(jīng)領先于國外，在海外市場的競爭中似乎一馬平川。“但是受地緣、法規(guī)，物流等因素的影響，車企出海投資建廠的方式會不斷加速。”余寧補充道。
近年來，科技巨頭跨界造車備受關注，華為和小米更是其中的佼佼者。
但在凱輝基金合伙人李貿(mào)祥看來，盡管跨界企業(yè)在汽車界已經(jīng)取得不錯的成績，但也不必過多夸大或忌憚某家企業(yè)的影響力。“就目前看來，并沒有真正顛覆汽車產(chǎn)品體驗，所做的更多還是對汽車產(chǎn)品的優(yōu)化。”
對近年來高歌猛進的新能源汽車市場，李貿(mào)祥也給出了自己的判斷，那就是新能源滲透率已經(jīng)面臨瓶頸，所以各大車企在2024年依舊面臨內(nèi)卷，“隨波逐流的時代已經(jīng)過去，車企們要在競爭中找到自己的生存法則。過去10年來智能手機行業(yè)在國內(nèi)走過的老路，真不希望在汽車行業(yè)電動化和智能化的過程中再趟一遍。”
事實上，2024年春節(jié)剛剛過去，比亞迪就已經(jīng)奉上“驚喜大禮”，一句“電比油低”的口號搭配兩款新車型的降價，再次卷起汽車行業(yè)價格戰(zhàn)。
在過去的2023年，業(yè)內(nèi)已經(jīng)是戰(zhàn)火連連，一波未平一波又起。汽車價格的下降在一定程度上促進了消費者的購買。自2013年起，中國汽車全年產(chǎn)銷量就一直徘徊在2千萬輛，直到2023年，中國汽車全年產(chǎn)銷才突破3千萬輛關卡。
在《極簡法則》這本探討商業(yè)規(guī)律的書中，介紹了企業(yè)簡化的兩大法則：價格簡化和命題簡化。
李貿(mào)祥認為，目前汽車行業(yè)的內(nèi)卷競爭基本上都是在做價格簡化，但價格簡化的核心應該是用新方式來提供產(chǎn)品和服務，最終產(chǎn)生銷量指數(shù)型增長的效應，而不只是單純的降價；命題簡化的目標則是創(chuàng)造一個優(yōu)質市場，讓產(chǎn)品或服務更加易于使用、更實用，為消費者創(chuàng)造嶄新的使用場景，這是行業(yè)目前還在探索的方向。
“簡單的價格競爭雖然能夠短期內(nèi)帶來銷量的增長，但長期看來并不足以支撐企業(yè)的健康發(fā)展。相反，命題簡化，即通過創(chuàng)新使產(chǎn)品或服務更加易用和實用，才是長遠發(fā)展的關鍵。這種創(chuàng)新不僅能夠創(chuàng)造全新的使用體驗，還能為企業(yè)帶來持續(xù)的競爭優(yōu)勢。“李貿(mào)祥表示，“依靠壓縮毛利、降低售價來擴大銷量，并不利于整個行業(yè)的健康發(fā)展。”
縱觀近十年中國汽車行業(yè)年度利潤總額，自2017年利潤總額達6832億元后，便一路下跌，直至2023年的5086億元。
為什么會出現(xiàn)這種銷量增長，產(chǎn)值增加，但利潤下降的情況？
李貿(mào)祥認為，這是由于目前行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)品同質化嚴重，車企們?nèi)晕磳⒅悄芑c品牌調(diào)性相結合打出差異化，所以不得不在價格層面進行內(nèi)卷。
同時，各大跨國車企也正在發(fā)起轉型“猛攻”。2023年財務數(shù)據(jù)公布以后，多家跨國車企仍舊能夠憑借在全球市場的優(yōu)勢地位獲得巨額利潤。這些資金為合資車企的轉型留出了更多空間來應對沖擊。
李貿(mào)祥認為，“市場仍在洗牌，淘汰還在繼續(xù)。車企真正應該做的是，放棄隨波逐流，找準自身產(chǎn)品定位和客戶群體，打造真正的核心競爭力。”
針對車企近幾年出海的現(xiàn)狀，李貿(mào)祥持同樣看法。他認為，過去燃油車依靠性價比出海，但是主要銷往非洲、中東和東歐等地區(qū)，在歐美主流市場競爭力不強。電動車出海不能走燃油車的老路，要想真正進入海外主流市場，不能僅靠供應鏈優(yōu)勢，依靠優(yōu)惠的價格，而是需要認真思考打法，因地制宜找到產(chǎn)品定位。
在李貿(mào)祥看來，過去十年，汽車相關的新興技術正蓬勃發(fā)展，部分企業(yè)利用技術紅利跑了出來。但是，未來將會進入產(chǎn)業(yè)整合周期。
李貿(mào)祥及其團隊在進行投資決策的時候，往往也更加看重企業(yè)創(chuàng)始人及其團隊是否找準自身定位，并把握住汽車行業(yè)技術整合的趨勢。
與蔚來資本余寧的“決賽圈”的觀點稍有不同，一家不愿具名的國際知名投資機構合伙人認為，“決賽圈”就意味著要角逐出最終贏家，但是目前來看還沒到那個階段。
“現(xiàn)在是汽車圈追逐賽的下半場”。2024年可能有些車企會被淘汰，但誰能勝出還需更多時間考察。他預計，2024年新能源汽車銷量不會有特別大的增長，滲透率也不會有特別大的提升。但是，隨著各家車企爭先恐后地出海，其海外表現(xiàn)有可能會成為決定勝負的重要因素。
在這位投資人看來，2021年以前是汽車競賽的上半場。當時，新勢力搭乘新能源的東風跑了出來，車企們的銷售壓力并不大，各個賽道的車型不如現(xiàn)在那么豐富。但是進入下半場后情況有所改變?？缃缤婕胰雸觥鹘y(tǒng)車企強勢發(fā)展讓市場競爭更加激烈，也讓新勢力面臨很大挑戰(zhàn)。
“競爭環(huán)境變得嚴峻，對車企能力考驗加劇。在上半場，車企往往可以不計成本地攻城掠地。但在下半場，車企的容錯空間變小。”
在這位投資人看來，目前，車企們既要承擔著降價壓力，也要加快產(chǎn)品迭代速度緊跟市場節(jié)奏，還要保證產(chǎn)品競爭力，盈利和現(xiàn)金流更是車企肩上的兩座大山。市場環(huán)境對車企的規(guī)模和供應鏈能力提出了更高要求，誰在這些能力上占據(jù)優(yōu)勢，誰就更有可能從下半場跑出。
面對現(xiàn)如今競爭激烈的下半場，該投資人提到，主機廠首先要明確產(chǎn)品定位。
他認為，現(xiàn)在很多汽車產(chǎn)品并沒有絕對的好壞，區(qū)別在于是否有正確的產(chǎn)品定位。精準正確的產(chǎn)品定位非常考驗企業(yè)的能力和功底，稍有差池就要以幾十億元和幾年時間作為代價。其次，主機廠要考慮消費者真正需要什么樣的產(chǎn)品功能，并在供應鏈和生產(chǎn)管理上追求成本和質量的極致。
“很多車企選擇先堆料，再做減法，但是這樣將會面臨大量成本投入。在過去的幾年時間，車企非常熱衷于智駕上車。但是用戶不一定會為了目前的智駕功能付費，前期還是車企在為智駕功能買單。車企需要足夠的車在外面跑，收集足夠多的數(shù)據(jù)來推動算法升級。這就意味著，該種方式要持續(xù)推動下去，這樣前期的投入才是有意義的。”他補充道。
該投資人認為，智駕正處在黎明前黑暗，中國車企打造的智駕方案非常有競爭力。他以華為舉例，目前已有多家車企和品牌選擇與華為合作，共同打造智駕智艙解決方案。比如與華為進行智選模式合作的四“界”——賽力斯的問界、奇瑞的智界、北汽的享界和江淮的傲界，以及和華為進行HI模式合作的阿維塔和極狐。
“這些產(chǎn)品，包括由吉利和百度合作打造的極越01，在智駕方面都有不錯的表現(xiàn)，但部分車型在銷量上并未濺起很大水花。”該投資人說道，“事實上，把智駕的某方面做好并不意味著銷量和利潤率一定能上去，汽車造型、續(xù)航等方面同樣影響著銷量。在打造產(chǎn)品時，主機廠要考慮到效率和性價比的問題。”
與此同時，該投資人認為，智能座艙領域暫時并未出現(xiàn)真正的大變革，與手機相比，整體車機體驗優(yōu)勢仍不明確。而且出于隱私安全考慮，消費者也未必愿意把私人信息大量同步到汽車中。
“智能座艙真正的賣點目前還不明朗，”該投資人指出，"我認為，變量在于XR技術。與手機相比，汽車有著算力和電池的優(yōu)勢。在沉浸式空間里，通過XR技術的賦能，汽車確實有可能在娛樂或者工作等方面體驗上超過手機。"
“新能源車滲透率仍有提升空間，行業(yè)還有兩到三年較高的增長期。”九鼎投資制造業(yè)投資部董事總經(jīng)理李建立表示，新能源車的競爭將更加激烈，汽車智能化越來越成為新車的亮點和差異點。雖然高級輔助駕駛不是必選項，但是大家對其關注會越來越高。
面對越發(fā)激烈的競爭，李建立認為“2025年開始，汽車行業(yè)會進入決賽圈”的預判有一定道理。在他看來，主機廠的品牌能力、銷售網(wǎng)絡以及供應鏈能力，是其是否能沖進決賽圈的核心關鍵。
對于供應商，李建立認為，市場瞬息萬變，他們需要不斷夯實內(nèi)功，堅持對研發(fā)和管理的投入。“競爭的關鍵還是在技術和成本，窗口期只有兩到三年，要抓住機會成為主流主機廠的核心供應商。”
“電動化、智能化正在重塑全球汽車市場格局。國產(chǎn)品牌車的崛起，將會帶動相應供應鏈企業(yè)的成長。”李建立表示，“2024年，我們將重點關注新能源車上游產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是主流車廠配套體系內(nèi)的供應商。”
九鼎投資自2010年開始關注汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的投資機會，在車身領域投資了東莞鴻圖、成焊寶瑪?shù)裙?，在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上投資了貝特瑞（835185）、安達科技（830809）等公司。在李建立看來，中國零部件企業(yè)正面臨三大結構性的增長機會。
第一，隨著汽車行業(yè)逐步從燃油車時代邁向智能電動車時代，核心零部件正發(fā)生改變。傳統(tǒng)零部件巨頭企業(yè)的優(yōu)勢被削弱，中外企業(yè)幾乎站在了同一起跑線上。
燃油車有“三大件”，分別是發(fā)動機、變速箱和底盤。前兩者被電機、電控、減速器所取代。作為支撐、安裝發(fā)動機及其他各部件的汽車底盤，也正在被重新設計。
第二，在部分零部件領域，中國企業(yè)已經(jīng)通過關鍵環(huán)節(jié)的技術突破，工藝、材料創(chuàng)新等方式降低了產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，提升了產(chǎn)品的市場滲透率。李建立認為，一旦產(chǎn)品應用得以普及，相關產(chǎn)業(yè)鏈上下游將誕生新機會。比如，隨著汽車抬頭顯示（HUD）成本逐漸下降，市場份額正逐步擴大，由此帶來對上游“膜”產(chǎn)品的需求。
第三，主機廠出海正經(jīng)歷“量”和“質”的突破，因此他們對零部件企業(yè)也有了更進一步的需求，期待零部件企業(yè)同樣具備出海能力，能夠在當?shù)刈雠涮追蘸晚憫?，以減少供應鏈的不確定性。李建立判斷，如果零部件企業(yè)能跟上車企出海步伐，就有機會擴大海外市場，實現(xiàn)新增長。
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