在智能手機行業(yè)擁有獨一無二影響力的華為，如今正在將這種影響力復制到被視為下一個智能終端領(lǐng)域——智能汽車行業(yè)。近期，華為聯(lián)合長安成立合資公司拆分車BU一事，在汽車行業(yè)引發(fā)廣泛關(guān)注和熱烈討論。
首先作出反應的是股市。11月26日晚，長安公布與華為的合作后，11月27日其股價逼近漲停，11月28日更是漲停，市值連續(xù)邁過歷史最高點。
另外，11月28日，華為車BU董事長余承東表示，已向北汽、江淮、賽力斯、奇瑞等與華為在智選車業(yè)務開展合作的企業(yè)發(fā)出了股權(quán)開放邀請，并喊話一汽集團也加入該合資平臺。
此言一出，再度引發(fā)股市震蕩，當日北汽藍谷逼近漲停，江淮、賽力斯也隨之跟漲，與一汽相關(guān)的一汽解放、一汽富維也都雙雙漲停。而且，當日A股三大指數(shù)集體小幅上漲，尤其汽車產(chǎn)業(yè)鏈個股維持強勢——汽車零部件、汽車整車、電機等汽車產(chǎn)業(yè)鏈走強。華為概念的影響力可見一斑。
其次是整車企業(yè)。目前與華為捆綁程度最深的賽力斯，于11月26日晚緊急發(fā)表聲明表示已收到華為的入股邀請。江淮汽車也在12月1日發(fā)布公告表示已與華為終端簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》，將效仿華為與賽力斯的合作模式開發(fā)高端智能電動汽車。
截圖自賽力斯集團官微
雖然與江淮汽車此次簽署的對象是華為終端BG，而不是即將獨立出去的華為車BU。但在這個特殊時期選擇「拉緊」華為的手，難免不會讓人聯(lián)想到江淮最終也會登上車BU合資公司這艘船。
對此，奧緯咨詢業(yè)務合伙人張君毅向鈦媒體App表示，與華為深度合作的企業(yè)都會考慮。“最后不一定能成，但至少會考慮。”
在張君毅看來，“至于能否影響到其他車企，還要視情況而定。是選擇深度合作還是淺度合作，是戰(zhàn)略合作還是綁定合作，與不同的領(lǐng)導團隊和工作團隊也有很大關(guān)系。這是個來日方長的事，還需要長期觀察。”
從股市的震蕩到各大車企的反應再到引發(fā)行業(yè)激烈討論，可以說華為的一舉一動都牽動著整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的脈搏。上一個能在車圈掀起如此「驚濤巨浪」效應的，還是2020年之前的特斯拉。彼時，特斯拉作為新能源汽車行業(yè)公認的「鯰魚」，間接引發(fā)了2014年前后興起的造車浪潮以及后來的新造車市值狂歡。當然，特斯拉更大的貢獻在于推動了新能源汽車對公眾的普及。
很顯然，華為將車BU拆分后，進而成立一個對行業(yè)所有人都開放的平臺型公司，這個消息就像是一顆石子被投入水中泛起漣漪一樣，帶動整個行業(yè)的躁動，但這個漣漪是一圈圈地擴散開去還是會很快歸于平靜，相信是所有人都好奇的事。
華為拆分車BU的原因很簡單。根據(jù)華為2022年年報顯示，智能汽車解決方案BU研發(fā)團隊共有7000人，已累計投入達到30億美元。但2022年車BU的營收僅為20.77億元，僅占華為2022年全年收入的0.3%。余承東也在多個場合公開表示，車BU一年消耗十幾億美金，是華為唯一虧損的業(yè)務。
博世中國執(zhí)行副總裁徐大全向鈦媒體App分析稱，華為最新作出的調(diào)整與繼續(xù)探索車BU商業(yè)模式有關(guān)。
在徐大全看來，“車BU本身虧損嚴重，需要有投資者參與，并鎖定業(yè)務。主要與投資者鎖定智能駕駛、智能座艙等核心業(yè)務。”
張君毅也表達了相同的觀點，他認為車BU獨立是一件順其自然的事。長期來看，華為是想要把車BU做成一個盈利的獨立性公司。
而根據(jù)路透社近期的報道，華為分拆車BU成立獨立公司向投資者開放股權(quán)后，該獨立公司的估值高達2500億元。在整車廠中，這一估值目前僅次于比亞迪和理想汽車。報道還稱，長安汽車和其母公司中國兵器裝備集團或分別購買新公司約35%和5%的股權(quán)，按估值計算，二者出資額將分別達到875億和125億元。報道中還涉及一汽集團和東風汽車集團有意購買大約5%股份的內(nèi)容。
一位行業(yè)人士分析表示，華為車BU這幾年一直雷聲大雨點小，先不說技術(shù)是否真的領(lǐng)先，單看營收，不到平均每年投入的三分之一，完全無法依靠自身維持可持續(xù)性。如果繼續(xù)經(jīng)營下去，將拖累本身負債近萬億的華為。
他進一步分析稱，被長安投資變成合資公司，能夠合作的車企名單將進一步變短，除非能引入更多車企投資，但要打破合資科技公司一般很難做好的宿命，也許只能拭目以待。“長安的競爭力變強，但負擔也變重。”該人士表示。
長安汽車財報顯示，其前三季度歸母凈利潤同比增長43.22%至98.82億元，前三季度經(jīng)營現(xiàn)金流量凈額累計達174.79億元，截止三季度結(jié)束現(xiàn)金儲備規(guī)模達721.9億元。但行業(yè)認為，長安不可能憑借一己之力拿下新公司近40%的股權(quán)。張君毅則認為，長安汽車表現(xiàn)積極，可能與背后重慶市政府的積極推動有關(guān)。
截圖自重慶市政府網(wǎng)站，如需查看政策原文，請點擊a_tag_placeholder000
重慶市政府于2022年8月19日公布的《重慶市建設(shè)世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)劃（2022—2030年）》政策文件顯示，在全球汽車產(chǎn)業(yè)朝著新能源化、智能網(wǎng)聯(lián)化等新趨勢深刻變革中，重慶市有能力有責任打造世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，服從服務好國家戰(zhàn)略。
該政策文件還提出具體目標。到2025年，初步形成世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群雛形，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)銷量占全國比重達到10％以上。打造一批全國領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車整車企業(yè)和品牌；到2030年，建成世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)銷量在全國的占比進一步提升，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到全球一流水平。打造1—2家全球一流的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車企業(yè)和品牌。
華為在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域擁有獨特優(yōu)勢，長安又是重慶市的龍頭企業(yè)。在重慶市要打造世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群目標的背景下，華為與長安的結(jié)合是一件順勢而為的事。“政府也推動、國家也鼓勵，總體來說是一件好事。”張君毅向鈦媒體App解釋說。
另外，業(yè)內(nèi)普遍認為華為剝離車BU將會減少其此前對整車企業(yè)造成的失去“靈魂”的焦慮。此前，上汽集團董事長陳虹公開表示，上汽很難接受華為提供的整體解決方案。他的理由是，如果接受，那么華為就是靈魂，上汽就是軀體。相當于上汽失去了“靈魂”，這是不能接受的。
本來與華為圍繞HI（Huawei Inside）模式聯(lián)合開發(fā)整車項目的廣汽集團，也于今年3月底宣布暫停合作。業(yè)內(nèi)猜測也是與擔心“失去靈魂”論有關(guān)。廣汽集團相關(guān)負責人也在公開場合吐槽華為過于強勢。“華為是大牌供應商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”
那么，將車BU獨立出來，就會減輕車企對于失去“靈魂”的焦慮？
對此，張君毅向鈦媒體App分析稱，即便分拆出來，華為與主機廠之間的合作風格一時半會兒也很難被改變。“華為比甲方還堅決的態(tài)度，注定了很難跟車企開展平等合作。”
但分拆出來后有一個跟以前不同的地方是，因為車企在合資公司中投資了，而華為也通過這種方式綁定了業(yè)務。那么車企對待合作業(yè)務的態(tài)度也將從以前的「試一試」轉(zhuǎn)變到今后的「只此一家」。而且，未來新公司的員工也不再隸屬于華為，而是屬于車企和華為共同持有的合資公司。因此，基于雙方的共同利益，張君毅認為，“今后華為和車企的合作勢必會比以前順暢。”
華為此前和車企合作的三種模式
電動汽車行業(yè)顧問、《一苒一刻》主理人一苒也向鈦媒體App表達了類似觀點，他認為，這次華為通過車BU的獨立，升級了合作模式，跟車企之間不再是簡單的業(yè)務合作。
“新公司是一個獨立的外部公司，類似于此前獨立的榮耀。跑到華為體系之外辦事會更方便，立場會相對更加中立。另一方面，華為把部分股權(quán)出讓給大客戶，大家利益共享。對于很多客戶來講，這是一個臺階，也是一個具有想象力的財務投資。”一苒向鈦媒體App解釋說。
需要指出的是，此次分拆出去的車BU資產(chǎn)并不包括隸屬于余承東領(lǐng)導的BG部門的智選車資產(chǎn)。公告顯示，新公司的業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等，并將專用于新公司業(yè)務范圍內(nèi)的相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入至新公司。
余承東領(lǐng)導下的智選車團隊中的營銷和銷售人員，仍將屬于華為。一位鴻蒙智行體驗店的銷售人員告訴鈦媒體App，“車BU的獨立與我們關(guān)系不大，我們?nèi)噪`屬于華為體系，工資也是華為發(fā)的。”
但根據(jù)公告，新公司業(yè)務范圍內(nèi)的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供。華為原則上不再從事與新公司業(yè)務范圍相競爭的業(yè)務。這意味著，今后智選車模式下的整車企業(yè)所需的智能駕駛和智能座艙等技術(shù)，需要向新公司采購。這也是余承東要邀請賽力斯、奇瑞等與華為采用智選車模式合作的整車企業(yè)，加入這家新成立的平臺型公司的原因。
雖然外界普遍看好華為牽頭成立的合資平臺的前景，余承東也將該開放平臺比作「火車頭」，意為帶領(lǐng)更多合作伙伴去迎接智能電動化轉(zhuǎn)型的時代機遇。但以目前華為在以智能座艙和高階智能駕駛為主的智能化領(lǐng)域的市場份額，恐怕業(yè)內(nèi)還很難認可余承東將華為比作「火車頭」的說法。
但毋庸置疑的是，華為確實在今年將汽車智能化卷向了新高度。如果說，兩年前大家都在堆料卷硬件，那么現(xiàn)在比拼得更多的是軟件體驗方面的優(yōu)化和提升。
領(lǐng)克智能座艙中心負責人夏歡向鈦媒體App表示，以他對行業(yè)的觀察來看，華為鴻蒙座艙在系統(tǒng)集成、操作的絲滑性和流暢度，以及界面的細膩度等方面，是目前第一梯隊的水平。但他同時指出，以理想汽車為代表的新勢力和魅族為代表的科技公司所做出來的智能座艙，也屬于第一梯隊水平。
“只是大家的優(yōu)勢點不一樣，有的在生態(tài)方面突出，有的勝在交互，還有的在體驗層面更勝一籌。但都處于第一梯隊位置。”夏歡表示。
但他同時也指出，華為鴻蒙座艙的出現(xiàn)，讓這個行業(yè)變得更加卷了。毫無疑問。鴻蒙OS的出現(xiàn)，讓智能座艙行業(yè)呈現(xiàn)出百花齊放、百家爭鳴的競爭態(tài)勢。
目前，華為鴻蒙OS座艙系統(tǒng)只搭載在與華為深度合作的車企旗下的車型中。包括極狐旗下的阿爾法S HI版、阿維塔的11/12車型、問界M5/M7，以及剛上市的智界S7，還有少量的合作車企旗下其他品牌車型。
總體來說，鴻蒙OS座艙系統(tǒng)目前搭載的車型數(shù)量有限。它雖然好用，卻只有極少部分消費者能體驗到。但它的存在，卻讓同行不敢懈怠，紛紛以其為標桿加強智能座艙的開發(fā)。這是被稱作智能座艙天花板的鴻蒙OS對行業(yè)施加的影響力。
而華為高階智駕的影響力，則更加廣泛。
根據(jù)高工智能汽車的統(tǒng)計，今年上半年，在高階智能駕駛NOA市場上，英偉達以52.6%的市場份額拿下第一。排名第二的地平線則拿下30.7%的份額。而在高階智能駕駛行業(yè)頻頻刷屏的華為，只拿下了4.1%的市場份額，屈居第四。和智能座艙市場一樣，華為在高階智能駕駛市場也表演了一次「不見其人，但處處是其聲」的魔法。
這是因為，上述的NOA市場數(shù)據(jù)多為高速NOA，但目前高階智能駕駛NOA已經(jīng)卷向了城市場景，公認的城市NOA市場排頭兵是華為和小鵬汽車，也包括即將入華的特斯拉。
城市NOA被認為是一項顛覆駕駛體驗的高階智能駕駛功能。它可以自動識別前方道路和道路上的物體，并自己規(guī)劃行車路徑，幫助駕駛員在路況復雜的城市場景中完成從A點到B點的駕駛。但根據(jù)法規(guī)要求，駕駛員的雙手需要全程扶著方向盤，以確保隨時接管駕駛。
特斯拉的FSD已經(jīng)更新到了V12版本，是目前迭代版本最高的高階智駕。小鵬則迭代到了第四代，華為則迭代到了第二代。版本迭代數(shù)字反映了他們開啟高階智能駕駛研發(fā)的時間早晚。
特斯拉無疑是最早開始研發(fā)高階智駕的企業(yè)，這讓其領(lǐng)先于所有企業(yè)率先完成了FSD的商業(yè)化落地。特斯拉的FSD早在2022年初就完成了對美國和加拿大全境的覆蓋，也即是在這兩個國家的任何一條馬路上都可開啟FSD。
但特斯拉智能駕駛在國外領(lǐng)先并不意味著在國內(nèi)也能保持領(lǐng)先。中國道路的場景更加復雜，比如繁華路段的車輛周圍摻雜著行人、騎車的外賣小哥，以及隨時「插隊」的其他車輛。這是特斯拉FSD在美國極少能遇到的場景。這意味著特斯拉FSD要想在中國實現(xiàn)與美國相同的能力，那么就要對中國的道路環(huán)境做單獨的訓練，以實現(xiàn)不輸美國市場的智能駕駛體驗。而不只是將美國的那套模型照搬到中國那么簡單。
小鵬汽車和華為的高階智駕的落地速度雖然趕不上特斯拉，但得益于土生土長的本地化優(yōu)勢，其對中國道路的熟悉程度領(lǐng)先于特斯拉一大截。相較于特斯拉的純視覺方案，小鵬和華為則采用雷達+攝像頭的多感知融合方案。
小鵬汽車對比華為的優(yōu)勢是高階智駕的研發(fā)起步時間早，基礎(chǔ)打得牢。其于2022年就推出了不依賴高精地圖的城市NOA，目前支持小鵬XNGP的城市數(shù)量已達25座，其目標是年底拓展至50座城市，2024年內(nèi)實現(xiàn)全國主要城市路網(wǎng)全覆蓋。
華為的優(yōu)勢則是依靠研發(fā)規(guī)模完成后來居上。今年4月推出的第二代高階智能駕駛ADS 2.0中，最大的突破是不再依賴高精地圖。雖然比小鵬晚推出半年多，但依靠首創(chuàng)的GOD網(wǎng)絡(luò)算法，該技術(shù)能看得懂路，也能看得懂物，華為ADS2.0計劃在年底實現(xiàn)全國都能開的目標。
據(jù)鈦媒體App了解，除華為和小鵬汽車外，目前，蔚來、理想、智己、騰勢、極氪、極越、長城等新老勢力，也都陸續(xù)發(fā)布了高階智能駕駛進入城市的計劃表。
此前，根據(jù)蓋世汽車研究院的統(tǒng)計，今年7月高階智駕的滲透率由去年的不足1%大漲至2.8%，今年前7月高階智駕的銷量同比大漲196.6%至26.4萬輛。而根據(jù)艾瑞咨詢的預測， 2023年高階智駕滲透率有望突破10%，2025年滲透率有望突破25%，目前市場處于藍海階段。
如果將2023年看作高階智駕「進城」的元年，那么即將到來的2024年將是高階智駕賽道的爆發(fā)之年。
華為和小鵬汽車以及特斯拉等掀起的智能化競賽，讓新能源汽車的競爭從上半場的電動化進入到下半場的智能化。上述行業(yè)人士表示，汽車行業(yè)競爭的主旋律，將從圍繞規(guī)模、成本、效率的競賽，轉(zhuǎn)向贏者通吃的智能化競爭。
其分析稱，智能化競爭的升級，對傳統(tǒng)廠商和新勢力的沖擊最大——傳統(tǒng)廠商因智能化技術(shù)儲備不足，此時站在了戰(zhàn)略選擇的十字路口，是接過華為拋來的橄欖枝還是選擇自力更生，需要盡快做出選擇。而新勢力要想跟上這一輪智能化競爭，意味著要持續(xù)加大投入，但同時也帶來了因資金緊張而面臨被淘汰出局的風險。
行業(yè)的競爭格局，或?qū)⒂瓉硇乱惠喯磁啤?/p>
事實上，華為聯(lián)合長安成立合資公司，或是這家合資公司最后如期發(fā)展成一家由華為牽頭、多家車企入股的平臺型公司。這種合作模式在行業(yè)內(nèi)并不是第一次出現(xiàn)。此前的上汽和阿里、長安和騰訊，以及T3出行平臺（由一汽、東風、長安發(fā)起，騰訊、阿里共同投資的平臺型公司）都以類似的模式誕生。
但不論是上汽和阿里合資成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)，還是長安和騰訊的梧桐車聯(lián)，亦或是后來的T3出行。如今的發(fā)展現(xiàn)狀都與當初的高預期形成了較大落差。斑馬網(wǎng)絡(luò)最后被重組，變成一家由阿里主導的車聯(lián)網(wǎng)公司；梧桐車聯(lián)則始終無法進入主流視野；含著金鑰匙出生的T3出行，雖然在網(wǎng)約車市場做到了頭部位置，但仍未改變滴滴一家獨大的行業(yè)格局。
為何科技公司與車企的組合，總是落得個雷聲大雨點小的結(jié)局？原因各不相同。據(jù)一位熟悉上汽和阿里的行業(yè)人士向鈦媒體App分析說，在雙方合作的過程中，阿里希望將AliOS打造成一個適用于全行業(yè)的車載操作系統(tǒng)，其看中的是合作成果的規(guī)模化，也就是希望將AliOS「搬」到更多車企的新車上。但上汽希望雙方能圍繞上汽集團旗下品牌車型開展AliOS的開發(fā)，以此突出競爭的差異化。雙方核心訴求的互斥，導致這個當初被外界看好的科技公司+車企的組合沒能發(fā)揮出應有的潛力。
長安與騰訊沒能擦出火花的原因也大同小異。一名長安汽車內(nèi)部人士向鈦媒體App表示，汽車企業(yè)和科技公司的組合之所以無法兌現(xiàn)1+1>2的原因，除了各自的企業(yè)文化有差別外，還有一個重要原因是各自的訴求不同。車企的主要訴求是用戶體驗，而科技公司的主要訴求是將其生態(tài)應用“搬”上車，這就需要車企開放更多的數(shù)據(jù)接口。但車企也明白底層數(shù)據(jù)是軟件定義汽車時代的核心競爭力，需要掌握在自己手上。因此，隨著車企和科技公司的核心利益開始互相排斥，最終導致合作不順暢。
那么，如今的華為再度復制過去科技公司和車企之間的合作模式，是步入后塵還是從此為行業(yè)樹立一個成功的模范案例？
在一苒看來，相較于此前，這次華為是最有可能把這件事辦成的。他的理由是：過去搞不成的關(guān)鍵，是聯(lián)盟中沒有一個像美國隊長或者鋼鐵俠這樣一個能服眾且具備領(lǐng)袖氣質(zhì)的人。而且這樣的人最好和其他人不是一種零和博弈的強競爭的關(guān)系。“過去這兩個條件都沒有達成，所以就搞不成。”
一苒認為，華為則相對同時具備了上述兩個條件。第一，華為不是一個以汽車為主業(yè)的公司，從這次的車BU分拆到公告中強調(diào)不再從事與獨立后的公司相競爭的業(yè)務，華為可謂是時時刻刻在強調(diào)其不參與競爭的立場；第二，也是最重要的一點是，通過這幾年的耕耘，華為的確做出了讓汽車行業(yè)信服的成績，賽力斯從瀕臨出局到成功上岸，就是最好的例子。
“所以由華為牽頭成立的這個合資平臺，相對最有可能成功。”一苒表示。
但華為與車企之間不存在競爭的關(guān)系以及華為擁有相對能服眾的領(lǐng)導力，并不能保證新合資平臺就會一帆風順地發(fā)展下去。一苒指出，中國公司習慣了長期的單打獨斗、相互競爭，并不擅長搭建相互合作的協(xié)作機制。
全球汽車行業(yè)中，互相抱團取暖并做出成績的案例不在少數(shù)。從20多年前的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，到前幾年由標致雪鐵龍集團和菲亞特-克萊斯勒集團合并而成的斯特蘭蒂斯集團，都實現(xiàn)了1+1>2的效果。中國公司在相互協(xié)作方面成功的案例還比較少。因此，華為牽頭成立的合資平臺能否打破科技公司和車企互相不對付的歷史問題，還需要時間驗證。
華為牽頭成立的這家合資平臺能否結(jié)出果實，暫且不表。但此舉卻有望將中國汽車工業(yè)帶入合資2.0時代。
合資1.0時代起步于20世紀80年代上汽大眾的成立，興盛于進入新千年中國加入WTO之后。在這近20年時間里，世界上幾乎所有主流汽車企業(yè)都來到中國與中國公司成立了合資企業(yè)。上到奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，下到大眾、豐田、通用、現(xiàn)代等大眾化品牌，無不在中國擁有合資品牌。
這一輪合資浪潮能興起的邏輯是，跨國公司擁有中國企業(yè)所不具備的兩個獨有優(yōu)勢——技術(shù)和品牌。而中國公司又具備兩個讓跨國公司眼饞的優(yōu)勢——龐大的消費市場和低成本的制造土壤。雙方各取所需，由此開啟了至今仍扮演重要角色的合資1.0時代。
在合資1.0時代，中國汽車市場從小變大，并成為全球少數(shù)擁有完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈的市場之一。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2009年，中國以300多萬輛的優(yōu)勢，首次超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年。這其中，合資公司貢獻了主要力量。
比市場變大更重要的是，通過上一輪合資浪潮，中國公司通過合資公司學習到了寶貴的經(jīng)驗，包括如何運營品牌，如何管理供應鏈，以及培養(yǎng)了大批本土化汽車人才，等等。正如豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征在上個月的一個公開場合中所講的一樣：“是幾十年汽車領(lǐng)域的合資合作，培養(yǎng)了大批國內(nèi)汽車技術(shù)人員和管理人員。這些人才大量進入自主品牌汽車，為中國自主品牌汽車的發(fā)展貢獻力量。”
不可否認的是，在合資1.0時代誕生的合資公司仍將長期在中國汽車市場發(fā)揮重要作用。但隨著智能電動化趨勢越來越成為主流，擁有合資公司的企業(yè)要想趕上潮流，就不得不做出新的應對方式。根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，截至10月底，新能源汽車市場滲透率已達37.8%。其中自主品牌滲透率60.4%，主流合資僅有6.5%。
11月乘用車銷量排名，自主品牌占據(jù)前三。圖源乘聯(lián)會
一苒指出，合資公司過去的兩張王牌可能已不再遙遙領(lǐng)先，在智能電動化領(lǐng)域甚至已經(jīng)顯現(xiàn)出了劣勢。
承接上一輪合資使命的是以一汽集團、東風汽車集團，以及上汽集團為主的國家和地方企業(yè)。
一苒認為，在智能電動化已成汽車工業(yè)主流趨勢的背景下，這些國家隊選手要做的是，一邊繼續(xù)經(jīng)營合資公司，一邊則要尋找智能電動新時代的合作伙伴。其中，在智能化領(lǐng)域突出的華為等公司，自然就位列考慮范圍內(nèi)。
華為提供的也是兩張王牌，左手是大江南北無人不知的且美譽度和溢價能力較高的品牌這一金字招牌；右手是智能電動車領(lǐng)域核心的智能化技術(shù)。而且，某種程度上，華為擺在國家隊面前的，跟二三十年前大眾、豐田、寶馬、奔馳等跨國企業(yè)，所展示的籌碼，沒有本質(zhì)的區(qū)別。
作為國家隊選手之一，已打算通過合資形式加入華為成立的新公司的長安汽車，近期在接受機構(gòu)調(diào)研時表示，本次合作將加速構(gòu)建面向智能化時代的完整、自主、領(lǐng)先的全棧智能化整車能力，實現(xiàn)公司全面穩(wěn)健地向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。由此可見，在智能化領(lǐng)域擁有短板、但不得不轉(zhuǎn)型智能化以保持競爭力的汽車企業(yè)，將是合資2.0浪潮的主要參與者。
一苒預測，華為與長安成立的合資平臺，一定會起到強示范作用。一年之內(nèi)至少會有6家企業(yè)加入該平臺中，這些企業(yè)主要以國家和地方的大型汽車集團為主。
《車fans》創(chuàng)始人孫少軍則表示，一旦新能源汽車滲透率超過50%，就意味著新能源車徹底取代燃油車，成為市場上的主流。這個時候，才是合資企業(yè)的中方和外方全面擁抱合資2.0浪潮的時候，也是華為等在智能化領(lǐng)域具備優(yōu)勢的企業(yè)開始在汽車行業(yè)崛起的起點。
此前，全球汽車巨頭中的大眾汽車和Stellantis集團，已先后和中國公司中的小鵬汽車和零跑汽車成立合資公司。如今，又即將迎來一個能撬動中國汽車至少三分之一江山的大型合資平臺。在汽車邁向智能電動時代的背景下，合資2.0浪潮正在緩緩拉開大幕。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
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不是有傳言深圳官方曾經(jīng)撮合比亞迪和華為合作，但似乎沒有下文了
這不就是筆記本代工廠這一套嗎？把國內(nèi)車企全部變成富士康
有點追求的廠商都會選擇獨立自主研發(fā)，而不是把自己賣給華為
華為和長安這是要悶頭干大事，阿維塔坐收漁翁之利了
無非是靠著行政手段把一堆國企拉進來吸血，華為的成本有多高看小康財報就知道了，自己虧損給華為做利潤
賽力斯：我才是糟糠之妻，爾等不過偏房小妾而已