京東物流無人配送車
圖片來源@視覺中國
文 | 賽博汽車
時(shí)至2023年末，當(dāng)初由京東、阿里、美團(tuán)發(fā)起的“末端無人配送沖擊千臺”大戰(zhàn)仍在繼續(xù)。只是，經(jīng)歷近2年的時(shí)光流傳，這場“戰(zhàn)爭”的“主力玩家”已經(jīng)由“大廠”轉(zhuǎn)向了“新創(chuàng)企業(yè)”。
近日，有業(yè)內(nèi)人士向賽博汽車透露，新石器開始挑戰(zhàn)大規(guī)模商業(yè)化落地，批量生產(chǎn)了1000多臺車，計(jì)劃今年底對外鋪開。“其100多人的研發(fā)隊(duì)伍在杭州配合順豐，準(zhǔn)備了1000臺測試牌照。”
對此，新石器無人車市場副總裁劉明敏回應(yīng)《賽博汽車》稱："近期為了配合雙十一，我們確實(shí)有100多人在杭州封閉研發(fā)，現(xiàn)在還有幾十人"。
杭州目前開放了五區(qū)一縣的路權(quán)，1000多平方公里。劉明敏進(jìn)一步表示，新石器首批拿到100+個(gè)牌照，有望逐步增加到1000+個(gè)，并計(jì)劃于2024年在杭州等地投放數(shù)千臺無人配送車。
此外，從全球范圍看，新石器已經(jīng)落地超2000臺車。他指出，新石器在充當(dāng)開拓者的角色，也希望更多人、更多公司一起來做大做強(qiáng)行業(yè)。
這對于沉寂許久的無人配送市場來說，無疑是一個(gè)好消息。
實(shí)際上，今年以來，看似平靜的無人末端配送市場，一直是小水花不斷。
不止新石器，九識智能、白犀牛等企業(yè)動(dòng)作連連，不斷發(fā)布合作、運(yùn)營、出海等相關(guān)消息。
2023年，在京東、美團(tuán)、阿里都“偃旗息鼓”的當(dāng)下，新創(chuàng)企業(yè)們正扛起末端無人配送賽道的大旗。只不過，沒有京東、阿里、美團(tuán)三家的廣泛參與，這個(gè)賽道似乎還不夠熱鬧。
回過頭來看，2021年可以說是末端無人配送賽道發(fā)展至今最熱鬧的一年。彼時(shí)，京東、阿里、美團(tuán)紛紛表示要在賽道加碼，計(jì)劃于當(dāng)年投放幾百到上千臺無人配送車；未來3年投放車輛數(shù)超過萬臺。
然后從2021年下半年開始，相關(guān)聲音便弱了下來。
2023年以來，京東、阿里、美團(tuán)的無人配送業(yè)務(wù)，至少在商業(yè)化落地上，更是幾乎都是沒有再擴(kuò)張，甚至有所縮減，基本奉行著“留在牌桌上”概念：保留當(dāng)下數(shù)百、近千臺規(guī)模，既不關(guān)停，也不推進(jìn)。
“我對他們有點(diǎn)失望”。一位深耕自動(dòng)駕駛領(lǐng)域行業(yè)人士稱，作為賽道的“大哥們”，在市場不夠景氣的當(dāng)下，不起到帶頭作用，只靠一些小企業(yè)很難形成大氣候。
造成這種局面的原因是多樣的：一是整體市場大環(huán)境使然；二是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地速度遠(yuǎn)低于預(yù)期。與此同時(shí)，法律法規(guī)仍未完善，也導(dǎo)致一些企業(yè)不敢大刀闊斧布局。
共性原因之下，各家又都有各自的問題。
京東最大的問題，可能是：體制之痛。
京東物流無人配送車
2018年，京東集團(tuán)率先京東物流試點(diǎn)“Big Boss ”制。其核心理念是，將每一個(gè)細(xì)小的業(yè)務(wù)單元都視為一個(gè)經(jīng)營實(shí)體，每一個(gè)實(shí)體的管理者都是一個(gè)真正的“Boss”，把經(jīng)營決策權(quán)交給離客戶最近、最了解市場需求的人。
好處是，可以讓一線團(tuán)隊(duì)自主決策，充分發(fā)揮組織活力，基層組織更加扁平和敏捷。但壞處是，對于每個(gè)管理者的最重要考核指標(biāo)只有一個(gè)：商業(yè)能力，或者說賺多少錢。這意味著創(chuàng)新業(yè)務(wù)非常難以開展。
不止無人配送，近年來京東的創(chuàng)新業(yè)務(wù)一直發(fā)展不順，與“Big Boss ”制有一定的關(guān)系。有消息稱，類似阿里的“盒馬”項(xiàng)目，京東內(nèi)部早就有相關(guān)提案但一直因?yàn)闋I收等考慮遲遲未推進(jìn)，直到盒馬做起來后，京東才對標(biāo)做起了“七鮮”。
視線拉回?zé)o人配送本身，它的地位和屬性決定了很難受到重視。
作為京東物流旗下X事業(yè)部下屬部門，從企業(yè)架構(gòu)來看，非常末端，組織層級低也意味著拉不動(dòng)資源；同時(shí)它還很燒錢。2022年報(bào)顯示，京東物流年利潤約8.7億元，而作為末端部門的無人配送，一年即花掉了2億多人民幣，占比30%，這還是在沒有擴(kuò)張的前提下，確實(shí)是一筆不小的投入。
京東也一直知道，自動(dòng)駕駛本身是很花錢的事，為什么在這兩年爆發(fā)特別明顯？這就不得不提起一個(gè)人——肖軍。他是京東集團(tuán)原副總裁，也是京東X事業(yè)部原總裁，是和劉強(qiáng)東一起創(chuàng)業(yè)的人。
由于肖軍的存在，雖然X事業(yè)部隸屬京東物流，但級別一直很高，甚至有段時(shí)間與京東物流是平級部門。這就決定了X事業(yè)部開始時(shí)的強(qiáng)勢和高自由度。
但2021年，隨著肖軍離職，京東X事業(yè)部，乃至無人配送業(yè)務(wù)話語權(quán)降低。此外，外界認(rèn)為，孔旗等行業(yè)大拿的陸續(xù)離開也與部門話語權(quán)降低有著不小的關(guān)系。
至此，京東無人配送業(yè)務(wù)深陷“體制之痛”，進(jìn)入低谷期。目前，僅有幾百輛無人車，業(yè)務(wù)與孔旗離職時(shí)相比，未有明顯的進(jìn)展。
與京東相比，美團(tuán)更大的問題在于：大公司之病?？梢岳斫鉃椋哼^于愛惜羽毛。
“我們在和京東、阿里等企業(yè)聊的時(shí)候，他們更多在說性能、場景、落地。美團(tuán)永遠(yuǎn)第一句話是：這個(gè)車合不合法、能不能上路。”有業(yè)內(nèi)人士透露，合規(guī)、不出事，永遠(yuǎn)是美團(tuán)的第一考慮。
聽起來沒有問題，但顯然這并不利于創(chuàng)新技術(shù)推進(jìn)。
盡管已經(jīng)發(fā)展多年，但無人駕駛技術(shù)依然屬于“新生兒”，政策處于相對“灰色”狀態(tài)，沒有先例可循，需要與行業(yè)共同成長。“如果大企業(yè)往后縮，市場保有量遲遲無法上漲，政策顯然也不會積極推進(jìn)，無人車永遠(yuǎn)‘不合法’”。
這也是業(yè)內(nèi)人士對美團(tuán)等企業(yè)感到失望的原因之一。
有意思的是，保守的美團(tuán)，在無人駕駛團(tuán)隊(duì)布局上，卻是最積極的。
有業(yè)內(nèi)人士稱，美團(tuán)無人駕駛團(tuán)隊(duì)人數(shù)高達(dá)800-1000人，遠(yuǎn)高于阿里和京東的百人左右規(guī)模。
這么多人主要做什么呢：持續(xù)科研和試運(yùn)營。
“留在牌桌上。”這是美團(tuán)創(chuàng)始人王興給無人配送業(yè)務(wù)定下的基調(diào)，相關(guān)團(tuán)隊(duì)也在奮力執(zhí)行這一原則：美團(tuán)是無人配送領(lǐng)域少數(shù)提到全棧自研的企業(yè)；也是相關(guān)專利最多的企業(yè)。此前，其硬件成本接近50萬元的無人車曾讓業(yè)界震驚。
但王興或許也意識到了其中存有問題，并于去年10月左右進(jìn)行了人員調(diào)整。有業(yè)內(nèi)人士稱，“新人們”依然把“安全、合規(guī)”放在最高優(yōu)先級，不過也開始考慮車型優(yōu)化、降低成本等。
于美團(tuán)而言，它不想做出頭鳥，友商們進(jìn)我就進(jìn)，保證不落于人后；于員工們而言，美團(tuán)無人車業(yè)務(wù)，如一所大學(xué)，大家可以在其中盡情研發(fā)，未來如若“畢業(yè)”也有不錯(cuò)的經(jīng)驗(yàn)，貌似雙贏。
美團(tuán)沉浸在“穩(wěn)穩(wěn)的幸福”時(shí)，阿里卻處于風(fēng)暴之中：變動(dòng)之痛。
今年年中，阿里發(fā)生了一連串的大事，擔(dān)任8年多CEO的逍遙子宣布卸任，各業(yè)務(wù)線計(jì)劃拆分上市。
伴隨而來的，阿里達(dá)摩院自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線也發(fā)生重大調(diào)整，達(dá)摩院自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)入菜鳥集團(tuán)。
劃分至菜鳥后，阿里對自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了調(diào)整：一是精簡團(tuán)隊(duì)，300人左右的團(tuán)隊(duì)最終留下了不到百人，以算法為主，硬件只保留了部分對接人員；二是聚焦場景，自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目“大蠻驢”停止，無人配送項(xiàng)目“小蠻驢”保留，以校園場景為主，并向公開道路延伸。
短時(shí)間內(nèi)，人事和業(yè)務(wù)雙雙發(fā)生重大調(diào)整，阿里需要緩沖期。
“阿里從上到下，人員都在進(jìn)行調(diào)整，還未完全落定。”有業(yè)內(nèi)人士表示，企業(yè)換帥，需要一定的緩沖期。“目前大家都在等，等內(nèi)部穩(wěn)定有政策出來，可能到時(shí)候無人配送業(yè)務(wù)也會再次發(fā)聲”，
畢竟，阿里無人配送“新東家”菜鳥也在謀劃上市，添加了科技屬性，也算是有了好故事。
至此，美團(tuán)、京東、阿里三家原本無人配送領(lǐng)域頭部玩家都陷入“沉寂”。
大公司們熬得起，創(chuàng)業(yè)公司卻不行。
目前來看，新石器是其中沖的最“兇”的一個(gè)。
2016年起，新石器就開始研發(fā)載物型無人車，但此前業(yè)內(nèi)對其更大印象在于“無人零售”。
新石器無人車數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)
“新石器現(xiàn)在已經(jīng)不講零售的故事了，這個(gè)模式?jīng)]有跑通。”有業(yè)內(nèi)人士透露，今年新石器下線的車全都是用于物流場景，做站點(diǎn)到站點(diǎn)的無人配送”。
新石器的最重要合作伙伴之一是順豐。
順豐選擇合作伙伴的方式很簡單：價(jià)格。“順豐之前燃油車租金是單臺價(jià)格3000多元/月，無人配送給同等價(jià)格就可以。”有業(yè)內(nèi)人士透露，在這種合作模式下，順豐今年上了大幾百無人配送車，其中有新石器的，也有九識智能的。
“價(jià)格做到3000元是可以的，但前提要有量。”上述人士稱。顯然，當(dāng)下規(guī)模效應(yīng)還未形成，無論是新石器還是九識智能都是處于虧本狀態(tài)。“以九識為例，大概單車需要4500-5000元/月才能回本，包括運(yùn)營成本、后臺管理、保險(xiǎn)費(fèi)用等等”。
白犀牛與他們不同，是提供無人配送運(yùn)營服務(wù)，即提供無人配送運(yùn)力。主要結(jié)合場景方需求提供無人配送服務(wù)，自己運(yùn)營無人配送車輛，收取配送服務(wù)費(fèi)。配送服務(wù)費(fèi)會因?yàn)閳鼍?、物品、時(shí)效性要求不同而不同。其中，生鮮、零售即時(shí)配送單價(jià)約為7-9 元/單，快遞配送單價(jià)約為1-2.5 元/件不等。
無論是哪種方式，目前對于新造企業(yè)來說，都是虧本的。那，為什么還要做？
此前白犀牛CEO朱磊在回應(yīng)“與永輝超市合作賺錢嗎”這一問題時(shí)，曾大致給出過答案。彼時(shí)他表示，“我只能回答與永輝的合作可以讓我們很好地活下來”。
夠活下來不一定是賺錢，也可能是帶來更多合作伙伴、項(xiàng)目，以及更多潛在用戶的信任。
正是由于和永輝超市的合作經(jīng)驗(yàn)，白犀牛后續(xù)才得以陸續(xù)與大潤發(fā)、叮當(dāng)快藥等公司合作，開展相關(guān)配送業(yè)務(wù)。
白犀牛方面稱，截至去年底，已經(jīng)落地上海、合肥、蘇州、深圳等10個(gè)左右城市，主要場景依然是商超，并不斷加速商業(yè)化推進(jìn)。“自2022年以來，我們開始探索城市鬧市區(qū)，或者說繁華路段配送，并實(shí)現(xiàn)了復(fù)雜道路場景的常態(tài)化運(yùn)營。”
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，白犀牛目前大概有100多臺車在路上，盡管數(shù)量不算大，但相比其他家，日均實(shí)際行駛里程最多，真實(shí)地在跑。
如果說白犀牛走的是穩(wěn)健路線，那么九識智能就是走的擴(kuò)張路線。
2021年8月至今，盡管成立只有2年時(shí)間，但九識智能已經(jīng)完成了車型的研發(fā)量產(chǎn)，并有200多臺車在路上行駛。
近期，九識智能還與新加坡職總平價(jià)合作社簽署合作備忘錄，雙方將就新加坡首個(gè)高級別自動(dòng)駕駛城市配送項(xiàng)目的落地運(yùn)營展開合作，開始謀劃出海動(dòng)作。
不止落地加速，九識智能的估值上漲也在飛快。消息人士稱，九識智能目前估值已經(jīng)超過35億元，白犀牛與之估值差了7-8倍。
100、200、1000輛……盡管上白犀牛、九識、新石器可以說是傾其所有，但對于無人配送賽道來說，還是杯水車薪。
“某種程度上，可以理解為，大企業(yè)暫緩行動(dòng)，這幾家面臨更大的壓力。”有業(yè)內(nèi)人士悲觀表示，但也有可能，他們的這些動(dòng)作一旦引起關(guān)注，讓更多企業(yè)愿意參與其中的話，賽道突然崛起也并非不可能。
但關(guān)于轉(zhuǎn)折點(diǎn)，誰也無法預(yù)估時(shí)間。畢竟，不確定因素太多。
頭部大廠和新造企業(yè)不同的選擇背后，有著各自的理由。
于新造車企們，無人配送業(yè)務(wù)是根，只有全力出擊才能博一個(gè)未來。
而對于頭部大廠們，他們自身也有業(yè)務(wù)線需要覆蓋，并不能做到全身心投入。
另一方面，大廠們?nèi)缃窨雌饋淼?ldquo;低調(diào)”，除了經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，或許也與業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)律有關(guān)。
與所有的自動(dòng)駕駛場景發(fā)展邏輯類似，末端無人配送業(yè)務(wù)有著清晰的發(fā)展脈絡(luò)。
先是產(chǎn)品打磨。2016年前后，美團(tuán)、京東、阿里等就開始了相關(guān)技術(shù)研發(fā)，隨后陸續(xù)誕生了多家新創(chuàng)公司。這一時(shí)期玩家們主要是修煉內(nèi)功，處于技術(shù)研發(fā)階段，雖然對外有些聲音，但多數(shù)出于融資需要，發(fā)聲不算密集。
后是商業(yè)化探索。時(shí)至2019年，無人配送開始進(jìn)入小范圍落地階段。這時(shí)候需要更多的消費(fèi)者參與其中，以不斷進(jìn)行產(chǎn)品、技術(shù)驗(yàn)證。于是，企業(yè)們開始不斷對外傳播正向消息，美團(tuán)、京東、阿里三家“千臺大戰(zhàn)”也由此打響。
接著是快速鋪量，形成運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建新業(yè)態(tài)。2021年下半年開始，在試運(yùn)營一段時(shí)間后，“大廠們”發(fā)現(xiàn)，小范圍運(yùn)營沒有問題，但想要融入現(xiàn)有物流生態(tài)，甚至改變生態(tài)，太難了。于是，慢慢又沉默了下來。
但，新造企業(yè)們不能停，于是更加“拼命”，希望能夠逐步改變認(rèn)知、建立生態(tài)。
可是，生態(tài)概念，更需要大廠去推動(dòng)。“你覺得京東、九識、白犀牛技術(shù)差很多嗎？都差不多，但問題是后兩者天然缺乏主導(dǎo)改變生態(tài)、打通商業(yè)模式的領(lǐng)導(dǎo)地位。”業(yè)內(nèi)人士嘆息道，沒有大廠參與，賽道就起不了水花，政策也就不會給予更多的關(guān)注，“合法性”就永遠(yuǎn)是個(gè)問題，那么，大廠就更不會積極參與，這是惡性循環(huán)。
他以電動(dòng)自行車舉例稱，直到2019年《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》才正式實(shí)施，但其實(shí)2009年的時(shí)候電動(dòng)自行車的年產(chǎn)量已經(jīng)上千萬了。市場要起來，政策才會關(guān)注，沒有形成大體量，政策驅(qū)動(dòng)力就會很弱。
請輸入圖說我國電動(dòng)自行車發(fā)展歷程
當(dāng)然，同時(shí)他對大廠現(xiàn)在的選擇表示理解，畢竟此前預(yù)料的市場繁榮并未出現(xiàn)，大廠們收縮業(yè)務(wù)也順理成章，但他也期待，這些企業(yè)可以更有擔(dān)當(dāng)，像最開始創(chuàng)業(yè)一樣。
其實(shí)，新造企業(yè)的動(dòng)作，大廠們并非沒有看見。
“美團(tuán)去年自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)行了一輪的人員調(diào)整，多少與九識智能的快速發(fā)展有關(guān)。”有業(yè)內(nèi)人士稱，王興正是看到九識智能成立短短時(shí)間，數(shù)十人就完成了美團(tuán)若干年、僅千人團(tuán)隊(duì)的工作，才有了變革之心。
不止內(nèi)部變革，美團(tuán)還投資了九識智能。
這也是大廠的優(yōu)勢所在，一方面，進(jìn)行內(nèi)部技術(shù)戰(zhàn)略儲備；另一方面，還可以進(jìn)行外部投資。這樣，可以確保在賽道崛起之日，能夠快速趕上。
邏輯沒有問題，可如果一直如此，末端無人配送場景，何時(shí)能崛起呢？
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隨著無人配送領(lǐng)域的發(fā)展，越來越多的新創(chuàng)企業(yè)開始崛起