文 | 出行一客，作者｜王靜儀，編輯 | 施智梁
上海能造地鐵嗎？
1983年，《新民晚報(bào)》在頭版以此為題刊發(fā)文章，彼時(shí)，記者參觀了上海地鐵試驗(yàn)工程，對(duì)龐大而神秘的“地道”嘖嘖稱奇，而地鐵的概念在當(dāng)時(shí)仍顯得天方夜譚。
▲ 圖注：1983年，《新民晚報(bào)》在頭版刊發(fā)《上海能造地鐵嗎？》一文 圖片來源：新民晚報(bào)
當(dāng)媒體還在發(fā)問上海能否建地鐵之時(shí)，北京地鐵1號(hào)線已經(jīng)試運(yùn)營十多年、正式運(yùn)營也已兩年。1981年9月16日，北京地鐵1號(hào)線正式運(yùn)營，這是中國自行設(shè)計(jì)、施工的第一條地下鐵道。
受限于地理?xiàng)l件，上海地鐵起步較晚。早期的外國專家們一度覺得上海不能建地鐵，因?yàn)樯虾５靥庨L江三角洲，土質(zhì)松軟，建地鐵宛如“豆腐里打洞”。
但在上海地鐵人眼里，技術(shù)、資金、工程的確都是不折不扣的難關(guān)，只要腳踏實(shí)地，不斷創(chuàng)新，解決一個(gè)又一個(gè)問題，地鐵就能建成。
1993年5月28日，盡管只有5個(gè)站、6.6公里，上海地鐵1號(hào)線正式通車，實(shí)現(xiàn)零的突破。2000年，2號(hào)線建成，穿黃浦江而過，貫通浦東和浦西。
舉辦于2010年的世博會(huì)，讓上海地鐵建設(shè)急加速。從2004年的不足100公里，到2010年前建成400公里，此間上海地鐵創(chuàng)造了一百臺(tái)盾構(gòu)齊頭并進(jìn)、一百座車站同時(shí)建設(shè)、一百公里新線同時(shí)投運(yùn)等一系列建設(shè)記錄，被譽(yù)為“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展史上的奇跡”。
2017年，上海地鐵里程超越倫敦、紐約和巴黎，成為全球第一。每天平均有一千多萬人次乘坐上海地鐵，每年的客運(yùn)量在疫情前接近40億人次。
通車30年后的2023年，上海地鐵擁有三個(gè)“世界第一”：運(yùn)營里程在全世界第一個(gè)突破800公里大關(guān)，達(dá)到831公里；列車數(shù)量超7000輛，超過紐約地鐵躍居第一；擁有5條全自動(dòng)駕駛地鐵線路，總里程167公里，首次躍升世界第一。
上海地鐵的起步并不算早，卻快速成長為全球地鐵第一城，這是怎么做到的？出行一客從30年前的往事開始說起。
需要指出的是，上海地鐵是全球里程最長，但客流量第一的桂冠由日本東京摘得。如何用更少的里程運(yùn)送更大的客流，緩解高峰期擁擠，上海地鐵還有不少運(yùn)營潛力可挖。
1958-1990：在宇宙尋找支點(diǎn)撬動(dòng)地球
早在上世紀(jì)50年代初，上海就提出了規(guī)劃建設(shè)地下鐵路的構(gòu)想。
但外國專家在上海實(shí)地勘測(cè)后，曾說了一段后來廣為流傳的話：想要在上海這樣地質(zhì)疏松的軟土層造地鐵，就像阿基米德在宇宙尋找一個(gè)支點(diǎn)撬動(dòng)地球——意思便是“幾乎不可能”。
上海地處長江三角洲，為河口沖積平原，土質(zhì)容易滑坡與塌方，“上海的土，往下挖一兩米就挖出水了。但是造地鐵往往要深挖十幾到二十米，周圍全都是水，而且土體的承載能力很差，容易發(fā)生變形。”原上海市地鐵工程建設(shè)指揮部總指揮石禮安在《中國城軌口述歷史》中回憶道。
怎么辦？技術(shù)上不斷尋找解決方案。
從1958年在浦東塘橋開始試驗(yàn)第一段隧道，到后來在衡山公園試驗(yàn)成功第一座車站和兩條隧道，再到1978年在漕寶路用新方法試驗(yàn)車站隧道成功……
經(jīng)過三次標(biāo)志性的探索，1983年，初步找到了一套適合上海地質(zhì)和環(huán)境特點(diǎn)的地鐵工程設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，這也是當(dāng)年《新民晚報(bào)》頭版刊發(fā)《上海能造地鐵嗎》的起源。
技術(shù)關(guān)得到了解決，下一步是資金關(guān)和工程關(guān)。
1988年2月，國務(wù)院批復(fù)同意工程可行性研究報(bào)告，上海地鐵1號(hào)線馬上就要開工建設(shè)。這在國際上引起了不小的震動(dòng)，多國政府主動(dòng)表示想合作建設(shè)地鐵。
于是，國際方案比選開啟。石禮安說，每個(gè)國家都要根據(jù)招標(biāo)要求，在滿足技術(shù)條件的前提下報(bào)價(jià)，同時(shí)講明政府貸款條件，誰優(yōu)惠誰中標(biāo)。
其中德國表現(xiàn)出了很大誠意，4.6億馬克的年利息為0.75%，還款期40年，寬限期10年，也就是說，10年內(nèi)不用還款。在車輛、設(shè)備的價(jià)格方面，也比法國便宜10%，比英國報(bào)價(jià)低30%。因此，經(jīng)過資金條件、價(jià)格、技術(shù)等方面的綜合評(píng)估，最終德國中標(biāo)。
1990-2000：實(shí)現(xiàn)“零的突破”
1990年1月19日，1號(hào)線正式開工。
其中“淮海戰(zhàn)役”是標(biāo)志項(xiàng)目。按照常規(guī)建設(shè)進(jìn)度，淮海路需要封路兩年半，但這是上海主要商業(yè)區(qū)域，又是主要交通干道，如果封這么長時(shí)間，顯然是不現(xiàn)實(shí)的。
工程組集思廣益，創(chuàng)新出“逆筑法”——也就是先做好地下連續(xù)墻，上面挖5米的土，再把頂板蓋掉；然后在邊上的支馬路打井，人員與盾構(gòu)從側(cè)井進(jìn)入淮海路底下施工；頂板上頭鋪管子、做路面，淮海路上照樣可以通車。以此辦法，淮海路實(shí)際只封了10個(gè)月零20天便通車。
▲ 圖注：上海地鐵1號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng) 圖片來源：上海交通廣播“話匣子”
上海市地鐵工程建設(shè)指揮部副指揮朱滬生感嘆，這個(gè)項(xiàng)目不僅證明中國人有能力、有水平和完全依靠自身的力量搞好復(fù)雜軟土地基基礎(chǔ)上的地下工程，而且還摸索出了一套市中心進(jìn)行地下施工的管理經(jīng)驗(yàn)與方法，榮獲建設(shè)部科技進(jìn)步獎(jiǎng)。
1993年5月28日，這是上海地鐵實(shí)現(xiàn)了“零的突破”的日子。盡管只有五個(gè)站點(diǎn)，上海地鐵1號(hào)線南段錦江樂園站至徐家匯站通車試運(yùn)營。
剛通車的地鐵，還是新鮮事物，不少乘客花五元錢購買觀光券，專程來體驗(yàn)地鐵。因?yàn)閹缀跛械某丝投际堑谝淮未畛说罔F，從如何進(jìn)站、如何搭乘地鐵，都需要工作人員的引導(dǎo)。
“那時(shí)候下班是舍不得脫地鐵制服的，走在大街上老‘來噻’了！”時(shí)任徐家匯站站長的凌春霞回憶道，“家里的親戚朋友啊，還有老同事經(jīng)常帶朋友來看我，跟身邊的人講，春霞可是地鐵一號(hào)線徐家匯站的站長，講話的表情都是神采奕奕的。”
2000年6月11日，上海地鐵2號(hào)線建成通車，它是首條穿越黃浦江的城市軌道交通線路，把繁華的浦西南京路，新開發(fā)的陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)、上海科技館和張江高科技園區(qū)連成一片。施工中首次使用了國產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)，國產(chǎn)化程度有所提升。
同年12月26日，地鐵3號(hào)線（明珠線）也開通運(yùn)營，這是中國首條城市高架地鐵線。
▲ 圖注：上海地鐵一號(hào)線試通車的觀光券 圖片來源：解放日?qǐng)?bào)
2002-2010：“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展史上的奇跡”
2002年12月31日，世界第一條投入商業(yè)化運(yùn)營的磁浮列車示范線——上海磁浮示范運(yùn)營線通車。也正是在這一年，上海獲得2010年世博會(huì)舉辦權(quán)。
興奮的同時(shí)，交通成為亟待突破的瓶頸，因?yàn)槭啦?huì)不僅場(chǎng)館位于市中心，而且會(huì)期足足有184天，據(jù)測(cè)算，地鐵要承擔(dān)40%的交通量，才能保證世博會(huì)每天的正常運(yùn)行。
而當(dāng)時(shí)，全市只有不足100公里的4條地鐵線——也就說，5年多時(shí)間內(nèi)就要新建300多公里地鐵線，而國外建設(shè)一條地鐵線路一般要8至10年。
2004年，上海明確了“世博會(huì)前建成400公里”軌道交通網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)。
“當(dāng)時(shí)面臨兩大難題，第一個(gè)是融合，要把投資、建設(shè)、運(yùn)營團(tuán)隊(duì)磨合好，擰成一股繩；第二個(gè)就是信心問題，很多同事?lián)耐瓴怀赡繕?biāo)。項(xiàng)目審批涉及10多個(gè)政府部門，動(dòng)遷又涉及全市14個(gè)區(qū)……，但給我們的時(shí)間只有五年，這是史無前例的挑戰(zhàn)。”原申通地鐵集團(tuán)黨委書記和董事長應(yīng)名洪感嘆。
怎么辦？上海地鐵堅(jiān)持統(tǒng)籌原則，倒排進(jìn)度。2004年到2009年的五年間，上海地鐵建設(shè)共完成工程投資近1500億元，動(dòng)遷涉及全市14個(gè)區(qū)，完成動(dòng)遷1100多家單位及12000多戶居民，新建成的線路長度達(dá)到330公里、車站205座。
在這個(gè)過程中，創(chuàng)造了一百臺(tái)盾構(gòu)齊頭并進(jìn)、一百座車站同時(shí)建設(shè)、一百公里新線同時(shí)投運(yùn)等一系列建設(shè)記錄。建設(shè)規(guī)模之大、建設(shè)速度之快，被CoMET（世界地鐵協(xié)會(huì)）譽(yù)為“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展史上的奇跡”。
到2010年，上海地鐵已經(jīng)基本成網(wǎng)——里程420公里，車展280座，其中超四分之一的車站是換乘車站，三線及以上的換乘樞紐有8座，中心城區(qū)地鐵線網(wǎng)密度達(dá)到每平方公里0.55公里，站點(diǎn)密度為每平方公里0.4座。
2013年年末，上海地鐵運(yùn)營里程增加到567公里，第一次成為世界第一。
2010-2021：自動(dòng)駕駛線路里程達(dá)世界第一
2010年4月10日，上海地鐵10號(hào)線開通運(yùn)營，這是中國首條按照全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)最高等級(jí)進(jìn)行設(shè)計(jì)的大容量地鐵線路。從此，乘客站在車頭，觀賞列車穿越隧道的風(fēng)馳電掣，成為常態(tài)。
無人駕駛線路具有多方面優(yōu)勢(shì)：自動(dòng)出庫、自動(dòng)折返、自動(dòng)休眠、自動(dòng)檢修，折返時(shí)間節(jié)省九成，出入庫減少50%，平均跑車速度提升7.8%，可靠性更高、正點(diǎn)率更高、安全性更好。
而2006年，上海提出要做無人駕駛地鐵時(shí)，這在全國乃至全球都是極為領(lǐng)先和少見的，“上海有膽量和技術(shù)去嘗試，我們認(rèn)為上海必須領(lǐng)先，所以決心去做一條！”應(yīng)名洪說。
選擇哪一條線作為上海首條無人駕駛線路來設(shè)計(jì)？當(dāng)時(shí)建設(shè)團(tuán)隊(duì)也有過一番討論，如果線路流量小，風(fēng)險(xiǎn)也小，但實(shí)踐意義有限——最終選擇了流量大的10號(hào)線。
到2021年，上海地鐵擁有5條全自動(dòng)駕駛線路，分別為10號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線、18號(hào)線、浦江線，運(yùn)營里程達(dá)167公里，排名世界第一。地鐵10號(hào)線是唯一日客流超過百萬的全自動(dòng)駕駛線路。
在無人駕駛的基礎(chǔ)上，上海地鐵又提出了“智慧地鐵”的構(gòu)想，已構(gòu)建以地鐵云、高速數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和大數(shù)據(jù)平臺(tái)為核心的全網(wǎng)數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施，初步實(shí)現(xiàn)智慧建設(shè)、智慧運(yùn)維和智慧服務(wù)。
上海申通地鐵集團(tuán)有限公司原黨委書記、董事長俞光耀以智慧車輛維修來舉例：“以前列車入庫時(shí)，至少需要4個(gè)人花2個(gè)小時(shí)對(duì)列車進(jìn)行‘體檢’。現(xiàn)在一輛列車在入庫的5分鐘時(shí)間里，各種高清探頭就能對(duì)車輛完成一次‘體檢’，比以往人工巡檢的效率大大提升。我們還在試點(diǎn)運(yùn)用機(jī)器人對(duì)列車進(jìn)行深度巡檢，未來巡檢效能還將進(jìn)一步提高。”
在乘客體驗(yàn)方面，2018年1月20日，“Metro大都會(huì)”APP上線，在行業(yè)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)乘客用二維碼掃碼乘車進(jìn)出站。如今，APP的功能還在不斷擴(kuò)充，乘客不僅可以在APP上查看出行信息，還可以看到每節(jié)車廂的滿載率、車廂溫度等情況。
“建地鐵就是建一座城”
從1993年到2023年，上海地鐵運(yùn)營線路從1條到20條，車站數(shù)量從5座到508座，運(yùn)營里程從6.6公里到831公里，在運(yùn)營里程、列車數(shù)量、全自動(dòng)駕駛規(guī)模上擁有了三個(gè)“世界第一”。
近年來，上海地鐵繼續(xù)提出了“建地鐵就是建一座城”的理念。
如何理解？俞光耀在接受上海交通廣播“話匣子”采訪時(shí)表示：“過去地鐵僅僅作為一種交通運(yùn)輸工具；現(xiàn)在我們把地鐵進(jìn)一步和人們的出行、生活、工作、娛樂、消費(fèi)等相融合，打造都市新生態(tài)。”
隨著2017年申通地鐵首個(gè)上蓋項(xiàng)目——吳中路“萬象城”開業(yè)，周邊生態(tài)逐漸改變，愛琴海、萬科七寶等商業(yè)地標(biāo)隨之而起。開業(yè)一年后，“萬象城”躋身上海商業(yè)銷售前十。
在地鐵上蓋商業(yè)綜合體乃至住宅業(yè)態(tài)，不僅可以實(shí)現(xiàn)土地集約化利用，為城市創(chuàng)造出新增量，還能提升沿線客流以及地塊價(jià)值，從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。
俞光耀又以地鐵1號(hào)線蓮花路站上蓋項(xiàng)目舉例。作為一座有25年歷史的車站，蓮花路車站在改造前由于設(shè)施陳舊，且無站廳，逐漸難以承載大客流。
經(jīng)過改建，蓮花路站從一座功能單一的交通換乘車站，實(shí)現(xiàn)了地鐵和商場(chǎng)的無縫鏈接，公交樞紐也同步引入。通過有效降低站點(diǎn)再開發(fā)前期成本，加強(qiáng)地鐵客運(yùn)服務(wù)能力，開發(fā)收益優(yōu)先用于軌交建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)，反哺軌交可持續(xù)發(fā)展，該項(xiàng)目被自然資源部作為軌道交通節(jié)地模式進(jìn)行全國推薦。
進(jìn)入發(fā)展的第30個(gè)年頭，上海地鐵正啟動(dòng)248公里、超過130座車站的新一輪建設(shè)，建設(shè)規(guī)模及強(qiáng)度將再次超越歷史。全部項(xiàng)目建成通車后，上海地鐵將形成運(yùn)營里程超過1000 公里，640余座車站的龐大軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
需要指出的是，上海地鐵是全球里程最長，但客流量第一的桂冠由日本東京摘得。對(duì)標(biāo)東京、香港等地鐵大都市，上海地鐵在提升高峰通行效率、加強(qiáng)無障礙服務(wù)、改進(jìn)導(dǎo)引標(biāo)識(shí)、完善應(yīng)急管理能力等方面，都有提高空間。
“建地鐵就是建一座城”，地鐵已經(jīng)深深嵌入并且改變了上海這座城市。未來，上海地鐵不僅要建好每一座車站、每一條線路，更要將地鐵和區(qū)域環(huán)境、資源稟賦及產(chǎn)業(yè)體系等相融合，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。
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世界級(jí)大都市，不用多說
上海地鐵繼續(xù)提出了“建地鐵就是建一座城”的理念
魔都那可不是吹的
地鐵已經(jīng)深深嵌入并且改變了上海這座城市
上海地鐵是全球里程最長，但客流量第一的桂冠由日本東京摘得