11月2日，工信部會同公安部發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，其中，搭載了自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指L3、L4自動駕駛車輛，即工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。
按全球自動駕駛分級標準，汽車產(chǎn)業(yè)目前使用最多的是L2級別輔助駕駛，還有不少企業(yè)在講L4級別，在L2至L5中，若要實現(xiàn)自動駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)，理想的級別會是哪個？
自研自動駕駛解決方案采購自動駕駛解決方案，這兩種模式的優(yōu)劣是什么?
自動駕駛未來還會衍生出哪些應用場景？會面臨哪些難點？
本期《鈦度熱評》特邀資深媒體人一起就話題“保‘2’爭‘4’，自動駕駛元年還有多遠？”進行了討論，下面是部分觀點集錦。
關于實現(xiàn)自動駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)的理想的級別。
數(shù)科社主理人先曉表示，近年來中央和地方先后推出一系列支持政策，推動自動駕駛技術進步和商業(yè)化落地，涉足自動駕駛領域的企業(yè)也在從最初路測到上路商業(yè)化運營途中，經(jīng)歷了一個從放開方向盤，到放開駕駛位的過程。
不過從技術層面而言，國內(nèi)絕大部分汽車產(chǎn)品還滯留在L2+的階段，也有少數(shù)已經(jīng)解鎖L3-L4級別的科技巨頭，但是挑戰(zhàn)仍大于機遇。早期的無人車僅硬件成本就超過10萬美元，拿多數(shù)無人車的標配激光雷達來說，其屬于高精密機械，造價高昂。無人車正式上路前，需要大量的路程數(shù)據(jù)，這就意味著企業(yè)前期需要投入大量搭載著昂貴設備的測試車積累數(shù)據(jù)。
《鯨平臺》智庫專家郭施亮表示，一般來說，自動駕駛技術分為六個等級，分別是L0至L5，自動駕駛的級別越高，意味著自動駕駛的智能化程度越發(fā)達、越成熟。
現(xiàn)階段內(nèi)，已經(jīng)有部分公司自動駕駛技術達到了L4級別。L4自動駕駛屬于高度自動駕駛的狀態(tài)，但還不到完全自動駕駛的級別。在L4級別中，可以實現(xiàn)駕駛的高度自動化，這對自動駕駛技術有著非常嚴格的要求。
自動駕駛最需要解決的是駕駛安全性的問題，安全是任何技術革新的基礎。不過近年來仍存在著一些因輔助駕駛發(fā)生事故的情況，這也是高度自動駕駛與輔助駕駛的區(qū)別。在自動駕駛功能還沒有完全成熟的前提下，駕駛員還是不要過度相信輔助功能，駕駛過程中應該集中精力開車，避免行駛過程中的未知風險。
目前的自動駕駛技術距離L4或者L5級別的完全自動駕駛功能還有一定的距離。
藍媒匯聯(lián)創(chuàng)兼運營總監(jiān)岳輕表示，自動駕駛從L2升至L5，最為核心的不是軟硬件技術，而是基礎建設。就如同綠皮車無論怎么提升也跑不過高鐵一樣，想要在現(xiàn)有的基建基礎上達成L5或完美的L4級別，仍困難重重。因此對于企業(yè)、消費者乃至公眾管理者來說，目前能夠達成有限度的L4將會是最為理想的方案——只需進行部分改造，無需大規(guī)模基建。
種火國際戰(zhàn)略發(fā)展部總監(jiān)鄭陽表示，自動駕駛最核心的價值總結(jié)來說就是“降本增效”，而自動駕駛汽車什么時候能夠大規(guī)模量產(chǎn)，一方面取決于相關政策法規(guī)、配套設施、功能效用、生產(chǎn)標準等方面什么時候能夠提供足夠成熟的應用場景；另一方面則取決于不同領域的用戶對于自動駕駛的認可程度。
當下的自動駕駛技術應用限制較多，包括像路況、天氣、人機交互程度、網(wǎng)絡安全等方面，隨著技術的突破和市場應用的成熟，在L1到L5的發(fā)展進程中，自動駕駛的細分領域會越來越多，但不同的領域?qū)τ谥悄芑潭群凸δ苄缘囊蟛灰粯?，所以量產(chǎn)的標準自然也不同。
立方知造局運營官夏諾提出，早在2015年上半年，國務院印發(fā)的《中國制造2025》文件即指出，到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。目前看來，已基本完成目標。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。未來，以目前的技術發(fā)展及相應的推進速度，L4級別的自動駕駛還是可期的。但實現(xiàn)L5級的完全無人駕駛尚待時日，其中所涉及的政策、法律法規(guī)及最根本的安全問題，均需逐個解決。也許，完全無人駕駛的終局是：車路協(xié)同。
關于自研自動駕駛解決方案與采購自動駕駛解決方案這兩種模式的優(yōu)劣是什么。
藍媒匯聯(lián)創(chuàng)兼運營總監(jiān)岳輕表示，自研自動駕駛方案與采購自動駕駛方案這兩者，非常像目前手機與SOC的關系——安卓機采購，所以有了高通和天璣，這兩者會互相競爭，不斷提升能效水平。但美中不足的是需要與各種手機進行適配調(diào)教，同時也受限SOC本身表現(xiàn)不佳的情況。而蘋果自研，將核心區(qū)塊掌握在自己手里，那芯片與手機將會有完美適配性，體驗效果更佳。
種火國際戰(zhàn)略發(fā)展部總監(jiān)鄭陽表示，關于自動駕駛解決方案的自研與采購之間的抉擇，更多需要結(jié)合車企的頂層規(guī)劃、市場份額與定位、算法優(yōu)勢、資金儲備、品牌站位、供應鏈模式等條件來判斷，自研不僅是資金投入的限制，更多還是對于算法的要求很高，總而言之，只有適合自己的才是最好的。
比如像作為行業(yè)內(nèi)巨頭的特斯拉與蔚來選擇了從采購走向自研的道路，畢竟在硬件趨向于同質(zhì)化的情況下，自研系統(tǒng)不僅具備更完美的適配性，在成功之后也能掌握更多行業(yè)的話語權(quán)與影響力。五菱卻選擇與大疆合作研發(fā)的采購道路，畢竟對于五菱的市場定位來說，性價比才是最高的追求，它們的用戶對于智能駕駛的要求也不會過于吹毛求疵。
關于自動駕駛未來還會衍生出哪些應用場景，會面臨哪些難點。
比特財經(jīng)主編鄒震提出，自動駕駛的普及并不僅僅取決于車，還取決于其他很多因素。比如3D導航，目前2D導航基本過關，但在如重慶這樣的地況復雜地區(qū)，3D導航如果不過關，實現(xiàn)自動駕駛顯然會存在太多不安全因素。再比如邊緣計算的某些技術，在存在網(wǎng)絡中斷風險的地區(qū)，支撐自動駕駛的就只能是邊緣計算的算力。如果考慮這些因素，自動駕駛的普及將是一個非常復雜的問題。
汽車行業(yè)還存在一個共享化的趨勢，但當前人工駕駛的汽車只能存放于某些固定的地點，這顯然給用戶帶來了不便。因為汽車體積的原因，在繁華地區(qū)存放大量共享汽車顯然不現(xiàn)實，但如果實現(xiàn)了自動駕駛，用戶在指定的地點就可以提到車，那么共享化這個趨勢將變得非常流行。目前用戶開車沒有幸福感，開車堵且貴、停車難，那么共享汽車可能就成為許多用戶的選擇。
異觀財經(jīng)楊曉易表示，當前，新能源汽車的市場滲透率已逼近25%，依據(jù)“新技術市場接受曲線”的理論，一旦銷量達到20%，就意味著已經(jīng)跨入“早期主流用戶”的階段?？梢哉f，汽車電動化上半場已經(jīng)基本進化完成，如今已進入智能化下半場，自動駕駛能力成為智能汽車的關鍵決勝點，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)再次抓住全球發(fā)展機遇的關鍵點。
和電動化發(fā)展一樣，中國也已成為汽車智能技術創(chuàng)新的大國和重要戰(zhàn)場，最先進的技術、最先進的產(chǎn)品往往是最先在中國市場落地。工信部數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量超288萬輛，市場滲透率已達32.4%。同時在行業(yè)層面也已經(jīng)有了一個共識，2023年將開啟高階智能駕駛功能的大規(guī)模商業(yè)化落地，OEM在智能化領域?qū)⒚媾R更激烈的競爭。到2030年，沒有自動駕駛能力的汽車將失去競爭力。
事實上，在這份征求意見稿之前，依據(jù)工信部公安部交通部的97號文，國內(nèi)有不少城市，已經(jīng)在開展自動駕駛的相關測試和試點工作，比如武漢、重慶、深圳、上海等城市發(fā)布了無人駕駛示范運營相關政策或法規(guī)。
此次征求意見稿進一步釋放了積極的政策信號，將進一步促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車推廣應用。相信征求意見稿的發(fā)布將進一步促進地方政策的迭代和創(chuàng)新。
汽車智能化的競爭窗口期已經(jīng)開啟，未來2-3年將是決勝的關鍵。部分真正有實力、有信心的OEM，在這個時期考慮嘗試全棧自研是可以理解的，但是將面臨巨大的挑戰(zhàn)和競爭壓力。
自動駕駛系統(tǒng)是一個極其復雜的軟硬一體的系統(tǒng)。軟件方面，對于架構(gòu)及代碼的質(zhì)量要求極高，絕不能動不動就出問題。算法層面，必須基于海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)來訓練，構(gòu)建復雜的AI模型，經(jīng)過系統(tǒng)地評測，才能夠準確有效地感知和識別中國道路上的各種復雜的長尾情形。在硬件層面，也必須具有高可靠性，要有安全冗余。這樣一個系統(tǒng)是高難度大規(guī)模復雜系統(tǒng)的集成，所以要做好高級別的智能駕駛，挑戰(zhàn)是極其巨大的。需要企業(yè)投入大量的時間和資金，同時還需要在軟件、算法人才方面有所儲備，這些都是傳統(tǒng)OEM不夠擅長的領域。OEM做全棧自研需要更多考慮自身的具體情況，需要在成本投入和效果回報之間找到平衡。不是所有的車企都具備全棧自研的基礎，現(xiàn)在這個階段有些車廠已經(jīng)有部分基礎能力、基礎組件，可能會考慮以購買的形式去補其他的短板。全棧自研可以作為一個可能去嘗試的突破點，跟供應商合作也會作為另一種方案，綜合起來會是車企在這個階段比較好的選擇。
當前，無人車普及仍面臨“四不一難”的政策障礙，即無人車不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運營收費、事故責任難以認定。我國自動駕駛技術處于世界前列，但機會也稍縱即逝，需要推動制度創(chuàng)新，需要進一步突破政策瓶頸。
盤古智庫高級研究員江瀚提出，首先對于當前的整個市場來說，自動駕駛想要實現(xiàn)完全的自動化和商用化，還是有一定的時間限制和技術限制，目前來說，雖然有很多很知名的自動駕駛企業(yè)都在推動自動駕駛的發(fā)展，但是自動駕駛在整個市場上的發(fā)展還是需要一定的時間和空間來推動自身技術的進步。
其次對于當前的自動駕駛，不少城市都已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛的落地實驗，武漢、重慶全無人自動駕駛測試政策已經(jīng)實現(xiàn)了開放。從這個角度來看，國家還是非常支持自動駕駛的發(fā)展，未來自動駕駛在市場上的發(fā)展前景還是值得期待的。更好的通過自動駕駛來推動中國人工智能等技術的進一步發(fā)展對于國家的積極意義是非常明確的。
第三，有一批中國的自動駕駛企業(yè)都在推動自動駕駛的發(fā)展，當前自動駕駛，其實在幾個方面有著比較大的前景。
一是在園區(qū)內(nèi)部班車領域，由于這是固定路線的固定駕駛相對而言，其本身的風險是較小的，所以有可能是自動駕駛最早普及的地方。
二是自動駕駛本身在一些公交地鐵或者說出租車等場景中的應用空間非常廣泛。
三是對于整個自動駕駛來說，未來其實還是有很多的市場空間，而對于目前來說當前自動駕駛應用最多的領域應該類似于自動泊車等一些相對比較安全的市場。以L4級自動駕駛降維應用到L2的智駕系統(tǒng)中，很多企業(yè)的智能座駕和很多車企合作，以Tier1的角色提供汽車智能化的服務。
未來自動駕駛可以有更好的發(fā)展前景和發(fā)展表現(xiàn)，當前中國做的比較好的一批龍頭企業(yè)，很有可能在自動駕駛的市場競爭之中脫穎而出。
螺旋實驗室運營田文認為，目前，各大造車新勢力都已經(jīng)展開對于自動駕駛的強勢圍堵，但相比較乘用車，商用車尤其是商用卡車可能會更為迫切地需要成熟的自動駕駛技術。
目前中國約有近2000萬名卡車司機，每年的公路運輸量增長迅速，但是高速形勢所帶來的道路安全問題也極為嚴峻，這其中相當一部分來源于司機的疲勞駕駛，雖然已經(jīng)有各種手段在極力要求駕駛員規(guī)避疲勞駕駛，比如四小時休息制。但是底層的司機群體往往沒有和貨主討價還價的權(quán)利，對于時效的要求決定著他們的收入及生活水平。
在自動駕駛從L2到L4的過程中，能否產(chǎn)生更多的商業(yè)價值，必然離不開大規(guī)模的商用落地場景，而商業(yè)利益又不能夠凌駕于道路安全之上。能否讓職業(yè)駕駛員群體依靠自動駕駛技術，獲得更加輕松和安全帶駕駛體驗，或許比主機廠打著自動駕駛的噱頭，吸引消費者購車，甚至夸大自動駕駛的應用場景，更加有社會意義。
貝多財經(jīng)主理人賈小俊表示，大眾所熟知的自動駕駛一般指的是家用車。就目前而言，這個級別的自動駕駛距離大規(guī)模商業(yè)應用還有很遠。當前，自動駕駛或者說無人駕駛更多的是在有限道路上實現(xiàn)的。
另外，一般車輛的自動駕駛說法已經(jīng)不再提了，現(xiàn)在銷售都只說“輔助駕駛”或者“領航”之類的，這背后的原因很簡單。單純說“自動駕駛”，比較容易誤導用戶，對其產(chǎn)生較強的依賴性，從而放松警惕。
當下的自動駕駛，更多的還是需要依賴車輛和道路的協(xié)同實現(xiàn)，已經(jīng)基本可以做到“安全” 無主動事故，即以避讓為主。這就意味著，舒適性要讓位于安全，所以體驗也不會太好，成本亦是如此。
但就前景來看，自動駕駛還是十分值得期待的。
多少說主理人褚少軍認為，目前用戶和輿論對自動駕駛的看法太過于樂觀了。短期來看，輔助駕駛漸近，無人駕駛還遠。
暫且不論無人駕駛面臨的技術、安全和法律困境，就從開車的駕乘體驗來說，在短期的幾年內(nèi)，能把輔助駕駛做好就已經(jīng)相當不錯了，幫助開車的人更安全的開車。畢竟沒了駕乘體驗，對于大部分私家車主來說，也暫時難以適從。當然，對于部分公共交通或者長途貨運物流等細分領域，無人駕駛倒是不錯的選擇。
其次，技術的突破也并不樂觀，從L2到L5，怎么實現(xiàn)，怎么商業(yè)化，怎么實現(xiàn)性價比，目前沒有傳統(tǒng)汽車公司、新勢力甚至是科技公司給出優(yōu)秀的答案，都還在先行先試，探索階段。
目前因為企業(yè)操之過急，或者說虛假包裝，導致在媒體層面和用戶層面，已經(jīng)部分認為目前有的車型實現(xiàn)真正的自動駕駛了，反而導致了很多安全事故、負面新聞、爭議，這最終會導致用戶和監(jiān)管對自動駕駛采用更加審慎和嚴苛的標準，也會導致自動駕駛的商業(yè)化落地經(jīng)歷更長的周期。企業(yè)還是應該回到務實的軌道，如實告知消費者，審慎提到消費者的使用預期，才能長遠正向推進自動駕駛的商業(yè)化落地。
零態(tài)LT主理人胡展嘉表示，關于自動駕駛的路線之爭，從L2到L4，還是直接從L2過渡到到L5，其實早在很久之前，就有過很多爭論。但造車的核心依然是技術，目前對于造車行業(yè)而言，最大的困境不是商業(yè)化，因為從深層次來看，自動駕駛是一門To G生意，不是To B也不是To C，之所以To G是因為當下中國的交通設施、政策規(guī)劃、以及城市路障，在自動駕駛前進道路上，才是真正的決定性因素。
種火國際戰(zhàn)略發(fā)展部總監(jiān)鄭陽表示，自動駕駛當下的主流應用場景包括：無人公交和出租車、港口場景、封閉園區(qū)、礦區(qū)場景、無人環(huán)衛(wèi)、干線物流、末端配送等方向，但無論如何細化其實都還是在地上跑。隨著飛行技術的發(fā)展與突破，未來空中或許才會是智能駕駛真正大放異彩的藍海。
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自動駕駛安全技術突破有些難度
自動駕駛最需要解決的是駕駛安全性的問題，安全是任何技術革新的基礎。
目前，能做好輔助駕駛就已經(jīng)相當不錯了
自動駕駛還是十分值得期待的。
自動駕駛的路很長，但并不遙遠
盡管這是個未來的大趨勢,但要想完全實現(xiàn)自動駕駛怕是還是要許多年,希望有生之年能夠見證.