圖片來源@視覺中國
文｜周天財經(jīng)，作者｜零露
自動駕駛明星公司 Mobileye 這一年走得不算太順。
當(dāng)?shù)貢r間 10 月 26 日早上 9 點(diǎn) 30 分，Mobileye 正式在納斯達(dá)克開始交易，開盤報價 26.71 美元/股，較發(fā)行價 21 美元/股上漲 27%。截止到當(dāng)?shù)貢r間下午 4 時收盤，Mobileye 股價報 28.97 美元/股，較 21 美元/股的發(fā)行價大漲 38%，市值達(dá)到 230.7 億美元。。
不過，這相比于英特爾一年前宣布的 Mobileye 上市計劃，彼時其估值還有近 500 億美元，如今縮水了一半。
就在去年，Mobileye 還站在自動駕駛芯片領(lǐng)域巔峰，市場占有率接近 80%，全年營收 14 億美元，同比增長 43%。2017 年其被英特爾以 153 億美元的高價收購，數(shù)據(jù)顯示，2019-2021 三個財年里，Mobileye 的營收規(guī)模分別是 8.79. 9.67 和 13.86 億美元，年復(fù)合增長率為 25.6%。而如今的 Mobileye 仿佛陷入時間循環(huán)，估值莫名又回到了 5 年前。開盤價相比收購價，5 年僅增長 10%，按理財產(chǎn)品來算，這支產(chǎn)品的回報并不理想。
其實(shí)，自動駕駛芯片市場風(fēng)云變幻，Mobileye 已不再是一家獨(dú)大。
就在數(shù)日前，大眾集團(tuán)宣布計劃投資 24 億歐元（約 173億元人民幣）與中國汽車智能芯片公司地平線攜手打造智能駕駛軟件，這意味著 Mobileye 在大眾的份額將進(jìn)一步降低。地平線雖然年輕，但憑借性能和成本優(yōu)勢，目前已同奧迪、比亞迪、理想等二十余家車企簽下超 70 款車型的前裝量產(chǎn)定點(diǎn)項(xiàng)目，此前這些車企幾乎都是 Mobileye 的客戶。
Mobileye IPO 不理想，地平線融資節(jié)節(jié)攀升。除大眾「帶資進(jìn)組」外，一汽、奇瑞也在近期完成對地平線的戰(zhàn)略投資。天眼查顯示，地平線在 2021 年上半年，還創(chuàng)下連續(xù) 6 個月，每月一融資的記錄，共計融到至少 10 億美元。
Mobileye 下墜，地平線上升，英偉達(dá)局部緊逼，自動駕駛行業(yè)更激烈的比拼到來了。
在全球智能化浪潮中，汽車各品牌間的較量從性能轉(zhuǎn)移到智能化程度上。而自動駕駛芯片作為決定汽車「智商」的關(guān)鍵因素，正成為各主機(jī)廠最愿意秀的「肌肉」。
在特斯拉始終沒有新車發(fā)布的日子里，其自研的 FSD 芯片（Full Self-Driving 完全自動駕駛）承擔(dān)起畫餅重任。理想汽車最近在新車發(fā)布會上，特意強(qiáng)調(diào)將使用 NVIDIA Orin 系統(tǒng)級芯片（英偉達(dá)）；寶馬也提前曝光「Neue Klasse」系列將搭載高通最新款車規(guī)級 AI 芯片。
在自動駕駛領(lǐng)域，傳感器的數(shù)量與場景覆蓋范圍成正比，新款車型上的攝像頭正從 100-200 萬像素升級至 800 萬像素，并且，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器數(shù)量也在不斷增加，此時感知數(shù)據(jù)量會呈現(xiàn)冪次增長。這就要求自動駕駛 AI 芯片既能加速算法，又能實(shí)時控制，還需具備更高的功能安全等級，這也是車廠對算力要求高的原因。
目前衡量芯片運(yùn)算能力的指標(biāo)主要有兩個，一個是 TOPS（Tera Operation Per Second，每秒萬億次運(yùn)算），一個是 DMIPS（Dhrystone Million Instructions Per Second，每秒處理的百萬級的機(jī)器語言指令數(shù)）。DMIPS 描述的是 CPU 的運(yùn)算能力，路徑規(guī)劃和決策算法都要依靠 DMIPS，但是自動駕駛公司目前最喜歡拿出來比拼的參數(shù)是 TOPS，它代表芯片 AI 運(yùn)算方面的能力，簡單點(diǎn)說就是自動駕駛深度學(xué)習(xí)的效率。TOPS 數(shù)值越大，芯片算力越高，也就能越快完成場景決策。
以理想汽車所使用的 NVIDIA Orin 系統(tǒng)級芯片為例，這款今年上半年出品的自動駕駛芯片目前擁有市場上最多的客戶，可提供高達(dá) 230TOPS 的整數(shù)運(yùn)算算力以及 4.1TFLOPS 的浮點(diǎn)數(shù)運(yùn)算能力。
榮威、理想 L8 已確定搭載的地平線最新款 J5 AI 芯片，算力為 96 TOPS，若基于 J5 集成的智能駕駛計算平臺，算力將提升至 200 Tops-1000 Tops。另一中國公司黑芝麻智能最新芯片的算力也達(dá)到了 106TOPS。而 Mobieye 最新款 EyeQ5 整體的算力設(shè)計只有 24TOPS，目前只有極氪為其站臺。曾經(jīng)的行業(yè)制高點(diǎn)，在最新款產(chǎn)品的參數(shù)比拼上，落于下風(fēng)。
雖然芯片在一定程度上對汽車產(chǎn)業(yè)形成反制作用，但車企的想法，還是能夠影響到下游芯片產(chǎn)業(yè)格局。
在主機(jī)廠自己的小九九中，希望能夠在自動駕駛領(lǐng)域快人一步，這就需要一個擁有技術(shù)能力的智能芯片供應(yīng)商來配合，同時這家供應(yīng)商不能太強(qiáng)勢，再不濟(jì)甲乙雙方也要是對等關(guān)系，畢竟車企也不想當(dāng)「大冤種」。所以芯片制造商的「開放程度」成為算力之外決定市場份額的關(guān)鍵因素。
Mobileye 幾乎自創(chuàng)立起就屹立于行業(yè)頂端，難免有些「傲慢」，選擇了黑盒交付模式，對采購方來說，就像開盲盒一樣，非頭部主機(jī)廠幾乎沒有與之談判的可能。上汽集團(tuán)董事長陳虹針曾表示，Mobileye 這種封閉的商業(yè)模式，是將車企的靈魂掌握住了。如此情況下，市場話語權(quán)的失衡，導(dǎo)致車企無法實(shí)時優(yōu)化自動駕駛算法，消除安全隱患。
比如，2021 年 8 月蔚來接連發(fā)生兩起事故，涉及車輛自動駕駛功能。按照車企正常處理流程，會在第一起事故發(fā)生后，對感知系統(tǒng)進(jìn)行排查。但車輛所搭載的 Mobileye eyeQ4 芯片是封閉算法，蔚來無權(quán)修改，需要反饋到以色列總部統(tǒng)一查看問題，就算問題接收及時，Mobileye 還要考慮全球路況和其他使用該芯片的車型系統(tǒng)架構(gòu)，才能決定是否需要迭代算法。
所以當(dāng)個例問題出現(xiàn)后，很難第一時間解決，以至于第二起事故幾乎在相同的行駛狀態(tài)下又發(fā)生了。盡管這不能說全部是感知系統(tǒng)的問題，畢竟在 L2 級別自動駕駛要求中，需要駕駛員隨時準(zhǔn)備接管車輛。蔚來也明確表示，「這是一起交通事故，在等交警部門調(diào)查」。但無論如何，事故在啟用 NOP(自動駕駛領(lǐng)航功能) 后發(fā)生，蔚來被推向自動駕駛功能安全危機(jī)中。如今，蔚來在 ET7 等后續(xù)車型中開始使用英偉達(dá)產(chǎn)品，和 Mobileye 系統(tǒng)封閉、算法迭代時間長多少有點(diǎn)關(guān)系。
相比之下，同樣是頭部供應(yīng)商的英偉達(dá)給到車企的權(quán)限更大一些，車企等相關(guān)方均可以在英偉達(dá)操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上，設(shè)計適合自己的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。而中科創(chuàng)達(dá)、地平線、黑芝麻智能這些中國汽車智能芯片公司的服務(wù)更加全面。
周天財經(jīng)了解到，中科創(chuàng)達(dá)在與某車企的合作中，直接派駐研發(fā)團(tuán)隊進(jìn)行算法適配，如果在路試等長測過程中遇到任何相關(guān)問題，還會與主機(jī)廠的人一同進(jìn)行實(shí)地探查，對系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行實(shí)時調(diào)整。
車企除了看重服務(wù)，更需要開放的平臺做差異化算法定義。像華為就提供智選、HI、Tier1 三種模式供車企選擇?？梢韵褓惲λ挂粯舆x擇「以華為為主定義車」，華為從產(chǎn)品設(shè)計到銷售渠道全流程一手包辦。也可以選擇華為提供的高階智能駕駛解決方案（包括整套的計算平臺、感知系統(tǒng)以及算法）?；蛘咧灰渲悄荞{駛計算平臺 MDC 和相關(guān)算法的技術(shù)服務(wù)。這樣一來，車企擁有更多選擇，智能芯片公司也增加了被選中的幾率。
在李想眼中，涉及聯(lián)合研發(fā)，合資是一個好模式，這就不難理解為何大眾集團(tuán)旗下軟件公司 CARIAD 豪擲 24 億歐元（約合 173億元人民幣）與地平線組建合資公司，共同開發(fā)全棧式高級輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。但值得注意的是，CARIAD 在其中占多數(shù)股比，大眾中國董事長貝瑞德表示，「這是我們進(jìn)一步打造技術(shù)合作能力的基礎(chǔ)」。這就像上汽和阿里合作的斑馬智行一樣，后者提供技術(shù)，前者建立起屬于自己的自動駕駛方案，同時占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，降低「反制」風(fēng)險。
中國選手們的開放共創(chuàng)打法，也倒逼了Mobileye 的開放。其最近發(fā)布了首個面向 EyeQ 系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包（EyeQ Kit），可以讓車企在 EyeQ 平臺上部署差異化的代碼和人機(jī)接口工具，此舉為時未晚。在一場演講中，地平線創(chuàng)始人余凱笑稱「我覺得 Mobileye 現(xiàn)在開始變得開放了有我們的一份功勞?！?/p>
中國自動駕駛芯片廠商正不斷放開更大權(quán)限給到車企，這不僅僅是因?yàn)椤父毁F險中求」，而是出于對技術(shù)發(fā)展的考量。
地平線創(chuàng)始人余凱表達(dá)了對于自動駕駛行業(yè)的看法，「技術(shù)變革時代，往往是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。」而開放是迅速迭代的前提。
比如地平線與理想汽車的合作僅用了 8 個月就完成從項(xiàng)目啟動到量產(chǎn)的全流程，很大程度上源于地平線提出的 Together OS 模式，這也是吸引到大眾的原因之一。把中間的底層軟件通過開源 OS 開放的模式跟車企整車一起系統(tǒng)開發(fā)，能更高效地調(diào)用操作系統(tǒng)之下的各種資源，深入到操作系統(tǒng)的底層，縮短量產(chǎn)時間。
在今年 3 月舉辦的 2022 百人會論壇上，余凱又提出一個新的合作模式，BPU 授權(quán)。這意味整車開發(fā)可以從芯片端一直跟進(jìn)到整個自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，整個過程高度協(xié)同，完全透明，簡單點(diǎn)說就是車企可以按照這個流程造芯片。這已經(jīng)不是幫你捕魚了，而是「授人以漁」。余凱認(rèn)為，這樣做會對整車迭代速度產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，他以特斯拉為例，「特斯拉正在做的就是芯片和整車打通，這也是特斯拉迭代速度快的原因」。
畢竟芯片本身可以簡單用算力來衡量性能，但是軟件生態(tài)才是冰面下的競爭壁壘。從 Mobileye、英偉達(dá)、地平線、高通所規(guī)劃的產(chǎn)品線來看，Mobileye 下一代產(chǎn)品 EyeQ Ultra 算力能夠達(dá)到 176TOPS；高通計劃的 L4/L5 自動駕駛芯片是 700+TOPS；地平線下一代芯片征程 6 能達(dá)到 512TOPS；而英偉達(dá)的 Thor 算力達(dá)到了驚人的 2000TOPS。
華麗的參數(shù)下，近幾年國產(chǎn)芯片在算力上并不存在突出優(yōu)勢，但是如果沒有全棧易用的工具鏈，強(qiáng)大的芯片也難有用武之地。一位做自動駕駛仿真開發(fā)的人士告訴數(shù)智前線，「沒有成熟的工具鏈，即使它的芯片做得最穩(wěn)定可靠，別人也沒辦法用起來?！苟鷳B(tài)建設(shè)，又需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游沉下心、通力合作，不斷打磨。
時代站在地平線這邊，據(jù)「天風(fēng)證券」數(shù)據(jù)顯示，2021 年，我國前裝 ADAS 標(biāo)配新車上險量為 807.89 萬輛，滲透率 30.78％，這一滲透率在今年上半年已經(jīng)攀升到超過 40%。
業(yè)界融合正不斷出現(xiàn)在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。前華為高管、自動駕駛界風(fēng)云人物蘇箐，最近就加入地平線，擔(dān)任某項(xiàng)技術(shù)負(fù)責(zé)人，而地平線創(chuàng)始人余凱本就出身于百度，百度在自動駕駛領(lǐng)域頗有一些雄心壯志。隨著華為、小米、BAT、360 等科技企業(yè)入局愈深，產(chǎn)業(yè)開放融合的速度將越快。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢在于軟件的快速迭代，在智能汽車時代，整個用戶的體驗(yàn)邏輯和以前傳統(tǒng)燃油車時代迭代邏輯已經(jīng)完全不同，它更類似于手機(jī)的功能迭代。
技術(shù)方面，百度、小馬智行以及谷歌的 Waymo 自動駕駛算法已經(jīng)達(dá)到了行業(yè)一線水平。百度開發(fā) Apollo 平臺，賦能多家汽車廠商自動駕駛技術(shù)。今年 6 月阿里也宣布獲得 L4 級「主駕無人」自動駕駛卡車公開道路測試牌照。大疆開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)也搭載五菱 KiWi EV 量產(chǎn)，試圖以此為樣板拿下更多用戶。有避障方案的跨界公司不止大疆，就連做掃地機(jī)器人的石頭科技也想插一腿進(jìn)來，畢竟掃地機(jī)器人的核心技術(shù)里也包含避障能力，聽說石頭創(chuàng)始人昌敬的心思都在造車上了，大家都在快速卡位。
自動駕駛芯片所代表的不僅僅是芯片的設(shè)計制造能力，還有產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)。芯片看上去是硬件，其背后涉及大量軟件，需要算子庫、操作系統(tǒng)等一套成熟的工具鏈來支撐。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰在一次論壇中提到：「在軟件定義汽車的時代，廠商和用戶將由一次性的買賣關(guān)系轉(zhuǎn)化為全生命周期的合作關(guān)系，形成「用戶不斷提供數(shù)據(jù)、廠商不斷擴(kuò)展服務(wù)」的良性循環(huán)。也就是說，廠家的商業(yè)模式正在由「制造」轉(zhuǎn)變?yōu)椤钢圃?+ 服務(wù)」，而服務(wù)的收益占比會逐步增長?！?/p>
今天的自動駕駛還在「百家爭鳴」的初級階段，今年 8 月交通運(yùn)輸部就《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿）公開征求意見，旨在鼓勵建立自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營的規(guī)則。
建立規(guī)則的過程也就是掌握話語權(quán)的時機(jī)，自動駕駛的終極目標(biāo)是將服務(wù)接口統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化，使軟硬件在一個規(guī)則下發(fā)展。這類似于 Android 平臺，手機(jī)無論做成什么樣，都逃不開平臺的限制。一旦把車機(jī)系統(tǒng)和自動駕駛芯片綁定，硬件廠或許將再次淪為可替代的配角，市場上或許再次誕生無可替代的「intel+windows」組合，pc 時代的故事，會不會重新在汽車身上上演，或許值得我們拭目以待。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請綁定手機(jī)號后發(fā)表評論