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文｜周天財(cái)經(jīng)，作者｜零露
自動(dòng)駕駛明星公司 Mobileye 這一年走得不算太順。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間 10 月 26 日早上 9 點(diǎn) 30 分，Mobileye 正式在納斯達(dá)克開(kāi)始交易，開(kāi)盤(pán)報(bào)價(jià) 26.71 美元/股，較發(fā)行價(jià) 21 美元/股上漲 27%。截止到當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午 4 時(shí)收盤(pán)，Mobileye 股價(jià)報(bào) 28.97 美元/股，較 21 美元/股的發(fā)行價(jià)大漲 38%，市值達(dá)到 230.7 億美元。。
不過(guò)，這相比于英特爾一年前宣布的 Mobileye 上市計(jì)劃，彼時(shí)其估值還有近 500 億美元，如今縮水了一半。
就在去年，Mobileye 還站在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域巔峰，市場(chǎng)占有率接近 80%，全年?duì)I收 14 億美元，同比增長(zhǎng) 43%。2017 年其被英特爾以 153 億美元的高價(jià)收購(gòu)，數(shù)據(jù)顯示，2019-2021 三個(gè)財(cái)年里，Mobileye 的營(yíng)收規(guī)模分別是 8.79. 9.67 和 13.86 億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為 25.6%。而如今的 Mobileye 仿佛陷入時(shí)間循環(huán)，估值莫名又回到了 5 年前。開(kāi)盤(pán)價(jià)相比收購(gòu)價(jià)，5 年僅增長(zhǎng) 10%，按理財(cái)產(chǎn)品來(lái)算，這支產(chǎn)品的回報(bào)并不理想。
其實(shí)，自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)風(fēng)云變幻，Mobileye 已不再是一家獨(dú)大。
就在數(shù)日前，大眾集團(tuán)宣布計(jì)劃投資 24 億歐元（約 173億元人民幣）與中國(guó)汽車智能芯片公司地平線攜手打造智能駕駛軟件，這意味著 Mobileye 在大眾的份額將進(jìn)一步降低。地平線雖然年輕，但憑借性能和成本優(yōu)勢(shì)，目前已同奧迪、比亞迪、理想等二十余家車企簽下超 70 款車型的前裝量產(chǎn)定點(diǎn)項(xiàng)目，此前這些車企幾乎都是 Mobileye 的客戶。
Mobileye IPO 不理想，地平線融資節(jié)節(jié)攀升。除大眾「帶資進(jìn)組」外，一汽、奇瑞也在近期完成對(duì)地平線的戰(zhàn)略投資。天眼查顯示，地平線在 2021 年上半年，還創(chuàng)下連續(xù) 6 個(gè)月，每月一融資的記錄，共計(jì)融到至少 10 億美元。
Mobileye 下墜，地平線上升，英偉達(dá)局部緊逼，自動(dòng)駕駛行業(yè)更激烈的比拼到來(lái)了。
在全球智能化浪潮中，汽車各品牌間的較量從性能轉(zhuǎn)移到智能化程度上。而自動(dòng)駕駛芯片作為決定汽車「智商」的關(guān)鍵因素，正成為各主機(jī)廠最愿意秀的「肌肉」。
在特斯拉始終沒(méi)有新車發(fā)布的日子里，其自研的 FSD 芯片（Full Self-Driving 完全自動(dòng)駕駛）承擔(dān)起畫(huà)餅重任。理想汽車最近在新車發(fā)布會(huì)上，特意強(qiáng)調(diào)將使用 NVIDIA Orin 系統(tǒng)級(jí)芯片（英偉達(dá)）；寶馬也提前曝光「Neue Klasse」系列將搭載高通最新款車規(guī)級(jí) AI 芯片。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，傳感器的數(shù)量與場(chǎng)景覆蓋范圍成正比，新款車型上的攝像頭正從 100-200 萬(wàn)像素升級(jí)至 800 萬(wàn)像素，并且，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器數(shù)量也在不斷增加，此時(shí)感知數(shù)據(jù)量會(huì)呈現(xiàn)冪次增長(zhǎng)。這就要求自動(dòng)駕駛 AI 芯片既能加速算法，又能實(shí)時(shí)控制，還需具備更高的功能安全等級(jí)，這也是車廠對(duì)算力要求高的原因。
目前衡量芯片運(yùn)算能力的指標(biāo)主要有兩個(gè)，一個(gè)是 TOPS（Tera Operation Per Second，每秒萬(wàn)億次運(yùn)算），一個(gè)是 DMIPS（Dhrystone Million Instructions Per Second，每秒處理的百萬(wàn)級(jí)的機(jī)器語(yǔ)言指令數(shù)）。DMIPS 描述的是 CPU 的運(yùn)算能力，路徑規(guī)劃和決策算法都要依靠 DMIPS，但是自動(dòng)駕駛公司目前最喜歡拿出來(lái)比拼的參數(shù)是 TOPS，它代表芯片 AI 運(yùn)算方面的能力，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是自動(dòng)駕駛深度學(xué)習(xí)的效率。TOPS 數(shù)值越大，芯片算力越高，也就能越快完成場(chǎng)景決策。
以理想汽車所使用的 NVIDIA Orin 系統(tǒng)級(jí)芯片為例，這款今年上半年出品的自動(dòng)駕駛芯片目前擁有市場(chǎng)上最多的客戶，可提供高達(dá) 230TOPS 的整數(shù)運(yùn)算算力以及 4.1TFLOPS 的浮點(diǎn)數(shù)運(yùn)算能力。
榮威、理想 L8 已確定搭載的地平線最新款 J5 AI 芯片，算力為 96 TOPS，若基于 J5 集成的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，算力將提升至 200 Tops-1000 Tops。另一中國(guó)公司黑芝麻智能最新芯片的算力也達(dá)到了 106TOPS。而 Mobieye 最新款 EyeQ5 整體的算力設(shè)計(jì)只有 24TOPS，目前只有極氪為其站臺(tái)。曾經(jīng)的行業(yè)制高點(diǎn)，在最新款產(chǎn)品的參數(shù)比拼上，落于下風(fēng)。
雖然芯片在一定程度上對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)形成反制作用，但車企的想法，還是能夠影響到下游芯片產(chǎn)業(yè)格局。
在主機(jī)廠自己的小九九中，希望能夠在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域快人一步，這就需要一個(gè)擁有技術(shù)能力的智能芯片供應(yīng)商來(lái)配合，同時(shí)這家供應(yīng)商不能太強(qiáng)勢(shì)，再不濟(jì)甲乙雙方也要是對(duì)等關(guān)系，畢竟車企也不想當(dāng)「大冤種」。所以芯片制造商的「開(kāi)放程度」成為算力之外決定市場(chǎng)份額的關(guān)鍵因素。
Mobileye 幾乎自創(chuàng)立起就屹立于行業(yè)頂端，難免有些「傲慢」，選擇了黑盒交付模式，對(duì)采購(gòu)方來(lái)說(shuō)，就像開(kāi)盲盒一樣，非頭部主機(jī)廠幾乎沒(méi)有與之談判的可能。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹針曾表示，Mobileye 這種封閉的商業(yè)模式，是將車企的靈魂掌握住了。如此情況下，市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的失衡，導(dǎo)致車企無(wú)法實(shí)時(shí)優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法，消除安全隱患。
比如，2021 年 8 月蔚來(lái)接連發(fā)生兩起事故，涉及車輛自動(dòng)駕駛功能。按照車企正常處理流程，會(huì)在第一起事故發(fā)生后，對(duì)感知系統(tǒng)進(jìn)行排查。但車輛所搭載的 Mobileye eyeQ4 芯片是封閉算法，蔚來(lái)無(wú)權(quán)修改，需要反饋到以色列總部統(tǒng)一查看問(wèn)題，就算問(wèn)題接收及時(shí)，Mobileye 還要考慮全球路況和其他使用該芯片的車型系統(tǒng)架構(gòu)，才能決定是否需要迭代算法。
所以當(dāng)個(gè)例問(wèn)題出現(xiàn)后，很難第一時(shí)間解決，以至于第二起事故幾乎在相同的行駛狀態(tài)下又發(fā)生了。盡管這不能說(shuō)全部是感知系統(tǒng)的問(wèn)題，畢竟在 L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛要求中，需要駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。蔚來(lái)也明確表示，「這是一起交通事故，在等交警部門(mén)調(diào)查」。但無(wú)論如何，事故在啟用 NOP(自動(dòng)駕駛領(lǐng)航功能) 后發(fā)生，蔚來(lái)被推向自動(dòng)駕駛功能安全危機(jī)中。如今，蔚來(lái)在 ET7 等后續(xù)車型中開(kāi)始使用英偉達(dá)產(chǎn)品，和 Mobileye 系統(tǒng)封閉、算法迭代時(shí)間長(zhǎng)多少有點(diǎn)關(guān)系。
相比之下，同樣是頭部供應(yīng)商的英偉達(dá)給到車企的權(quán)限更大一些，車企等相關(guān)方均可以在英偉達(dá)操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)適合自己的自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)。而中科創(chuàng)達(dá)、地平線、黑芝麻智能這些中國(guó)汽車智能芯片公司的服務(wù)更加全面。
周天財(cái)經(jīng)了解到，中科創(chuàng)達(dá)在與某車企的合作中，直接派駐研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行算法適配，如果在路試等長(zhǎng)測(cè)過(guò)程中遇到任何相關(guān)問(wèn)題，還會(huì)與主機(jī)廠的人一同進(jìn)行實(shí)地探查，對(duì)系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。
車企除了看重服務(wù)，更需要開(kāi)放的平臺(tái)做差異化算法定義。像華為就提供智選、HI、Tier1 三種模式供車企選擇?？梢韵褓惲λ挂粯舆x擇「以華為為主定義車」，華為從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到銷售渠道全流程一手包辦。也可以選擇華為提供的高階智能駕駛解決方案（包括整套的計(jì)算平臺(tái)、感知系統(tǒng)以及算法）?；蛘咧灰渲悄荞{駛計(jì)算平臺(tái) MDC 和相關(guān)算法的技術(shù)服務(wù)。這樣一來(lái)，車企擁有更多選擇，智能芯片公司也增加了被選中的幾率。
在李想眼中，涉及聯(lián)合研發(fā)，合資是一個(gè)好模式，這就不難理解為何大眾集團(tuán)旗下軟件公司 CARIAD 豪擲 24 億歐元（約合 173億元人民幣）與地平線組建合資公司，共同開(kāi)發(fā)全棧式高級(jí)輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案。但值得注意的是，CARIAD 在其中占多數(shù)股比，大眾中國(guó)董事長(zhǎng)貝瑞德表示，「這是我們進(jìn)一步打造技術(shù)合作能力的基礎(chǔ)」。這就像上汽和阿里合作的斑馬智行一樣，后者提供技術(shù)，前者建立起屬于自己的自動(dòng)駕駛方案，同時(shí)占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，降低「反制」風(fēng)險(xiǎn)。
中國(guó)選手們的開(kāi)放共創(chuàng)打法，也倒逼了Mobileye 的開(kāi)放。其最近發(fā)布了首個(gè)面向 EyeQ 系統(tǒng)集成芯片的軟件開(kāi)發(fā)工具包（EyeQ Kit），可以讓車企在 EyeQ 平臺(tái)上部署差異化的代碼和人機(jī)接口工具，此舉為時(shí)未晚。在一場(chǎng)演講中，地平線創(chuàng)始人余凱笑稱「我覺(jué)得 Mobileye 現(xiàn)在開(kāi)始變得開(kāi)放了有我們的一份功勞?！?/p>
中國(guó)自動(dòng)駕駛芯片廠商正不斷放開(kāi)更大權(quán)限給到車企，這不僅僅是因?yàn)椤父毁F險(xiǎn)中求」，而是出于對(duì)技術(shù)發(fā)展的考量。
地平線創(chuàng)始人余凱表達(dá)了對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)的看法，「技術(shù)變革時(shí)代，往往是快魚(yú)吃慢魚(yú)，而不是大魚(yú)吃小魚(yú)。」而開(kāi)放是迅速迭代的前提。
比如地平線與理想汽車的合作僅用了 8 個(gè)月就完成從項(xiàng)目啟動(dòng)到量產(chǎn)的全流程，很大程度上源于地平線提出的 Together OS 模式，這也是吸引到大眾的原因之一。把中間的底層軟件通過(guò)開(kāi)源 OS 開(kāi)放的模式跟車企整車一起系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，能更高效地調(diào)用操作系統(tǒng)之下的各種資源，深入到操作系統(tǒng)的底層，縮短量產(chǎn)時(shí)間。
在今年 3 月舉辦的 2022 百人會(huì)論壇上，余凱又提出一個(gè)新的合作模式，BPU 授權(quán)。這意味整車開(kāi)發(fā)可以從芯片端一直跟進(jìn)到整個(gè)自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)，整個(gè)過(guò)程高度協(xié)同，完全透明，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是車企可以按照這個(gè)流程造芯片。這已經(jīng)不是幫你捕魚(yú)了，而是「授人以漁」。余凱認(rèn)為，這樣做會(huì)對(duì)整車迭代速度產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，他以特斯拉為例，「特斯拉正在做的就是芯片和整車打通，這也是特斯拉迭代速度快的原因」。
畢竟芯片本身可以簡(jiǎn)單用算力來(lái)衡量性能，但是軟件生態(tài)才是冰面下的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。從 Mobileye、英偉達(dá)、地平線、高通所規(guī)劃的產(chǎn)品線來(lái)看，Mobileye 下一代產(chǎn)品 EyeQ Ultra 算力能夠達(dá)到 176TOPS；高通計(jì)劃的 L4/L5 自動(dòng)駕駛芯片是 700+TOPS；地平線下一代芯片征程 6 能達(dá)到 512TOPS；而英偉達(dá)的 Thor 算力達(dá)到了驚人的 2000TOPS。
華麗的參數(shù)下，近幾年國(guó)產(chǎn)芯片在算力上并不存在突出優(yōu)勢(shì)，但是如果沒(méi)有全棧易用的工具鏈，強(qiáng)大的芯片也難有用武之地。一位做自動(dòng)駕駛仿真開(kāi)發(fā)的人士告訴數(shù)智前線，「沒(méi)有成熟的工具鏈，即使它的芯片做得最穩(wěn)定可靠，別人也沒(méi)辦法用起來(lái)?！苟鷳B(tài)建設(shè)，又需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游沉下心、通力合作，不斷打磨。
時(shí)代站在地平線這邊，據(jù)「天風(fēng)證券」數(shù)據(jù)顯示，2021 年，我國(guó)前裝 ADAS 標(biāo)配新車上險(xiǎn)量為 807.89 萬(wàn)輛，滲透率 30.78％，這一滲透率在今年上半年已經(jīng)攀升到超過(guò) 40%。
業(yè)界融合正不斷出現(xiàn)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。前華為高管、自動(dòng)駕駛界風(fēng)云人物蘇箐，最近就加入地平線，擔(dān)任某項(xiàng)技術(shù)負(fù)責(zé)人，而地平線創(chuàng)始人余凱本就出身于百度，百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域頗有一些雄心壯志。隨著華為、小米、BAT、360 等科技企業(yè)入局愈深，產(chǎn)業(yè)開(kāi)放融合的速度將越快。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于軟件的快速迭代，在智能汽車時(shí)代，整個(gè)用戶的體驗(yàn)邏輯和以前傳統(tǒng)燃油車時(shí)代迭代邏輯已經(jīng)完全不同，它更類似于手機(jī)的功能迭代。
技術(shù)方面，百度、小馬智行以及谷歌的 Waymo 自動(dòng)駕駛算法已經(jīng)達(dá)到了行業(yè)一線水平。百度開(kāi)發(fā) Apollo 平臺(tái)，賦能多家汽車廠商自動(dòng)駕駛技術(shù)。今年 6 月阿里也宣布獲得 L4 級(jí)「主駕無(wú)人」自動(dòng)駕駛卡車公開(kāi)道路測(cè)試牌照。大疆開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也搭載五菱 KiWi EV 量產(chǎn)，試圖以此為樣板拿下更多用戶。有避障方案的跨界公司不止大疆，就連做掃地機(jī)器人的石頭科技也想插一腿進(jìn)來(lái)，畢竟掃地機(jī)器人的核心技術(shù)里也包含避障能力，聽(tīng)說(shuō)石頭創(chuàng)始人昌敬的心思都在造車上了，大家都在快速卡位。
自動(dòng)駕駛芯片所代表的不僅僅是芯片的設(shè)計(jì)制造能力，還有產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)。芯片看上去是硬件，其背后涉及大量軟件，需要算子庫(kù)、操作系統(tǒng)等一套成熟的工具鏈來(lái)支撐。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在一次論壇中提到：「在軟件定義汽車的時(shí)代，廠商和用戶將由一次性的買(mǎi)賣關(guān)系轉(zhuǎn)化為全生命周期的合作關(guān)系，形成「用戶不斷提供數(shù)據(jù)、廠商不斷擴(kuò)展服務(wù)」的良性循環(huán)。也就是說(shuō)，廠家的商業(yè)模式正在由「制造」轉(zhuǎn)變?yōu)椤钢圃?+ 服務(wù)」，而服務(wù)的收益占比會(huì)逐步增長(zhǎng)?！?/p>
今天的自動(dòng)駕駛還在「百家爭(zhēng)鳴」的初級(jí)階段，今年 8 月交通運(yùn)輸部就《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見(jiàn)稿）公開(kāi)征求意見(jiàn)，旨在鼓勵(lì)建立自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的規(guī)則。
建立規(guī)則的過(guò)程也就是掌握話語(yǔ)權(quán)的時(shí)機(jī)，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)是將服務(wù)接口統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化，使軟硬件在一個(gè)規(guī)則下發(fā)展。這類似于 Android 平臺(tái)，手機(jī)無(wú)論做成什么樣，都逃不開(kāi)平臺(tái)的限制。一旦把車機(jī)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛芯片綁定，硬件廠或許將再次淪為可替代的配角，市場(chǎng)上或許再次誕生無(wú)可替代的「intel+windows」組合，pc 時(shí)代的故事，會(huì)不會(huì)重新在汽車身上上演，或許值得我們拭目以待。
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