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9月17號，小鵬汽車成為國內首個上線城市NOA（小鵬稱CNGP）功能的車企，并開始在廣州進行試點。
NOA全稱Navigate on Autopilot，通常譯作“導航輔助駕駛”，也會被部分廠商稱之為“高階智能駕駛”等。各廠商在叫法上通常會有一些不同，例如小鵬稱其為NGP，理想、特斯拉稱其為NOA，還有NAD、NOH、NCA等多種叫法。
雖然名字不同，但它們都是NOA。從功能上來說，他們可以做到點到點的“導航輔助駕駛”功能，即用戶在導航上設定好目的地，如果全程都在該功能的可用范圍內，那么車輛可在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，與自動泊車功能相結合，便可實現(xiàn)輔助駕駛的閉環(huán)。
小鵬P5 圖源：小鵬汽車
既高速NOA之后，這是首次開放城市NOA的試點。目前小鵬P7、理想ONE、特斯拉Model 3/Y、埃安LX等車型的部分款式均已開放高速NOA功能，可完成包含上下匝道、變道與超車在內的高速導航輔助駕駛功能。
早在2019年6月，特斯拉就上線了高速NOA（自動輔助駕駛）功能，2020年-2021年期間，國內也有多家車企紛紛上線了高速NOA功能。其中，蔚來NOP功能上線20個月時的累計行駛里程為1.6億公里；小鵬NGP功能上線一年時的累計行駛里程為近2000萬公里。
但廠商的目標不只限于高速。2021年上海車展前夕，一則名為“華為自動駕駛”的話題突然引爆全網(wǎng)。華為與極狐合作的車型阿爾法S HI版的城市導航輔助駕駛測試視頻，被多家媒體發(fā)布。視頻中，阿爾法S HI版在上海的城市道路上完成了點到點，無人為接管的導航輔助駕駛，不僅可以識別信號燈進行自動起步停止，還能躲避路上的行人、電動車等。
也就是從2021年起，多家車企都公布了城市NOA功能的上線計劃，目前小鵬已經在廣州開始試點，極狐也在深圳開始推送城市NCA功能。
一般來說，在高速路上長途駕駛時，一款好用的導航輔助駕駛能幫助駕駛員放松手腳，具有較強的實用性，但城市道路上的駕駛時長通常來說單程都會控制在1-2個小時以內，考慮到目前仍然是L2級別的輔助駕駛，因此駕駛員也無法分神去做其他事，那么這樣的城市NOA，到底是誰需要？
可以先從技術上看起。
高速NOA由于工況較為單一，復雜程度低，因此所需的硬件水平也有限，基本上無需激光雷達，只要攝像頭與部分毫米波、超聲波雷達即可。同時，由于感知水平有限，需要的算力也要更低，小鵬P7搭載的Xavier超算平臺算力只有30TOPS，特斯拉HW3.0的算力為144TOPS，而理想one搭載兩片地平線征程3芯片，算力合計僅有10TOPS。但對于高速NOA來說，都是夠用的，至于好不好用，更多看的是各家的軟件水平。
但城市NOA則需要面對更加復雜的工況。相較高速道路來說，城市道路上有更多類型的交通參與者，交通環(huán)境較為混亂。此外，在考慮用戶安全的同時，更要考慮到更多弱勢交通參與者的安全問題。因此，絕大多數(shù)的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的芯片。
而另一樣重要的東西，兩種NOA都需要用，那就是高精地圖。高精地圖包含道路的寬窄與坡度，信號等與交通標識等信息，提前為車輛獲取了大量信息，車輛在實際運行時則會減輕很多負擔。就如同我們有了導航以后，就不需要那么關注路上的路牌一樣。
先說高精地圖。事實上，應該沒有任何一家車企“喜歡”高精地圖。首先，只有極少數(shù)車企擁有高精地圖的采集資質，多數(shù)車企或自動駕駛企業(yè)需要向高德、百度、四維圖新等傳統(tǒng)圖商購買高精地圖；其次，高精地圖并不是一錘子買賣，后續(xù)的更新維護工作十分重要，曾有自動駕駛車輛，因高精地圖未及時更新，撞上了路邊的防護帶，還出現(xiàn)過因道路施工需要重新采集高精地圖數(shù)據(jù)，等地圖做好了發(fā)現(xiàn)施工已經結束的尷尬場面，此外，用于采集地圖的車隊成本也相當大；再次，相比于高速NOA，城市NOA需要的高精地圖量也更大，更新難度也更復雜。
高精地圖 圖源：四維圖新
因此，有不少車企或自動駕駛企業(yè)也在試圖擺脫高精地圖。例如毫末之行提出了“重感知，輕地圖”的解決路線，通過增強車端感知能力的方式，逐漸擺脫自動地圖；小鵬汽車也計劃在2023年能達到有圖無圖均可運行的水平。因此，現(xiàn)在市面上所有已經或預計開放城市NOA功能的車型，基本都算“重感知”，沒有堅持“輕感知，重地圖”的，也就是說，拿掉高精地圖會是自動駕駛發(fā)展的必然。當然，特斯拉是例外，從一開始就不使用高精地圖，并且感知已經“輕”到了要拿掉所有雷達，只用純視覺的地步。但特斯拉的模式并不利于在短時間內提升用戶體驗，但從長期來說對于研發(fā)節(jié)奏與成本是一種友好的選擇。
擺脫高精地圖，高感知與高算力則是必然。為了提升感知能力，激光雷達、高清攝像頭、毫米波雷達等硬件都需要進行提升。激光雷達方面，據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，僅2022年上半年，國內乘用車新車激光雷達安裝量已達2.47萬顆，下半年，國內擬交付的激光雷達新車達10余款，預計全年總安裝量有望突破8萬顆。幾乎所有有城市NOA需求的車輛都會搭載1顆或更多激光雷達，對于激光雷達的需求急劇提升，今年9月，禾賽科技宣布，該公司AT128激光雷達的單月交付量已經突破10000臺。據(jù)國海證券的研報測算，乘用車用激光雷達市場規(guī)模將在2025/2030年達217/1122億元，其中國內市場規(guī)模為155/630億元。
毫米波雷達方面，隨著對感知需求的不斷提升，目前4D成像毫米波雷達也在推進當中，相比于傳統(tǒng)的毫米波雷達來說，它還可以提供俯仰角數(shù)據(jù)，以及提升點云密度。此外，隨著技術的推進與需求的提升，在博士、大陸這些傳統(tǒng)毫米波雷達供應商之外，國內的華域汽車、德賽西威等企業(yè)也在逐漸提升出貨量。
自動駕駛芯片方面，高感知則需要高算力，今年9月，英偉達在還未量產去年發(fā)布的NVIDIA DRIVE Atlan（算力1000TOPS）芯片的情況下，就推出了更新一代的Thor芯片，算力高達2000TOPS。高通最新發(fā)布的Snapdragon Ride Flex同樣能達到2000TOPS的算力。國內的地平線第三代車規(guī)級AI芯片征程5也具有128TOPS的算力，能夠滿足L2-L4場景。
Thor 圖源：英偉達
如果沒有城市NOA，考慮到目前的自動駕駛車輛（無人出租車、無人巴士、無人清掃車輛等）規(guī)模，基本都還處于區(qū)域測試階段。很難支撐自動駕駛上游產業(yè)鏈的發(fā)展。所以說最需要城市NOA的，就是這一批Tire1。
事實上，Tire1們也在推進著自動駕駛的發(fā)展與城市NOA的落地，例如在車圈的新興Tire1華為，通過與極狐的合作，提升了華為在激光雷達、超算平臺方面的知名度，全棧解決方案也將會帶動華為在硬件上的銷售額。再看老牌Tire1博世與大陸，博世創(chuàng)投不僅投資了文遠知行，雙方還將在算法領域開展合作；而大陸則直接與國內芯片企業(yè)地平線合資成立了自動駕駛公司。
那么，對于車企來說，城市NOA的意義又在哪？
城市NOA，標志著一輛車的智能化水平又上了一個臺階，正式能夠進入第一梯隊水平。城市NOA相比于加速、續(xù)航、車機等方面，都要更難做好，因此，它也是目前來說，最能為一輛車在內卷的新能源市場當中拉開差距的功能。
但車企的目的并不止于此。從目前來說，只要有足夠的能力，絕大多數(shù)車企都會將完全自動駕駛設定為自己的目標。雖然現(xiàn)在英偉達、特斯拉都具備在AI場景下，也可以理解為一個虛擬的“元宇宙”中，訓練自動駕駛的能力，但實際路跑的數(shù)據(jù)，仍然具有相當重要的意義。
以特斯拉FSD（Full Self-Driving）為例，在今年的特斯拉AI日上，特斯拉宣布，已經有16萬用戶參加了FSD測試。這16萬用戶，為特斯拉帶來了480萬段的數(shù)據(jù)，訓練了7.5萬個神經網(wǎng)絡，特斯拉也在這幾年里推出了35個FSD更新版本。此前，有國外特斯拉車主表示，在開通FSD測試服務后，一天內上傳了多達4GB的數(shù)據(jù)。
圖源：Tesla AI Day 2022
而城市NOA的出現(xiàn)，則是一個在過渡到自動駕駛前，最好且成本最低（甚至還能賺錢）的數(shù)據(jù)收集方式。
當然，還有一點現(xiàn)實問題，那就是對于車企與自動駕駛公司而言，最起碼要活到自動駕駛能夠落地的那個時代，盡快落地城市NOA，也有資金上的壓力。
文章最后，城市NOA對于用戶的意義在哪？
對用戶來說，可以讓子彈再飛一會。
城市NOA對于用戶的意義并不大。高速NOA能夠緩解長時間駕駛的疲勞感，可以算是一種“舒適配置”。但在城市道路上，絕大多數(shù)人每天的駕駛時間都不會太長，如果是自動駕駛，那倒是可以有效利用每日的通勤時間做些別的，但問題就在于，城市NOA仍然是輔助駕駛。
也就是說，我們在使用城市NOA時，仍然需要神經上緊繃，能夠放松的只有手腳。帶來的實際意義非常有限。與此同時，還蘊含著一個可能存在的危險。
早在2013年，自動駕駛公司W(wǎng)aymo在測試中發(fā)現(xiàn)，參與測試的員工一開始還能保持警惕，但隨著大家對于“自動駕駛”的信賴不斷加深，也開始有人開始在行駛中做自己的事情，甚至還有人直接倒頭大睡。這種情況另Waymo時任CEO趕快叫停了測試，他也說出了從中發(fā)現(xiàn)的問題：人們會過度依賴那些做得太好的系統(tǒng)，并不自覺地放松警惕。
城市NOA或許對于具有極客精神的人來說，只要合理利用，也未嘗不可，但對于絕大多數(shù)的人來說，我們仍然可以讓“子彈再飛一會”，并沒有必要將城市NOA功能的有無當作買車的核心決策。
對于自動駕駛產業(yè)的發(fā)展來說，城市NOA有它存在的必然性，但在安全上，還需要更加保守。
使用高速NOA功能時，已經發(fā)生過不少起因車主分身從而產生的交通事故。進入城市NOA時代后，受交通事故影響的不只是車內的駕乘人員，還將波及大量弱勢交通參與者。因此，保守穩(wěn)健應當是城市NOA的關鍵。
上文曾提到，駕駛者容易在使用這類駕駛輔助功能時“過度放松”，甚至分神做其他事情。針對這樣的問題，DMS（駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)）必須成為標配。目前DMS功能已經是E-NCAP五星評級的必要條件，而C-NCAP也在討論當中。DMS需要更加嚴格，來防止駕駛員濫用輔助駕駛。但也難免部分車企會更加注重駕駛員一側的“體驗”而降低標準，這部分需要有關部門與行業(yè)共同制定相應的安全標準，來幫助城市NOA平穩(wěn)上路。
另一方面，現(xiàn)階段的城市NOA在駕駛策略上也不宜過度激進。從最近不少城市NOA車型的測試視頻中可以看出，在變道、超車時，部分車型表現(xiàn)得不夠果斷。但這并不一定是壞事，至少在最初的階段，沒有十足的把握，還是采取較為保守的駕駛風格為好。
城市NOA，是通向自動駕駛的必經之路，對于車企與供應鏈來說有著至關重要的意義，也希望車企能夠對于現(xiàn)階段能夠支持自己的用戶們更加負責，不要讓第一批用戶成為可憐的小白鼠。
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高速NOA由于工況較為單一，復雜程度低
在高速路上長途駕駛時，一款好用的導航輔助駕駛能幫助駕駛員放松手腳，具有較強的實用性
有不少車企或自動駕駛企業(yè)也在試圖擺脫高精地圖
城市道路上有更多類型的交通參與者，交通環(huán)境較為混亂
導航輔助駕駛就是自動駕駛技術吧