圖片來源@視覺中國
文 | 泰伯網(wǎng)，作者｜一光年，編輯 | 鹿野
不久前，濰柴動力董事長譚旭光公開喊話:“當(dāng)前的自動駕駛技術(shù)就是忽悠,L1和L2級自動駕駛還尚且馬馬虎虎,L3級自動駕駛更是不可能的。”
話音剛落，奔馳攜L3級自動駕駛款款來了。
自5月起，德國市場的奔馳S級和奔馳EQS主，花費(fèi)5000歐元（約合人民幣35155元）和7430歐元（約合人民幣52241元），便可選裝Drive Pilot系統(tǒng)（L3級自動駕駛系統(tǒng)）。
屆時，這些車主便可以在德國全境1.3萬公里的高速公路上以最高60 km / h的速度率先實(shí)現(xiàn)有條件的自動駕駛。
2021年12月10日，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局 (KBA) 批準(zhǔn)了奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)，正式為L3級自動駕駛放行，成為行業(yè)亮點(diǎn)。
當(dāng)時，戴姆勒董事會主席康林松手持KBA根據(jù)技術(shù)批準(zhǔn)條例UN-R157批準(zhǔn)了該系統(tǒng)的文件，宣布奔馳成為首個被批準(zhǔn)L3級自動駕駛上路的車企，喜難自持，稱此為"自動駕駛領(lǐng)域的開創(chuàng)性工作"。
奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)擁有多達(dá)26個傳感器，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等、還有厘米級的高精地圖。當(dāng)駕駛員駛上高速公路，出現(xiàn)擁堵情況時，該系統(tǒng)便可以接管所有駕駛動作。
駕駛員握住方向盤，按下其左右大拇指的位置的任意一個按鈕，就能激活L3級自動駕駛系統(tǒng)。在功能上，車輛能夠識別車道線、交通狀況，同時還能識別交通標(biāo)志。
如果駕駛員始終未能接管車輛（例如出現(xiàn)身體不適），車輛會逐漸減速，直至停車。停車之后，車輛會自動緊急呼叫，并解鎖門窗，方便救援。
盡管開行業(yè)之先，奔馳并不能就此高枕無憂。
根據(jù)SAE對L3級自動駕駛的定義，L3級自動駕駛開啟時，車企將對駕駛負(fù)責(zé)。換言之，如果出現(xiàn)意外事故，駕駛員不需要負(fù)責(zé)，而是由奔馳負(fù)責(zé)。
由此，奔馳成為世界首家宣布自動駕駛期間由車企而非駕駛員承擔(dān)法律責(zé)任的公司，為自動駕駛技術(shù)應(yīng)用推進(jìn)邁出了不可或缺的一步。
早先就有不少車企為L3的上路付出過努力。2017年，奧迪宣布推出的第五代A8可以在城市擁堵狀況中達(dá)到L3級自動駕駛輔助能力。但受政策限制，L3自動駕駛功能在絕大部分國家和地區(qū)尚不被允許，奧迪A8也并未在量產(chǎn)上開放L3功能。
無奈之下，奧迪官方在三年后宣布放棄了L3，將技術(shù)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)移到L2和L4技術(shù)路線。
2020年，日本針對L3級自動駕駛重新修訂了法規(guī)后，本田在本土推出了Legend EX。該車型硬件包括5個激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、雙目前視攝像頭和12個超聲波雷達(dá)，成為了第一款實(shí)現(xiàn)L3上路的車型。
國內(nèi)不少車企也是L3自動駕駛功能的擁躉。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安Aion LX都已經(jīng)具備了L3自動駕駛功能。
2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內(nèi)首個量產(chǎn)級結(jié)構(gòu)性道路L3自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言，宣布進(jìn)入L3時代。
事實(shí)上，L3級別自動駕駛技術(shù)一直是引發(fā)業(yè)界討論的爭議點(diǎn)。
根據(jù)國際汽車工程學(xué)會（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)，L2級輔助駕駛系統(tǒng)要求駕駛員監(jiān)控周邊和隨時接管車輛，而L3級輔助駕駛系統(tǒng)被稱為“有條件的自動駕駛”或“高度自動化”，駕駛員的手可以離開方向盤區(qū)域，但系統(tǒng)有時會要求駕駛員重新接管車輛。
不少車企都曾表示，由于安全風(fēng)險，研發(fā)L3級自動駕駛技術(shù)意義并不大，他們將直接升級到L4級自動駕駛階段，比如蔚來。
2019年3月，蔚來總裁李斌公開表示，公司正在研發(fā)第二代平臺。在新的平臺上，蔚來將跳過L3自動駕駛，直接研發(fā)L4級別自動駕駛技術(shù)。
“我個人認(rèn)為，L3其實(shí)是雞肋，棄之可惜食之無味。通俗地講，L2時車輛不能自動駕駛，車主就會警覺一點(diǎn)。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對于駕駛員來講其實(shí)是一種痛苦。”據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕，蔚來電動力工程前副總裁、前晨汽車CEO黃晨東曾如此表示。
“司機(jī)不知道自己該不該睡覺。當(dāng)你的眼睛剛閉上，系統(tǒng)會滴滴滴地提示你，于是你只能趕快接手方向盤。接手后發(fā)現(xiàn)沒事了又會接著想睡覺，總之讓人無所適從，這就是所謂的L3。”
黃晨東表示，實(shí)現(xiàn)L4后便不會出現(xiàn)車主被反復(fù)叫醒的問題，因此他們不認(rèn)為跳過L3是一個問題。
除蔚來外，沃爾沃、福特、豐田、Waymo等車企也都對L3直搖頭。
沃爾沃首席執(zhí)行官薩繆爾森表示，公司認(rèn)為L3級自動駕駛模式本身就是“不安全的”，因此決定在相關(guān)技術(shù)的研發(fā)過程中決定跳過這一級別。
薩繆爾森認(rèn)為，在L3級自動駕駛系統(tǒng)中，將車輛控制權(quán)從系統(tǒng)切換到駕駛員只有5到10秒的切換時間，駕駛員不足以了解和評估交通狀況。這一過程本身存在極大風(fēng)險。
近日，國際數(shù)據(jù)公司發(fā)布《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》。報告顯示，2022年第一季度L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率達(dá)23.2%，整個市場處于L2向L3發(fā)展的階段。
“目前，以消費(fèi)者為購買主體的乘用車，普遍只具備L2級別及以下的輔助駕駛功能。”一汽研發(fā)總院的高先生講道，“具備L3及以上駕駛功能的車輛，主要是落地在一些封閉或半封閉園區(qū)內(nèi)的一些Robotaxi和無人駕駛小巴。這種交通場景比較簡單，速度也比較低。”
泰伯網(wǎng)從業(yè)內(nèi)人士處了解到，該現(xiàn)象難以突破的原因，除了技術(shù)難以攻克外，還面臨著法規(guī)制定尚不清晰的難題。
目前，自動駕駛芯片與算力等硬件技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得較為成熟，盡管達(dá)到L4的水平尚需時日，但已經(jīng)能夠滿足L3需要。因此，法規(guī)完善等頂層設(shè)計(jì)影響或成更大阻礙。
“L3與其以下自動駕駛功能最大的不同在于涉及人機(jī)交互，盡管目前的道路交通安全法規(guī)已經(jīng)囊括了ADAS等情況，但L3、L4等更高級別的自動駕駛環(huán)境下權(quán)責(zé)的劃分是難題。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。
"進(jìn)步絕不能止步于國界。立法必須跟上技術(shù)進(jìn)步的步伐，否則自動化和自動駕駛的首要創(chuàng)新就無法上路。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示，法律確定性是社會接受自動駕駛的先決條件。
相較于國外，國內(nèi)由于人口密度大、路況更加復(fù)雜等，往往采取較為穩(wěn)健的策略。
2021年，工信部網(wǎng)安局、市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局出臺了眾多汽車網(wǎng)絡(luò)安全的相關(guān)政策，但尚未出臺專門的自動駕駛數(shù)據(jù)法律規(guī)范，與其相關(guān)的規(guī)定分散在其他法律中。
2022年4月28日,北京市發(fā)布國內(nèi)首個高級別自動駕駛示范區(qū)標(biāo)準(zhǔn)體系,建立了一套支持車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,系統(tǒng)完整地定義了標(biāo)準(zhǔn)化路側(cè)建設(shè)方案,對示范區(qū)的建設(shè)形成指導(dǎo),由點(diǎn)及面地推動了智能網(wǎng)聯(lián)“中國方案”技術(shù)路線落地,為自動駕駛發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。
前不久有消息稱，我國監(jiān)管部門將為無人駕駛車輛發(fā)放綠牌，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國或?qū)⒃诓痪玫奈磥韽恼邔用嬖试SL3自動駕駛乘用車輛上路。
據(jù)汽車觀察消息，中國農(nóng)業(yè)大學(xué)教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學(xué)與智能控制創(chuàng)新中心主任王國業(yè)受訪時表示，從L2到L3的難度并不大，預(yù)計(jì)到今年年底國內(nèi)車企基本上都能達(dá)到L3水平。
“從L3到L4難度相對較大，可能需要較長的時間去過渡。L3是L4的基礎(chǔ)，同樣也是自動駕駛的必經(jīng)之路，不能逾越。”
無疑，德國和奔馳一起為L3級別自動駕駛開綠燈，推動行業(yè)離這個遙遠(yuǎn)的夢更近了一步。但L3究竟何時大規(guī)模落地，在此之前必將面臨世界更為嚴(yán)苛的審視與測試。
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