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文 | 光子星球，作者 | 王 潘、冷澤林 ，編輯 | 吳先之
今年，全球自動駕駛行業(yè)加速落地，國外法規(guī)大幅放開。
4月28日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式對外發(fā)布《無人化載人測試許可》，百度成為國內(nèi)首批獲準企業(yè)。
據(jù)悉，百度旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”將在北京經(jīng)開區(qū)60平方公里的范圍內(nèi)，進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應(yīng)用。光子星球了解到，無人化自動駕駛出行服務(wù)的運營時間為10:00-16:00，百度首批投入10輛，后續(xù)計劃再追加30輛無人車。
北京率先在政策上給無人駕駛松綁，對于行業(yè)的意義非同尋常。以蘿卜快跑為代表的Robotaxi平臺在全國各地常態(tài)化運營多時，相關(guān)企業(yè)早已積累了成熟的技術(shù)與運營經(jīng)驗。
眼下，技術(shù)、運營經(jīng)驗積累都已相當充分，萬事俱備，只欠東風，此次開放或許意味著相關(guān)政策與配套法規(guī)將加速出臺。
《無人化載人測試許可》并未將安全員完全請出車內(nèi)，只是“方向盤后無人”，安全員還是將坐在副駕。
眾所周知，汽車行業(yè)任何一次迭代都必須符合安全性，基于此便能理解為何4月28日百度拿到測試許可后，李彥宏卻在朋友圈提及安全問題。從朋友圈截圖中可以看到，他轉(zhuǎn)載了一篇開放許可的報道時寫道：無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了。
無人駕駛當然不是100%安全，但或許也并不像大眾認知中的那樣危險。去年12月16日由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司聯(lián)合業(yè)內(nèi)發(fā)布的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》指出，人才是交通安全中最不確定的因素。
更詳細的數(shù)據(jù)來自CIDAS（中國交通事故深入調(diào)查）數(shù)據(jù)庫。
數(shù)據(jù)顯示，過去10年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占到81.5%。其中，因駕駛?cè)藷o法對危險進行提前識別和感知，導致駕駛?cè)酥饔^錯誤造成事故占比79.9%。因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比43.4%，其次是速度過快、車道的違規(guī)使用、酒駕、違反交通信號燈和疲勞駕駛。
人只能依靠已有經(jīng)驗進行判斷，但每個人的駕駛時長、遇到的場景并不相同，駕駛技術(shù)參差不齊，也就讓人成為了交通安全中最大的變數(shù)。
中國工程院院士、清華大學智能科學講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長張亞勤曾在采訪中表示：“基于行業(yè)的普遍共識，對自動駕駛的安全性要求至少要高于人類駕駛一個數(shù)量級，達到99.99999%的水平。而要實現(xiàn)這樣的安全目標，就需要深度學習、車路協(xié)同，有這兩個大的方向性技術(shù)作為支撐。”
而通過數(shù)據(jù)庫不斷地“喂養(yǎng)”和AI自身的演化，加之車路協(xié)同等硬件持續(xù)迭代，自動駕駛將會是解決“人”這一不確定因素的利器。在李彥宏朋友圈下，張亞勤也再次重申了無人駕駛的事故概率“要低至少一個數(shù)量級”。
國內(nèi)自動駕駛起步較晚，即便資歷最老的百度，至今也不過9年。
2015年百度成立無人駕駛事業(yè)部，此時的美國，一位盲人坐在沒有人為干預(yù)控制與安全員的車中，堂而皇之通過奧斯汀市區(qū)——這是Google推出的一款全新“三無”（無方向盤、無剎車、無油門）純電全自動駕駛汽車。
兩年后，Waymo在實際道路上的測試里程數(shù)已經(jīng)達到1368公里，更恐怖的是，團隊將實際道路測試結(jié)果導入模擬環(huán)境中，讓無人駕駛系統(tǒng)在軟件中繼續(xù)練習。而大洋彼岸，李彥宏坐在無人車上五環(huán)吃到了行業(yè)的第一張罰單，北京開放載人載物測試還要等到2019年年末。
如今，隨著百度、滴滴、小馬智行、文遠知行等企業(yè)過去幾年持續(xù)不斷在該領(lǐng)域的重金投入，陸續(xù)有公司從初創(chuàng)走向成熟，中國在很多方面甚至已經(jīng)趕超了美國，其中一個表征就是“加量不加價”。
以第五代Robotaxi為例，通過進一步一體化設(shè)計，運行穩(wěn)定性大幅提升的情況下，百度已經(jīng)把成本壓縮到了48萬元，約為Waymo的1/3。光子星球了解到，下一代Robotaxi也將在今年發(fā)布。
而且，眾所周知，由于人口密集程度、城市規(guī)劃建設(shè)的差異，國內(nèi)無人駕駛企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)要比國外同行嚴苛得多，如果說Waymo的測試環(huán)境是普通難度，那么Apollo不僅長期在地獄難度下測試，難能可貴的是至今還保持著0事故率。在復雜環(huán)境的錘煉下，國內(nèi)企業(yè)有了更扎實的技術(shù)積累。
中美企業(yè)是無人駕駛技術(shù)的兩極，國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)的競爭不止是單純的技術(shù)競爭，而是一場涵蓋了資金投入、車隊運營規(guī)模，乃至宏觀層面法律法規(guī)的多維度競爭。
目前，美國還尚未允許Waymo、Cruise等企業(yè)對無人駕駛訂單收費，而國內(nèi)已開啟商業(yè)化運營。單從商業(yè)化角度看，中國也已經(jīng)完成彎道超車。
一些巨頭已經(jīng)率先在北京開展無人駕駛出行服務(wù)，例如蘿卜快跑在北京、長沙、廣州、上海、重慶、深圳、陽泉、烏鎮(zhèn)等九個城市開展自動駕駛出行服務(wù)。其中，北京、重慶、陽泉三地，商業(yè)化收費運營服務(wù)已經(jīng)運營多時。據(jù)百度2021年年報顯示，截至去年12月31日，載人訂單量已達 21.3 萬單。
其實，Waymo早在2012年就允許在公共道路上測試自動駕駛汽車，可時至今日載人運營區(qū)域也只有加州和亞利桑那州，單季度訂單峰值為 5.2 萬單，僅為百度的1/4。
如果說技術(shù)是自動駕駛的上半場，那么商業(yè)化與規(guī)模運營就是行業(yè)的下半場，而駛?cè)胂掳雸龅那疤崾潜仨氃谡吲c法律制定上開“綠燈”。
雖然很多美國企業(yè)在成本控制、商業(yè)化接單、技術(shù)投入等方面暫時落后于國內(nèi)企業(yè)，但在法律法規(guī)方面一直走在技術(shù)前面。
3月10日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了一份長達155頁的“最終規(guī)則”（final rule），取消了對配備自動駕駛系統(tǒng)的車輛和無人駕駛汽車的多項常規(guī)控制要求。
48天后，12名美國議員致信美國交通部長Pete Buttigieg，敦促他為自動駕駛汽車制定全面的聯(lián)邦框架，值得一提的是，信中意味深長地專門提到中國在技術(shù)上的長足發(fā)展，大有對標之意。
除了美國，德國在今年成為全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家；英國修改《公路法》，允許車主在自動駕駛模式下在車內(nèi)看電影等等。
雖然國內(nèi)無人駕駛技術(shù)小步快跑，但是政策面放寬并不明顯，而且極為審慎。同濟大學汽車學院朱西產(chǎn)教授表示法律法規(guī)、標準都還跟不上技術(shù)的發(fā)展。
而清華大學計算機系教授及博士生導師、人工智能專家鄧志東日前呼吁：“期待我們的政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動駕駛快速發(fā)展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實現(xiàn)全無人車上路和自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地。”
產(chǎn)業(yè)發(fā)展依靠技術(shù)，然而發(fā)展進度與規(guī)模與政策息息相關(guān)。
事實上，合作與融合早已是新能源行業(yè)的常態(tài)。國內(nèi)新能源汽車之所以快速發(fā)展，很大程度上來自政策上的扶持，因而我們有理由相信，智能化能夠復刻電氣化的路徑，為汽車乃至其他產(chǎn)業(yè)鏈帶來新的動能。
通過上圖我們能看到，Robotaxi行業(yè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，涉及到IT服務(wù)、云計算能力、道路基礎(chǔ)設(shè)施的公司，到整車制造商、感知設(shè)備、芯片、網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商，再到提供算法的科技公司，自動駕駛能力已經(jīng)初步形成了一條長長的高精尖產(chǎn)業(yè)鏈。
自動駕駛政策放開可能將產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”。在新基建浪潮下，智慧交通不僅可以起到拉動內(nèi)需的作用，而且有助于改善大城市交通難題、減少交通事故率等。
李彥宏此前曾表示，如果實現(xiàn)了智能交通，10年之內(nèi)，靠交通效率的提升，將基本解決擁堵問題；由新技術(shù)、新理念、新模式構(gòu)建的智能交通系統(tǒng)，將可能降低90%的交通安全事故。
每一次新技術(shù)誕生，都會創(chuàng)造出新的商業(yè)模式、產(chǎn)生新的崗位，自動駕駛也不例外。像Robotaxi這樣的新形態(tài)就將創(chuàng)造安全員、云代駕、技術(shù)員、測試員這類些新工種，有助于勞動力結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。
如果我們發(fā)揮想象力繼續(xù)擴展，自動駕駛能力的完整展現(xiàn)解放的不僅是駕駛員，還將釋放整個車機生態(tài)的活力，尤其是對社會消費的拉動。
根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的《有效擴大汽車消費需圍繞三個增長點發(fā)力》的數(shù)據(jù)，汽車類商品市場規(guī)模超4萬億元，占社會消費品零售總額的10%。以無人駕駛為代表的智能化不僅刺激了新的汽車換新需求，而且在汽車有限的空間內(nèi)或許還將誕生出PC、移動端都不曾有過的場景。
蔚來汽車最新交付車型ET7將支持乘客在車內(nèi)戴上AR/VR眼鏡享受影音娛樂功能，理想汽車下一款車型L9的娛樂系統(tǒng)將支持Switch等游戲主機連接投屏，再往前Model S Plaid的發(fā)布會上，馬斯克還用車機演示了一把《賽博朋克2077》。此外，馬斯克還曾在社交媒體上透露，特斯拉希望把整個Steam庫搬到特斯拉上去，而不是傳統(tǒng)地對一個個游戲進行移植。
顯然，當“干掉”駕駛員后，汽車內(nèi)部空間內(nèi)不僅僅只會誕生出一個分眾傳媒，或許將是移動端和PC端最好的承接和延伸。
無人駕駛不僅僅解放了駕駛員的雙手，還將帶來消費場景的迭代——比如配送到車、座艙娛樂等等。毫無疑問，在AI時代，汽車依然會是拉動消費的重要引擎。
而現(xiàn)在，萬事俱備，只欠政策東風。（本文首發(fā)鈦媒體APP）
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