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文 | 泰伯網(wǎng)，作者｜一光年，編輯 | 鹿野
隨著行業(yè)發(fā)展邁入快車道，自動駕駛功能的搭載對象從高端車擴(kuò)展到中低端車型成為不可逆轉(zhuǎn)的大勢。
當(dāng)功能不斷完備，規(guī)模越發(fā)擴(kuò)大時(shí)，被稱為“自動駕駛大腦”的芯片不免受到更多關(guān)注。
疫情壓力下，“缺芯”難題非但未平，反大有愈演愈烈之勢，面對短期內(nèi)無法解決的供應(yīng)鏈難題，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)，尤其是更具難度的大算力芯片在風(fēng)險(xiǎn)中尋找先機(jī)，尋求供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定成為當(dāng)務(wù)之急。
1月12日，工信部發(fā)文稱，2021年新能源汽車銷售352.1萬輛，其中搭載組合輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車新車市場占比達(dá)到20%。
盡管市場規(guī)模穩(wěn)居世界第一，背后的真相卻是國內(nèi)汽車芯片自給率不足10%、國產(chǎn)化率不足5%。
智研咨詢發(fā)布的《2021-2027年中國芯片設(shè)計(jì)行業(yè)市場發(fā)展前景及競爭格局預(yù)測報(bào)告》顯示：2020年的全球半導(dǎo)體市場份額在IDM、無晶圓和IC總銷售額的區(qū)域市場占有率上美國公司依然遙遙領(lǐng)先。2020年美國公司占據(jù)全球IC市場總量的55%；韓國公司占21%；中國臺灣占據(jù)了IC銷售總額的7%；歐洲和日本公司各占8%；中國大陸企業(yè)只占5%。
芯片領(lǐng)域，歐美日等國外芯片廠商把持關(guān)鍵技術(shù)，國內(nèi)車企常年面臨被“卡脖子”難題。甚至此前蔚小理等頭部車企的“大腦”都來自國外，MCU芯片也幾乎被外國芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為0。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年，全球汽車芯片市場規(guī)模約為350億美元，而中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億人民幣，約占全球的4.5%。
造成這一現(xiàn)象的原因，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才在代表中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟演講時(shí)表示：由于車規(guī)芯片要求“高可靠性、高安全性、高穩(wěn)定性”，需經(jīng)過兩三年嚴(yán)苛認(rèn)證才能進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，擁有5-10年供貨周期，在嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和超長供應(yīng)周期下，“芯片企業(yè)-汽車電子廠商-整車企業(yè)”形成強(qiáng)綁定供應(yīng)鏈，行業(yè)壁壘高，因此形成了穩(wěn)定的合作格局。
“盡管國外企業(yè)占領(lǐng)了技術(shù)高地，但并非沒有劣勢”，任職某頭部新能源車企的王先生告訴泰伯網(wǎng)：“以某國外知名廠商為例，他們在國內(nèi)沒有研發(fā)團(tuán)隊(duì)，只有銷售團(tuán)隊(duì)，所以和他們溝通需要花更多的時(shí)間成本以及精力，與國外企業(yè)的配合度相對低于國內(nèi)的芯片企業(yè)。”
“目前大算力芯片領(lǐng)域聚集的玩家較少，所以頭部玩家短期內(nèi)會有一家獨(dú)大的市場份額。然而這個(gè)格局正在被逐漸打破，更多有實(shí)力的玩家參與進(jìn)來，競爭會越來越越激烈，市場格局也會變?yōu)槿盒壑鹇埂?rdquo;安霸中國市場營銷副總裁郄建軍說道。
隨著汽車電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的變革，汽車主機(jī)廠也逐漸開始開放和國內(nèi)芯片公司的合作，加之芯片荒遲遲難以解決，國內(nèi)的芯片公司迎來一波國產(chǎn)替代浪潮。
此時(shí)的國產(chǎn)芯片廠商急需機(jī)會。
在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇上，寒武紀(jì)行歌科技執(zhí)行總裁王平發(fā)出呼吁：“希望國內(nèi)車企可以給國內(nèi)芯片公司更多機(jī)會，通過聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目，牽引國產(chǎn)SoC成為更符合車企需求的SoC，更多的使用國產(chǎn)化芯片提升供應(yīng)鏈安全性。”
在全球芯片短缺和貿(mào)易摩擦帶來的競爭壓力下，越來越多的汽車制造商入局半導(dǎo)體開發(fā)，試圖建立更安全的供應(yīng)鏈。
吉利董事長李書福曾稱，半導(dǎo)體對國家極其重要，它們是建立安全穩(wěn)定的供應(yīng)鏈的關(guān)鍵。
早在2020年，零跑汽車就發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。
同年8月，有媒體爆料稱，蔚來汽車正在由李斌帶隊(duì)，規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計(jì)算芯片。蔚來已經(jīng)組建了獨(dú)立的硬件團(tuán)隊(duì)“Smart HW”來負(fù)責(zé)此項(xiàng)目，并將為此投入幾十億人民幣。
2021年，理想汽車與地平線正式簽署了深度合作協(xié)議。理想不僅參與到地平線的研發(fā)，雙方聯(lián)合研發(fā)的雙“征程3”芯片還搭載在2021款理想ONE上。
此外，吉利、北汽等傳統(tǒng)汽車企業(yè)也發(fā)力開發(fā)自己的芯片。
自研芯片的好處顯而易見，能花最短的時(shí)間、最高的效率、最小的成本實(shí)現(xiàn)行業(yè)高智能。
在近日的中國電動汽車百人會論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱在演講中提出，將支持整車廠研發(fā)芯片：“地平線將進(jìn)一步開放，嘗試向部分整車廠開放BPU IP授權(quán)，提供軟件工具包、芯片參考設(shè)計(jì)以及技術(shù)支持，助力部分車企開發(fā)自研芯片。”
對于整車廠自研芯片，郄建軍也發(fā)表了自己的看法。
“由于近兩年芯片短缺以及希望有全棧軟硬件能力，業(yè)界出現(xiàn)了部分車企開始自研芯片。但芯片尤其是大算力芯片，畢竟技術(shù)復(fù)雜，做起來非常有難度。”
此外，他表示除技術(shù)以外，長期形成的穩(wěn)定合作客戶生態(tài)也是整車廠自研芯片面臨的巨大挑戰(zhàn)：“芯片廠商的客戶群體都是通過長期培養(yǎng)而形成的，沒有足夠的客戶群體就難以支持芯片這種巨額投入，滾動發(fā)展。整車廠若自研自用，一般難以長期保持芯片的領(lǐng)先性。另外，自研大算力芯片需要極大投入，需要整車廠擁有極為雄厚的資金儲備；研發(fā)芯片還要求人才的完備，在當(dāng)前高端人才稀缺的狀況下，如何招攬人才擴(kuò)充團(tuán)隊(duì)規(guī)模對整車廠來說同樣具備挑戰(zhàn)性。”
“車企自研芯片的出發(fā)點(diǎn)是好的，但最終能不能做成并且持續(xù)做好，還需要時(shí)間驗(yàn)證。”
在中國電動汽車百人會論壇上，黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章在演講中表示，2022年將是大算力車規(guī)芯片的量產(chǎn)年。
“今年上市的造車新勢力們的高端新車型配置都比較高，搭載的是L2++甚至L3級別的輔助駕駛系統(tǒng)，硬件配置也更高級。大算力域控芯片、激光雷達(dá)、4D雷達(dá)等，基本成為高端車的標(biāo)配。所以業(yè)界也稱今年為大算力芯片量產(chǎn)元年。”郄建軍稱，“在未來幾年內(nèi)，市場會持續(xù)追逐算力更大，配置更高?，F(xiàn)在大算力芯片搭載對象還主要以高端車為主，不久后，中低端車也會配置大算力芯片。”
在業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)下的市場環(huán)境為國內(nèi)芯片廠商帶來了許多機(jī)遇。
在智能汽車和自動駕駛的新時(shí)代，曾經(jīng)的霸主Mobileye也不再獨(dú)霸市場。2022年及以后即將上市的主要車型，更青睞英偉達(dá)、高通兩家科技巨頭的自動駕駛芯片。
大算力芯片市場格局悄然改變，中國的自動駕駛芯片廠商或許正處在最好的時(shí)代。
郄建軍對大算力芯片前景持積極態(tài)度：“市場需求在急劇放大，大算力芯片玩家較少，市場將會呈現(xiàn)一片繁榮景象，生態(tài)也會百花齊放，一片藍(lán)海市場。”
他認(rèn)為，毋庸置疑未來入局大算力芯片的企業(yè)將會越來越多，然而潮水褪去后，真正存活下來或許并不多。機(jī)遇雖有，挑戰(zhàn)并存。
在2021世界半導(dǎo)體大會上，中國工程院院士吳漢明指出我國芯片的現(xiàn)狀——中國想要完成芯片的國產(chǎn)化替代，還缺8個(gè)中芯國際。
那么，國產(chǎn)芯片廠商如何才能補(bǔ)充8個(gè)中芯國際的產(chǎn)能，滿足當(dāng)下半導(dǎo)體市場日益增長的芯片需求？
地平線創(chuàng)始人余凱表示，智能汽車時(shí)代，在消費(fèi)者需求激增之下對于產(chǎn)品迭代速度提出了更高要求，打造更加開放的創(chuàng)新生態(tài)便至關(guān)重要。
正如Windows和Intel共同加速了PC時(shí)代的成熟發(fā)展，ARM和Android共同創(chuàng)造了智能手機(jī)時(shí)代的繁榮生態(tài)，在智能汽車時(shí)代，“只有軟件和硬件高度協(xié)同，才能保證計(jì)算能效”。
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