圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)
文 | 車智駕
此前，作為國(guó)內(nèi)首批自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)企業(yè)，百度于去年8月份正式上線了自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”。
這不僅僅是百度自動(dòng)駕駛商業(yè)化戰(zhàn)略的首次落地，更是國(guó)內(nèi)首個(gè)進(jìn)行提供付費(fèi)服務(wù)嘗試的自動(dòng)駕駛出行品牌，對(duì)于整個(gè)出行賽道而言，意義之重大不言而喻。經(jīng)過(guò)小半年的運(yùn)營(yíng)后，截至2021年第四季度，蘿卜快跑的載人訂單量已經(jīng)達(dá)到了21.3萬(wàn)單，更是打通了深圳、山西陽(yáng)泉等多個(gè)城市。
而與百度同一時(shí)間開啟商業(yè)化收費(fèi)運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)的小馬智行，也在今年2月份完成了D輪融資的首次交割，企業(yè)估值也上漲了65%，達(dá)到85億美元。
由此，知名研究機(jī)構(gòu)中信證券更是大膽預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛有極大的可能，將成為新能源汽車之后，下一個(gè)具有萬(wàn)億市場(chǎng)寬度的潛力賽道。
只不過(guò)，在鮮花、掌聲和數(shù)不盡的贊譽(yù)聲之外，諸如此類的疑惑也不斷縈繞在許多人心頭——尚且沒(méi)有真正邁過(guò)L3門檻的自動(dòng)駕駛，真的已經(jīng)到達(dá)可以大規(guī)模商用的階段了嗎？
根據(jù)SAE美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)從L0至L5，共分為6個(gè)級(jí)別。從簡(jiǎn)單配備自動(dòng)緊急制動(dòng)、各類危險(xiǎn)警告功能的L0，到初步為駕駛員提供轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、加速等控制功能的L1和L2，嚴(yán)格來(lái)講都只是“智能駕駛輔助”。
而作為區(qū)分開自動(dòng)駕駛和駕駛輔助的分水嶺，L3級(jí)自動(dòng)化技術(shù)，也只能在滿足特定條件的前提下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛。而且車輛仍然離不開駕駛員的配合，在行駛過(guò)程中，也還是以人工干涉為主。
一旦邁過(guò)L3的門檻進(jìn)入L4，雖說(shuō)仍然對(duì)駕駛環(huán)境存在需求限制，但已經(jīng)擺脫了對(duì)駕駛員的依賴，甚至從這一階段開始，踏板和方向盤就可以從車輛上移除了。若是再進(jìn)一步到達(dá)L5，自動(dòng)駕駛就沒(méi)有了限制，屬于是任何場(chǎng)景都可以放心使用，且具有高智能、高互動(dòng)能力的汽車機(jī)器人了。
百度的區(qū)域無(wú)人出租車，可以看做是L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的一種具體表現(xiàn)形式。只是基于安全、輿論等方面的多重考慮，目前階段仍然配備有應(yīng)對(duì)緊急狀況的安全駕駛員，所以嚴(yán)格來(lái)講更像是L3級(jí)后期的技術(shù)應(yīng)用，也被稱作L3+。
縱觀目前全球范圍內(nèi)的新能源汽車，能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的鳳毛麟角。即便業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為2022年將成為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)元年，但至少在當(dāng)前階段，大多數(shù)都還處于L2.5、L2.9之類L2級(jí)后期階段，更有不少車企甚至連L1都無(wú)法實(shí)現(xiàn)。
預(yù)計(jì)在2022年量產(chǎn)搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)DrivePilotL3汽車產(chǎn)品的梅賽德斯奔馳，也才在去年成為全球首個(gè)獲UN-R157認(rèn)證的汽車企業(yè)。諸如寶馬、現(xiàn)代等國(guó)際傳統(tǒng)車企，同樣處在即將量產(chǎn)L3級(jí)別車型的臨界點(diǎn)上，排除用以測(cè)試和獲取資格的時(shí)間，真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)L3或許還有不短的路要走。
相比之下，國(guó)內(nèi)近些年涌現(xiàn)的新能源車企，依靠自身技術(shù)的積累，大都擁有了相對(duì)完善的L3級(jí)技術(shù)，并且已然瞄準(zhǔn)L4級(jí)高階自動(dòng)駕駛規(guī)模化進(jìn)行量產(chǎn)準(zhǔn)備。只是此類話語(yǔ)往往集中于宣傳上的噱頭，實(shí)際來(lái)說(shuō)，至少在未來(lái)兩年內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)L3量產(chǎn)、甚至L4落地的企業(yè)，仍然只是為數(shù)不多的一小部分。
再加上目前供應(yīng)鏈下游普遍存在的芯片短缺，以及疫情大環(huán)境下，全球上游代工廠也普遍產(chǎn)能不足，想要研發(fā)對(duì)軟硬件需求都極為苛刻的自動(dòng)駕駛，難度可想而知。短時(shí)間內(nèi)，L2+和L3+，或許才是自動(dòng)駕駛市場(chǎng)普遍的水準(zhǔn)。
而且除了產(chǎn)能和研發(fā)能力的限制，配套設(shè)備和技術(shù)體系的相對(duì)滯后，也會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)。比如激光雷達(dá)、主控電腦、傳感器、攝像頭等等自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)性能結(jié)構(gòu)，現(xiàn)階段也存在著種種疑惑，類似于激光雷達(dá)會(huì)否是智商稅、攝像頭是否侵犯車主隱私、自動(dòng)駕駛是否安全等等，都在不斷增強(qiáng)消費(fèi)群體對(duì)陌生科技的恐慌。
即便不考慮技術(shù)層面的問(wèn)題，雖然百度的區(qū)域無(wú)人出租車已經(jīng)證明了其商業(yè)可行性，但仍然僅限于一線城市的部分地區(qū)。想要推廣到全城范圍，亦或是從一線城市逐漸下沉，都是很漫長(zhǎng)的過(guò)程，也離不開對(duì)整個(gè)社會(huì)環(huán)境的長(zhǎng)期培育。
在車智駕看來(lái)，在乘用車領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛?cè)匀惶幱诜浅Ｄ贻p的初期階段。就像是早上五點(diǎn)鐘的太陽(yáng)，盡管潛力非凡，但距離如日中天的輝煌，還差了許多時(shí)間的積累，想要大規(guī)模商用還為時(shí)過(guò)早。
當(dāng)然了，在乘用車之外，自動(dòng)駕駛技術(shù)還擁有非常廣闊的細(xì)分市場(chǎng)。目前的技術(shù)級(jí)別，會(huì)否能夠在其它領(lǐng)域“提前”開花結(jié)果？
在這個(gè)L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能剛剛進(jìn)入市場(chǎng)普及期的階段，根據(jù)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景對(duì)速度的需求，大概可以用低速和高速的區(qū)別，對(duì)相關(guān)商用場(chǎng)景進(jìn)行歸類。
低速領(lǐng)域，多為封閉園區(qū)、社區(qū)、港口等環(huán)境下的貨品配送，以及無(wú)人環(huán)衛(wèi)等場(chǎng)景固定，且功能需求相對(duì)專業(yè)的應(yīng)用。而高速范疇之中，大多以日常用車、無(wú)人出租車、智能物流卡車等，場(chǎng)景物理寬度更廣闊，需求也更復(fù)雜的種類為主。
其中，封閉環(huán)境中的物流配送，主要體現(xiàn)為無(wú)人配送機(jī)器人、無(wú)人快遞車、無(wú)人機(jī)外賣等等。這些由京東、阿里等龍頭科技企業(yè)推動(dòng)的自動(dòng)駕駛細(xì)分市場(chǎng)，在疫情最初爆發(fā)的時(shí)期，就已經(jīng)投入實(shí)際使用，并取得了極好的市場(chǎng)反饋。
而在目前自動(dòng)駕駛企業(yè)所涉足的細(xì)分市場(chǎng)中，公認(rèn)最具潛力的主流發(fā)展方向，莫過(guò)于無(wú)人環(huán)衛(wèi)、無(wú)人出租車、智能物流卡車和自動(dòng)泊車。
隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化增長(zhǎng)率不斷提升，以及環(huán)衛(wèi)工人老齡化嚴(yán)重等問(wèn)題，無(wú)人環(huán)衛(wèi)車的市場(chǎng)需求正在不斷擴(kuò)大。各地政府基于衛(wèi)生安全和市貌建設(shè)的需要，也相繼出臺(tái)政策來(lái)支持無(wú)人環(huán)衛(wèi)的商業(yè)化落地。
現(xiàn)如今，已然吸引了無(wú)數(shù)企業(yè)進(jìn)軍無(wú)人環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域。目前較為知名的，有類似于仙途智能、酷哇機(jī)器人等，以L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)切入賽道的企業(yè)；深蘭科技、希迪智駕等，致力于人工智能研發(fā)與應(yīng)用的公司；高仙機(jī)器人、賽特智能等，以服務(wù)機(jī)器人產(chǎn)品為主的技術(shù)驅(qū)動(dòng)型企業(yè)。翻看天眼查，已然有1424家企業(yè)登錄在案，其中不乏知名企業(yè)的身影。
盡管速度有高低之分，但是對(duì)于性能和算力的需求而言，二者之間并沒(méi)有太多差別。所需要面對(duì)的都是較為復(fù)雜的動(dòng)態(tài)作業(yè)環(huán)境，高感知、高AI、高算力也都是不可缺少的關(guān)鍵。
如果一定要有所區(qū)分，那就是應(yīng)用場(chǎng)景面積更廣、線程更長(zhǎng)的高速自動(dòng)駕駛細(xì)分市場(chǎng)，借以承載技術(shù)應(yīng)用的載體，造價(jià)、維護(hù)成本要更為昂貴，同時(shí)所涉及的安全風(fēng)險(xiǎn)也更加明顯。而且高速自動(dòng)駕駛在更高的投資回報(bào)之外，其準(zhǔn)入門檻也變得更高，目前賽道中的玩家還是以各大車企和出行企業(yè)為主。
無(wú)人出租車領(lǐng)域，除了目前領(lǐng)先于行業(yè)的百度和小馬智行，2019年就已經(jīng)在廣州進(jìn)行無(wú)人出租車安全測(cè)試的文遠(yuǎn)知行，也是不容忽視的玩家。而且不僅是乘用車，類似于無(wú)人小巴車、無(wú)人輕軌等泛用于城市場(chǎng)景的公眾交通工具，也是相關(guān)企業(yè)避不開的戰(zhàn)場(chǎng)。
同樣是更多針對(duì)ToC市場(chǎng)的無(wú)人泊車，主要用于解決家用車日常使用過(guò)程中的需求痛點(diǎn)，有著極大的市場(chǎng)潛力。目前，文遠(yuǎn)知行、宇通、雷諾日產(chǎn)、小米、廣汽等企業(yè)，在相關(guān)層面都已經(jīng)有了實(shí)際的落地嘗試，尤其是在IOT物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)環(huán)境逐步完善后，低速特征明顯的自動(dòng)泊車功能，正在成為智能汽車常駐的功能。
而解決ToB需求的智能物流卡車，由于國(guó)家還沒(méi)有開放主要道路上的無(wú)人重卡測(cè)試，目前無(wú)人卡車主要應(yīng)用于輕量型卡車，并且也仍處于在港口、物流園區(qū)等專屬場(chǎng)景之中。介乎于低速和高速之間的無(wú)人卡車，主要解決的是長(zhǎng)短途運(yùn)輸中，司機(jī)的安全以及人力成本問(wèn)題，
只不過(guò)，盡管理論上L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)才是智能物流卡車的核心基礎(chǔ)，但在政策、市場(chǎng)環(huán)境等多方面影響下，L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛已然開始落地。已經(jīng)應(yīng)用于汽車輔助自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的北斗導(dǎo)航，或許就是最好的證明。
毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛相關(guān)細(xì)分市場(chǎng)都擁有不容忽視的市場(chǎng)潛力，而且處于普及階段的L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，看似已經(jīng)滿足部分行業(yè)的商用前提。但是，車智駕認(rèn)為，且不論L3級(jí)量產(chǎn)逐步臨近，即將引發(fā)的的產(chǎn)業(yè)變革，從最基礎(chǔ)的商業(yè)邏輯而言，現(xiàn)在并不是自動(dòng)駕駛進(jìn)行大規(guī)模商用，最好的時(shí)機(jī)。
任何科技的商業(yè)化落地，都離不開最基本的商業(yè)邏輯，也就是關(guān)于成本和營(yíng)收的討論。在龐大的市場(chǎng)潛力下，自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)或許不用過(guò)于擔(dān)心營(yíng)收數(shù)據(jù)，但成本多少，卻是個(gè)難以忽視的問(wèn)題。
自動(dòng)駕駛作為足以跨越產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的技術(shù)類型，其研發(fā)難度可想而知。賭上整個(gè)公司未來(lái)All In AI的百度，從2017年堅(jiān)持到現(xiàn)在，以無(wú)數(shù)資金、時(shí)間，和錯(cuò)失無(wú)數(shù)風(fēng)口為代價(jià)，才換來(lái)了Apollo智能系統(tǒng)，以及成為整個(gè)行業(yè)中最早實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化落地企業(yè)的可能性。
即便如此，由于基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的欠缺，百度無(wú)人出租車也只是展露了L3+的技術(shù)水平。或許等到2025年，搭載高通下一個(gè)“算力天花板”高性能芯片，以及高度定制化智能座艙平臺(tái)的集度汽車量產(chǎn)，才能真正將積攢多年的技術(shù)力全面變現(xiàn)。
行業(yè)中大多數(shù)困于，并且可能長(zhǎng)期困于，無(wú)法擺脫人力干涉的L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的企業(yè)，單單只是自動(dòng)駕駛的研發(fā)壓力，就足以嚴(yán)重?cái)D壓掉整個(gè)企業(yè)的利潤(rùn)空間。比如百度2021年第三季度的研發(fā)費(fèi)用就超過(guò)了62億元，對(duì)中小企業(yè)而言，這幾乎是天文數(shù)字。
換言之，在市場(chǎng)普遍處于L2的階段，自動(dòng)駕駛相關(guān)行業(yè)的盈利狀況，不小一部分都是行走于虧損邊緣的薄利多銷，如果沒(méi)有足夠的資金和技術(shù)支持，大多數(shù)企業(yè)或許都要止步于此了。真正想要盈利，或許還要等待L3級(jí)自動(dòng)駕駛駕駛完成對(duì)市場(chǎng)的培育后，在L4市場(chǎng)提升整體營(yíng)收。
此外，在現(xiàn)有科技的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛與否，最核心的問(wèn)題還是交通安全。然而事實(shí)上，不僅在測(cè)試環(huán)節(jié)中自動(dòng)駕駛車輛保持著不低的事故率，單看近期，特斯拉、蔚來(lái)、理想、小鵬等智能車型，都發(fā)生過(guò)因自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的交通事故。
駕駛安全并不是表格上冷冰冰的數(shù)字，盡管自動(dòng)駕駛并不等同于100%安全的零事故，但至少現(xiàn)階段的事故頻率，并沒(méi)有達(dá)到自動(dòng)駕駛真正該有的標(biāo)準(zhǔn)。保障不了最基本的安全，大規(guī)模商用自然也就無(wú)從說(shuō)起。
再加上，自動(dòng)駕駛需要大量的數(shù)據(jù)采集和場(chǎng)景反饋，離不開全程聯(lián)網(wǎng)。無(wú)論是道路信號(hào)源，還是車載WIFI，都很有可能成為網(wǎng)絡(luò)黑客的攻擊對(duì)象。駕駛場(chǎng)景中自動(dòng)系統(tǒng)失控意味著什么，想來(lái)所有人都很清楚。
綜合目前的市場(chǎng)環(huán)境，車智駕編輯團(tuán)隊(duì)判斷，雖然現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛已經(jīng)開始證明自身商業(yè)化的前景和可行性，但想要大規(guī)模商用，可能還需要等待L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣，以及網(wǎng)絡(luò)信息安全建設(shè)的完善才行。
在此之前，還是先做好培育市場(chǎng)的工作吧。
快報(bào)
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請(qǐng)綁定手機(jī)號(hào)后發(fā)表評(píng)論