2021年，汽車“缺芯”的同時，再次掀起一股“造車熱”。
年后，先是百度官宣要造車，然后雷軍在3月底的小米春季發(fā)布會上正式宣布，小米集團進軍汽車產業(yè),不僅其親自掛帥，且首期投資100億人民幣,未來10年內投資100億美元。接著傳出OPPO、貨拉拉等也入局新能源汽車領域。
這些新入局者是否會加劇汽車產業(yè)的“缺芯”，引發(fā)這波全球“缺芯潮”的原因是什么？將會給整個汽車產業(yè)帶來多大的影響？
帶著諸多問題，近期鈦媒體采訪了羅蘭貝格合伙人、汽車行業(yè)戰(zhàn)略咨詢領域專家吳釗。在他看來，近期各類跨界企業(yè)進入造車行業(yè)，進一步催化了智能汽車行業(yè)的發(fā)展。短期來看，由于這些企業(yè)剛剛開始進入，仍然處在前期的調研、車型開發(fā)階段，對“缺芯”的影響還較為有限；但長期來看，更多企業(yè)進入行業(yè)將帶來整個智能汽車產業(yè)更加快速的發(fā)展，未來車載芯片的滲透率、裝載量也將會有更快的增長，對于汽車產業(yè)長期的芯片需求和產業(yè)鏈成熟有推動作用。
相比蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，這波“造車熱”中跨界入局的企業(yè)，都有著自身鮮明的入局汽車領域的優(yōu)勢。
吳釗認為，這波企業(yè)入局造車，一方面是看到了整個智能化賽道在未來的一個確定性增長；另一方面就是考慮到整個智能電動產業(yè)鏈體系和技術供應商的逐步成熟，造車難度相對于幾年前是在下降。
所以，雖然造車仍然是一個復雜的系統(tǒng)工程，但相對于2016年，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力開始造車時，它的研發(fā)難度其實會更容易一點。
但吳釗指出，另外需要注意的是，這些新玩家切入造車，是以什么模式參與造車，這可能是另外一個要去討論的課題。
不管是滴滴還是貨拉拉，這類企業(yè)去造車，更多的是跟它的主業(yè)相關的，像小米這類企業(yè)，主要是跟它的智能生態(tài)有相關性。
對于這波跨界進入汽車領域新玩家，所謂的造車可能最合適的說法就是進入汽車領域，是否真的造車，在吳釗看來，如果有不同的戰(zhàn)略方式可以實現，其實并沒有必要自己去造車。
吳釗告訴鈦媒體，之后會有更多的跨界玩家參與到整個智能電動的生態(tài)里去，至于它會扮演什么樣的角色，是否真的造車，是否參與研發(fā)，或者以什么樣的形式切入，可能會有不同的商業(yè)模式在發(fā)生。但整體來看，吳釗認為，這些新玩家的切入，對于整個汽車產業(yè)向更加多元、健康的發(fā)展，肯定會有益處。
正如吳釗所言，國內這些新玩家是剛剛進入汽車領域，仍然仍然處在前期的調研、車型開發(fā)階段，對國內“缺芯”的影響還較為有限。那么，這波全球性的“缺芯潮”背后產生的主要原因是什么？
吳釗告訴鈦媒體，首先，2020年上半年的疫情沖擊下，全球各主要零部件供應商、車企紛紛采取保守的采購和備貨策略，導致上游產能準備和新建情況不足。而隨著以中國為主的一些主要經濟體在疫情后的快速恢復，上游產能無法及時調整增加產能，是引發(fā)這次缺芯潮的主要原因。
其次，汽車芯片由于在整個半導體產業(yè)中的占比較小。由于大部分車載芯片的制程、工藝到利潤率都低于消費電子芯片，這種基于行業(yè)特性的需求導致了芯片廠商會將更多的生產資源投入到消費電子類芯片。以臺積電為例，芯片訂單只占其3%的產能。因此，在整體半導體行業(yè)供需失衡的大環(huán)境下，汽車芯片的供應優(yōu)先級進一步下降。
另外，汽車芯片的核心供應商較為集中，由于日本地震、美國暴風雪、中國臺灣島內缺水停電等意外事件，相關區(qū)域內集聚著全球半導體代工產業(yè)的幾大龍頭企業(yè)，更加使得本次的缺芯潮雪上加霜。
總結來看，吳釗認為，疫情期間，全球汽車銷量斷崖式下跌和之后較快的復蘇打亂了供貨節(jié)奏，同時智能汽車需求量的快速增長，與芯片供應的長周期性產生了沖突。未來隨著智能汽車產業(yè)的發(fā)展和汽車芯片需求的持續(xù)增加，對汽車芯片的生產代工模式、產業(yè)鏈分工方式都將帶來新的變革需求。
值得注意的是，當下尤為被關注的自動駕駛芯片、座艙芯片，實際上并不是這波汽車“缺芯潮”中，主要缺少的芯片。
吳釗告訴鈦媒體，目前，汽車企業(yè)缺乏的大部分是入門級的各類控制芯片，比如車身控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電子助力轉向和電子控制單元等ECU控制器上的芯片，這類芯片在車上的需求最大。
至于部分高端車型會有更多的單車搭載芯片，以滿足智能座艙和自動駕駛功能需求，但目前需求仍相對較小。
在吳釗看來，芯片短缺是整個半導體行業(yè)供需結構性問題，半導體產業(yè)給到汽車行業(yè)的產能都比較有限，哪怕沒有滲透率不斷提高的智能車，芯片問題也仍然會存在，但可能不像現在這么突出。
這波全球性的“缺芯潮”對汽車產業(yè)帶來的影響，不同的機構針對缺芯影響都有相應測算，對影響的幅度還是有一定區(qū)間內的統(tǒng)一。
IHS Markit預計，2021年第一季度將有近100萬輛汽車被迫推遲生產；伯恩斯坦研究公司預計2021年全球范圍內的汽車芯片短缺，將造成多達450萬輛汽車產量的損失。羅蘭貝格預期缺芯的時間周期將在今年內進一步持續(xù)，缺芯應該會是長期存在的挑戰(zhàn)。
之所以會有這樣的預期，吳釗向鈦媒體解釋稱，這是因為智能化帶來的需求增加和結構變化。從階段性來看，供需問題肯定會緩解，程度會有所不同。但對于車企/零部件企業(yè)而言，這肯定是個長期密切關注的戰(zhàn)略性課題。
對于中國車企和供應商而言，“缺芯”潮及背后意味著全球汽車芯片供應體系的重塑，確實是一個構建長期產業(yè)鏈競爭力和全球話語權的重要契機。
吳釗認為，中國車企和供應商要在三個層面的問題上，務必進行關鍵思考和有效制定。具體包括以下問題：
策略優(yōu)化：如何優(yōu)化并重新制定半導體的采買策略？如何構建關鍵資源的戰(zhàn)略采購和供應體系管理能力？在供應鏈策略上是否需要跳脫傳統(tǒng)車企零部件管理的思維？
能力重塑：如何建設在軟件、汽車電子和半導體領域的核心能力？哪些能力務必自建和內化、哪些能力可以合作外包？
生態(tài)定位：如何重新定位產業(yè)鏈話語權和商業(yè)生態(tài)角色，尤其考慮到Tier1供應商的產業(yè)鏈位置后移和一些新技術玩家的參與？
吳釗一連串提出了多個問題，而這些問題也是整個汽車產業(yè)都需要思考的問題。隨著智能汽車的快速發(fā)展，車企的核心競爭力也在悄然發(fā)生著變化。
在傳統(tǒng)汽車時代，動力系統(tǒng)的好壞是評價一輛車最重要的標準之一。從汽車產業(yè)發(fā)展歷程來看，正因過去牢牢把持著動力系統(tǒng)，國外車企才能一直走在產業(yè)前列。
而在智能汽車時代，一輛車是由燃油機驅動還是發(fā)動機驅動，已經顯得不那么重要了，取而代之的是軟硬件系統(tǒng)性能的高低和體驗。而決定車輛硬軟件水平高低的物質基礎就是芯片，包括芯片的算力和對各類智能座艙、自動駕駛功能的適應性定制開發(fā)，以實現硬軟件垂直優(yōu)化效果的最大化。
“芯片將成為車企打造智能汽車核心差異化競爭力的重要保障之一。”吳釗對鈦媒體說。
以下為采訪內容節(jié)選，經鈦媒體編輯：
鈦媒體：實際上，除了汽車領域，消費電子領域，也同樣出現缺芯問題，為何汽車缺芯尤為引起行業(yè)內外的關注？
羅蘭貝格吳釗：一方面是因為汽車行業(yè)是所有工業(yè)細分領域中，產業(yè)鏈最長、產值最大的領域，對就業(yè)、GDP、消費等社會經濟各領域的帶動影響作用最大。另一方面，全球汽車行業(yè)正進行著智能化變革，也吸引著各界關注。
鈦媒體：您如何看當下很多車企在汽車芯片領域的布局，一些車企投資芯片初創(chuàng)企業(yè)，還有一些車企宣布要自研芯片？
羅蘭貝格吳釗：車企在芯片領域的投資或自研布局，一方面是受到此次缺芯潮的影響，希望加強對核心芯片的供應鏈自控能力；另一方面更本質的原因在于，整體汽車產業(yè)正在進入電氣化、智能化的新時代，汽車的軟件、智能化能力成為核心差異化競爭力之一。
對于車企而言，掌控核心芯片的硬件能力，不僅能幫助其在產能方面具備更強的話語權，通過對硬軟件能力的垂直優(yōu)化和整合，也對于其整體智能化能力的布局、提升具備重要意義。
鈦媒體：當下，車企自研芯片或投資初創(chuàng)芯片企業(yè)，能否解決芯片短缺問題？
羅蘭貝格吳釗：短期來看效果有限，因為芯片從上游采購、到晶圓的加工、到最終成為芯片上車，中間需要幾百道工序，耗時數月，一般半導體訂單需要6個月以上的備貨周期。這還沒有考慮到芯片的車規(guī)級制造標準產線的建立、芯片的車規(guī)級認證等其他準備工作。而且，車企自研或投資的芯片，更多屬于智能座艙或自動駕駛相關的高端芯片，與目前車企所主要缺的控制器芯片仍然不同，而車企又不可能大規(guī)模布局各類車載芯片。整體來講，還是“遠水解不了近渴”。
但從長期來看，汽車芯片的國產替代和國內本地化的芯片供應鏈能力，將對汽車芯片的供應安全、參與芯片/半導體領域的全球大分工，以及提高未來中國智能汽車產業(yè)競爭力具有重要意義。所以，也是需要從現在開始進行長遠布局的。
鈦媒體：越多越多的玩家參與到造車之中，但最終能夠存活下來的汽車品牌也不會太多，您如何看智能汽車品牌未來的發(fā)展終局？
羅蘭貝格吳釗：大浪淘沙之后，肯定留下來的品牌會遠少于現在的這個市場水平。同時，對比燃油車時代來看，因為智能汽車的一個終端屬性，我覺得集中度會更高。
鈦媒體：智能汽車時代，車企的核心競爭力還是集成嗎？
羅蘭貝格吳釗：車企的核心能力，相對于之前的把車造出來，或者把車給造得更好，對于好車的評價，不再是之前的發(fā)動機、變速箱、底盤調教等，電動汽車整個架構會更簡單一些，但同時它的體驗會不同，會更強調一個車企對于智能化的程度，以及對于用戶的一個需求的把握。
即車企會更多的去加強一些智能化，包括相關核心領域的一個研發(fā)參與，開發(fā)出更多智能化的體驗；車企更多從用戶視角去看，怎么構建新的服務數據體系。
所以，用戶和智能化是兩個關鍵要素，跟之前傳統(tǒng)車企的一個整車定義、整車性能相比，它的這種模式在變。
鈦媒體：您怎么看現在車企要轉型成為科技企業(yè)，這個科技企業(yè)應該如何去理解？
羅蘭貝格吳釗：我覺得科技企業(yè)是在于，未來車企的核心競爭點在整個智能化，智能化與技術密切相關。
就智能化的體驗而言，一方面在智能座艙的概念之下，對整個車主或乘客在車內的這個生活，是完全不同的一個體驗的狀態(tài)。
隨著自動駕駛的發(fā)展，就會去改變整個人們的出行模式，特別是高端價值呈現之后，汽車更多的就是智能出行的終端，比如智能生活的空間，智能就會成為產品之間主要的差異化要素，而不在于車輛本身。一些豪華品牌、超豪華品牌還是會存在，對于主流車型來看，智能化會成為更多差異化關注點。
另一方面，跟整個消費者的需求變化也有關系。尤其是現在消費者對于車的定位、車的期待，包括車內功能的關注其實也在發(fā)生變化。
綜合這些因素的影響，我覺得智能化才是車企構建差異化優(yōu)勢的一個主要地方。
鈦媒體：您覺得未來的汽車會成為消費電子品嗎？就像現在的手機一樣？
羅蘭貝格吳釗：從車輛產品的功能定位變化來看，汽車可能會越來越像智能手機。車輛的產品設計方式和用戶體驗等會越來越像，能像消費電子一樣實現硬件標準化和軟件定義汽車的持續(xù)迭代。但是，不可忽視地是，汽車畢竟是一個高價值的產品，對于中國消費者而言同時具備一個比較重要的資產屬性。
鈦媒體：您怎么看今年新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢？
羅蘭貝格吳釗：過去幾年的新能源汽車市場，主要還是依靠需求端的政策驅動實現快速發(fā)展。未來5年，將會是由多元驅動力共同作用。
一方面，政策端將更多通過雙積分方式指導供給端配額，同時也將更多鼓勵充換電體系的配套發(fā)展；同時，車企層面也已經充分認識到新能源的確定性趨勢，未來的研發(fā)重點也圍繞純電平臺開展，我們也看到了更多具備競爭力的智能電動產品逐步推出。此外，消費者對新能源汽車的主動的需求也在增加。
在這幾個因素的共同影響下，我們可以看到在非限牌城市，也呈現了更多的主動購買需求。因此，我們認為從今年開始，新能源汽車將真正進入快速發(fā)展的快車道。（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者/張敏）
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