騰訊集團(tuán)副總裁鐘翔平
阿里聯(lián)合上汽推出互聯(lián)網(wǎng)汽車，將阿里掌有的半壁互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)接入汽車之時，應(yīng)該能夠想到，它的老對手騰訊同樣擁有分量相當(dāng)?shù)幕ヂ?lián)網(wǎng)服務(wù)生態(tài)。
5月22日，阿里推出首款互聯(lián)網(wǎng)汽車近3年后，騰訊集成了車載微信的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)方案正式發(fā)布。
騰訊官方這樣描述由車聯(lián)部門推出的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)方案：
將騰訊系及第三方的內(nèi)容服務(wù)生態(tài)接入到汽車中，通過超級ID+在線支付，打通車前、車中、車后體驗(yàn)，基于AI場景引擎，實(shí)現(xiàn)智能場景化驅(qū)動的“千人千面+服務(wù)找人”。
“場景化驅(qū)動”、“服務(wù)找人”、“超級ID”等，在阿里的互聯(lián)網(wǎng)汽車描述中已經(jīng)是高頻詞匯。
移動終端的交互方式支持了每部手機(jī)上百個獨(dú)立APP的裝載量，但是在汽車上，交互難度在安全限制下成倍增加，用戶需要服務(wù)，卻難以找到服務(wù)。
“車內(nèi)跟手機(jī)端的生態(tài)有很大差異，因?yàn)閷噧?nèi)的場景要求響應(yīng)更快，不可能車?yán)锵朦c(diǎn)一杯咖啡，這時候我要下載一個APP，然后注冊和登記，那我在車?yán)锞蜁懿话踩?rdquo;騰訊副總裁鐘翔平在接受鈦媒體采訪時表示。
APP這一形態(tài)在阿里和騰訊的車聯(lián)方案中被果斷拋棄，代之是以賬戶體系打通，并通過場景來觸發(fā)和主動推送服務(wù)。
而這背后不管是賬號體系的覆蓋能力、可以推送的服務(wù)顆粒度，都直接到考驗(yàn)阿里、騰訊的生態(tài)布局。
“阿里和騰訊的戰(zhàn)略沒有什么大的不一樣，都是想讓此前在移動端的服務(wù)能夠覆蓋到汽車出行場景。”一位資深車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人士告訴鈦媒體，“不同的是，阿里面向車企提供了一套OS，而騰訊提供的東西更輕，它是一個連接器，連接了騰訊的生態(tài)。”
當(dāng)然，與阿里的另一個不同是，騰訊還擁有承載了11億用戶的微信產(chǎn)品。雖然騰訊在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的步伐比老對手慢，但微信上車，或能成為騰訊打開汽車出行市場的利器。
5月22日的騰訊智慧出行論壇上，車載微信被包裹在騰訊的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)中一同發(fā)布，將于今年內(nèi)落地上車。用以介紹車載微信的PPT只有一頁，很多在場媒體沒來得及拍照就已經(jīng)錯過。
很難想象，一個微小的功能變動都可以登上科技媒體版面的產(chǎn)品，會如此低調(diào)的面向汽車行業(yè)發(fā)布。
車載微信功能介紹
微信有過登陸Apple Watch等其他終端的先例，但還是首次進(jìn)入汽車這樣高速運(yùn)動、交互方式差異巨大、硬件標(biāo)準(zhǔn)參差不齊、安全和法規(guī)高度敏感的載體。
或許正是對這一未知嘗試的謹(jǐn)慎態(tài)度，車載微信在官方稿件中被寫做“車載微信服務(wù)能力”，落地在汽車上的小程序也更名為“小場景”。
即便如此，也意味著2018年5月，馬化騰披露的微信上車計(jì)劃開始正式落地。
騰訊官方這樣描述車載微信服務(wù)：
車載微信為駕車場景量身定制，提供基于全語音交互方式的微信消息收發(fā)和語音通話功能，用戶只動嘴、不動手即可完成消息收發(fā)；
結(jié)合車載硬件，通過方向盤按鍵即可一鍵下達(dá)指令，喚起微信；
車載微信服務(wù)能夠與手機(jī)藍(lán)牙感應(yīng)，上車自動登錄，下車自動斷開；
同時，支持在微信上收到位置，快捷發(fā)起導(dǎo)航。
除了基于全語音交互的通信和社交分享，車載微信沒有列入太多微信的其他功能，產(chǎn)品邏輯簡單清晰，保持了微信應(yīng)有的克制。
“車載微信和移動端在核心交互上有很多差異，但是它的整體體驗(yàn)一致性保障還是很高的。而這個保障都是由微信的團(tuán)隊(duì)投入了很多設(shè)計(jì)和研發(fā)。”騰訊副總裁鐘翔平向鈦媒體表示。
鐘翔平說，車載微信由微信部門和車聯(lián)部門分別抽調(diào)人手，聯(lián)合開發(fā)而成。車載微信基礎(chǔ)SDK的開發(fā)工作由微信團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，車聯(lián)團(tuán)隊(duì)會面向合作伙伴，負(fù)責(zé)定制化研發(fā)、應(yīng)用車規(guī)、整體標(biāo)準(zhǔn)的研發(fā)等工作。
而在整個開發(fā)過程中，騰訊對三大命題做了長時間考慮。
“第一，是微信在車上的使用安全，要讓用戶可控地能做什么，而不是什么都能做；第二，是要了解用戶在車內(nèi)仍然需要用微信的根本需求是什么，比如有很多人是需要發(fā)位置，幫助他很快導(dǎo)航；第三，就是隱私，如果車內(nèi)的隱私不能很好解決的話，騰訊是不會貿(mào)然把風(fēng)險(xiǎn)帶到車?yán)铩?rdquo;鐘翔平說。
與手機(jī)和個人的專屬對應(yīng)不同，汽車是一個開放使用工具，為確保用戶的互動隱私信息在汽車上不會泄露，微信團(tuán)隊(duì)對車載微信進(jìn)行了專向設(shè)計(jì)。
“微信信息的發(fā)送通道，都會及時發(fā)送、及時銷毀，這些是我們會增設(shè)的，所以這中間不會產(chǎn)生數(shù)據(jù)的存留。”鐘翔平說。除了技術(shù)方案的打造，和合作伙伴的技術(shù)對接，也需要遵循這一原則。
除了廣汽和長安已經(jīng)在發(fā)布當(dāng)天加入騰訊的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)計(jì)劃，到場的還有已經(jīng)與百度、阿里有合作的福特汽車，新造車成員理想也表現(xiàn)出濃厚興趣。新造車明星項(xiàng)目蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也告訴鈦媒體，與微信團(tuán)隊(duì)和騰訊車聯(lián)團(tuán)隊(duì)都有密切溝通，十分關(guān)注微信的上車進(jìn)度。
“車載微信是生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案的重要承載。”騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學(xué)丹說。
顯然，車載微信的使命不僅是在汽車上提供通信和社交分享功能的延伸。據(jù)騰訊一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，微信月活躍用戶數(shù)已經(jīng)突破11億，其在移動端的充分滲透，將為騰訊打通從手機(jī)到汽車，乃至汽車內(nèi)部各個服務(wù)之間的數(shù)據(jù)，成為官方描述中的那個超級ID。而這套賬戶體系將與車企的ID關(guān)聯(lián)綁定。
“蠻多車企已經(jīng)有它們的賬號體系，這時候它的賬號體系完全運(yùn)行，同時保持著微信賬號體系的關(guān)聯(lián)，兩邊形成映射，既不影響原有的賬號體系，騰訊也能助力它更好的理解用戶。”鐘翔平告訴鈦媒體。
在阿里和上汽基于AliOS推出的斑馬智行車載系統(tǒng)中，同樣以淘寶賬號構(gòu)建了車聯(lián)賬戶體系。
微信除了提供賬號體系的職能，其承載的小程序生態(tài)也會以“小場景”的形式在車內(nèi)落地，騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學(xué)丹揭示了兩者的關(guān)系，“開發(fā)者只要有小程序基礎(chǔ)，只需簡單改造即可發(fā)布成為騰訊小場景。”
據(jù)介紹，小場景也延續(xù)了騰訊的輕量化風(fēng)格，無需下載和安裝，通過語音觸發(fā)，直接從云端加載。
騰訊車聯(lián)生態(tài)中的小場景
賬號體系、小程序、支付閉環(huán)，微信移動端的生態(tài)打法將在車載場景中，被再次演繹。
一位采用騰訊車聯(lián)方案的車企負(fù)責(zé)人向鈦媒體直言，“什么是生態(tài)，能帶來利益的就是生態(tài)，從各家的布局來看，騰訊最有潛力完成生態(tài)閉環(huán)。”
2018年4月，馬化騰在公開演講中表示，騰訊希望能夠成為各行各業(yè)的數(shù)字化助手，而不是取代它們。
騰訊車聯(lián)早期的“AI in car”方案確實(shí)更像一個助手角色，大部分是以互聯(lián)網(wǎng)時代常用的開放API接口，面向車企輸出服務(wù)，包括微信我的車、QQ音樂、騰訊地圖等。
對于車企來說，相比于阿里和百度的系統(tǒng)級產(chǎn)品，選用騰訊的方案壓力無疑最小。但是對于騰訊來說，則略顯尷尬。
在與廣汽傳祺GS4合作的 “祺云智聯(lián)系統(tǒng)”中，廣汽采用了當(dāng)時騰訊的語音方案叮當(dāng)語音，但是ASR技術(shù)卻用了科大訊飛，這套系統(tǒng)同樣搭載了騰訊地圖，但語音默認(rèn)調(diào)用的卻是高德。
單項(xiàng)能力的輸出，讓騰訊在車聯(lián)領(lǐng)域的布局似乎陷入被動，調(diào)整后的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)打法似乎提升了其在行業(yè)中的號召力。
最為明顯的例證是，新造車成員理想在2018年的產(chǎn)品發(fā)布時，宣布采用小米的小愛語音助手，而如今，在最新的宣傳海報(bào)中，該公司已經(jīng)將語音遷入至騰訊的云小微平臺，采用后者從云到端的整套能力，同時，接入了騰訊的生態(tài)車聯(lián)方案。
“2017年推出的AI in car更多是強(qiáng)調(diào)能力和特性，去年我們推出了騰訊車聯(lián)智能系統(tǒng)TAI，這次，我們是在此基礎(chǔ)上，更強(qiáng)調(diào)生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)的概念。”鐘翔平向鈦媒體梳理了騰訊車聯(lián)方案的調(diào)整策略。
此次騰訊推出的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)不僅包括接入自身的內(nèi)容服務(wù)生態(tài)，還將通過小場景，接入外部的服務(wù)生態(tài)，例如停車、加油、洗車、充電等與出行相關(guān)的線下服務(wù)。
2018年9月，騰訊成立云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群（CSIG，即Cloud and Smart Industries Group），將聚合公司在各個相關(guān)領(lǐng)域積累多年的能力，整合包括騰訊云、智慧零售、安全產(chǎn)品、騰訊地圖、優(yōu)圖等核心產(chǎn)品線，幫助醫(yī)療、教育、交通、制造業(yè)、能源等行業(yè)向智能化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
據(jù)鐘祥平介紹，騰訊已經(jīng)建立了比較大的中臺體系，包括數(shù)據(jù)性的中臺、技術(shù)性的中臺等，目前整個車聯(lián)生態(tài)也會在這之上進(jìn)行構(gòu)建，
“比如技術(shù)方面，騰訊有包括小微的語音化能力，還有若干個AI實(shí)驗(yàn)室，數(shù)據(jù)層的話騰訊有面向用戶的中臺技術(shù)，有面向內(nèi)容生態(tài)的中臺技術(shù)，我們多塊業(yè)務(wù)都會把這些中臺體系能力進(jìn)行聚合，打造面對客戶的整體方案。”
鐘翔平坦言，從“助手”到“生態(tài)”是角色邊界的擴(kuò)大，“騰訊首先強(qiáng)調(diào)不搶你的主角，在此基礎(chǔ)上我們做一個數(shù)字化助手，但其實(shí)今天，騰訊對建立了很多年的生態(tài)性基礎(chǔ)做開放，在開放之后形成共建狀態(tài)，這就比起簡單的助手，更像一個合作伙伴。”
騰訊的車聯(lián)方案架構(gòu)
官方公布的車聯(lián)生態(tài)架構(gòu)顯示，相比于之前騰訊車聯(lián)方案的“靈活取用”，騰訊的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)方案需要配套云小微語音系統(tǒng)、騰訊地圖等基礎(chǔ)服務(wù)，而小場景賴以運(yùn)行的云平臺也會由騰訊來搭建。
“我們是從一個簡單的數(shù)字化助手變成了一個更優(yōu)的數(shù)字化助手。”鐘翔平說。
這種生態(tài)策略是否會因?yàn)閱雾?xiàng)能力的不足，而影響實(shí)際落地？新造車勢力理想的智能與系統(tǒng)副總裁范皓宇告訴鈦媒體，“站在用戶的角度，產(chǎn)品有價值，自然正循環(huán)。”
一位接觸騰訊車聯(lián)高層的行業(yè)人士也向鈦媒體表示，
“騰訊地圖只是導(dǎo)航引擎不如高德，它的LBS能力不輸給高德，光微信每天都有8000萬個POI（興趣點(diǎn)）的申請，所以騰訊地圖的并發(fā)能力是很強(qiáng)的，它接下來需要優(yōu)化導(dǎo)航引擎就行了，這個并不難。“
雖然目前騰訊的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)比早期的”AI in car“，需要更多騰訊內(nèi)部服務(wù)體系的聯(lián)動，但是相比基于系統(tǒng)構(gòu)建一套車聯(lián)方案，提供給車企，騰訊的策略顯然更為輕量化。
騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學(xué)丹表示，騰訊的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)是一個跨平臺、跨操作系統(tǒng)的方案，”我們并不會侵占車企的操作系統(tǒng)。“
上文中與騰訊車聯(lián)高層接觸的行業(yè)人士告訴鈦媒體，騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)的一個關(guān)鍵能力是場景引擎，類似于瀏覽器的內(nèi)核，可以接入多個操作系統(tǒng)中，通過觸發(fā)指令來推出各種服務(wù)，
“場景引擎基于LBS，由數(shù)據(jù)驅(qū)動，騰訊車聯(lián)生態(tài)的各項(xiàng)服務(wù)中間都會有數(shù)據(jù)交換，一旦語音中的指令觸發(fā)到場景引擎，它就會推出相應(yīng)的服務(wù)，包括小場景。”
理想的智能與系統(tǒng)副總裁范皓宇也向鈦媒體表示，”可以這么理解騰訊的方案，左手是騰訊的資源、小程序，右手是開車場景。小程序和服務(wù)可以沉淀用戶的數(shù)據(jù)和習(xí)慣，習(xí)慣和語音、場景引擎掛在一起，這樣說出一句話后，會根據(jù)場景拿出對應(yīng)的東西。“
2016年7月6日，上汽和阿里聯(lián)合推出互聯(lián)網(wǎng)汽車，這一新的產(chǎn)品形態(tài)幫助上汽力挽多年來自主乘用車品牌的黯淡局面。但歷經(jīng)3年多，AliOS在汽車領(lǐng)域的拓展進(jìn)度并不算快，除了上汽體系，僅有東風(fēng)雪鐵龍、觀致、福特接入AliOS。
“阿里最開始設(shè)定的目標(biāo)是要做整車OS，這是一個很厲害的東西，但現(xiàn)在似乎停留在IVI（車載信息娛樂系統(tǒng)）的層面，這用整套的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，對車企來說就有點(diǎn)重了。”一位資深車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)人士向鈦媒體分析，“騰訊的方案會更輕，它至少不需要大量的適配工作。”
騰訊副總裁鐘祥平也向鈦媒體表示，“優(yōu)秀車企的能力會越來越強(qiáng)，有很多東西應(yīng)該是車企掌握在手里，包括從最底層的系統(tǒng)開始，那是車企的基礎(chǔ)生命線。”
而針對基于系統(tǒng)來定制方案的需求，騰訊正以外部投資扶持Tier1的方式輸出車聯(lián)方案，例如，2018年4月，騰訊與長安成立車聯(lián)網(wǎng)合資公司梧桐車聯(lián)，以及在今年初，騰訊領(lǐng)投蘑菇車聯(lián)1.2億美元融資。
“汽車產(chǎn)業(yè)鏈條里包含了Tier1、Tier2分工形式，它們都有成形的服務(wù)方法。”鐘翔平說，“有些車企需要Tier1，我們就聯(lián)合梧桐或者其他合作伙伴過去，有些則是已經(jīng)有Tier1，需要通過它的Tier1，接入騰訊的車聯(lián)。”
當(dāng)然，以數(shù)字助手定位的輕量化的策略也帶來資源分散的問題，因?yàn)轵v訊在以生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)向車企提供方案的同時，仍然保留了單項(xiàng)服務(wù)的輸出接口。
一位長期關(guān)注車載微信的車企技術(shù)負(fù)責(zé)人告訴鈦媒體，微信很好的能力是基于社交的分享，比如分享位置、音樂等，這些能力都能通過“微信我的車”開放接口輕松接入，而對于此次推出的車載微信的收發(fā)消息功能，其還在擔(dān)心安全問題，“開車過程中一直彈消息，會不會引起注意力分散，這個場景下（微信）怎么做裁剪，非常重要。”
鈦媒體了解到，騰訊也正在對其單項(xiàng)車聯(lián)服務(wù)的接口策略進(jìn)行調(diào)整，包括將QQ音樂的開放接口，由原先更容易接入的API，改成了更考驗(yàn)車企開發(fā)能力的SDK。
生態(tài)與割據(jù)如影隨形，阿里的一體集成式車聯(lián)方案在推動受阻后，正在推出開放平臺，希望為車企的參與提供更多空間和靈活度，而以輕量化策略出發(fā)的騰訊，在對汽車產(chǎn)業(yè)重新認(rèn)識后，逐漸收攏分散資源，強(qiáng)調(diào)生態(tài)聚合的力量。兩家巨頭正在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域真正展開新一輪的較量。（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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