阿里巴巴達摩院人工智能實驗室首席科學(xué)家王剛（右）
一向低調(diào)的阿里巴巴自動駕駛項目首次披露了技術(shù)進展。
9月6日，阿里巴巴集團與交通部公路科學(xué)研究院宣布，成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，基于車路協(xié)同探索自動駕駛和道路智能化的解決方案。阿里巴巴達摩院的自動駕駛項目負責(zé)人王剛表示，阿里將推出智能感知基站，利用感知基站的遠程感知能力和基礎(chǔ)設(shè)施屬性，提升自動駕駛車的感知能力，并降低成本。
據(jù)悉，阿里巴巴達摩院下設(shè)人工智能實驗室（AI Lab），外界所知的阿里巴巴自動駕駛項目、機器人項目均來自該實驗室，而自動駕駛項目團隊負責(zé)人王剛即為人工智能實驗室首席科學(xué)家。
在王剛看來，自動駕駛技術(shù)興起至今，已經(jīng)發(fā)展超過60年，至今未看到可商業(yè)化落地的產(chǎn)品，其中主要障礙即是成本，而在成本結(jié)構(gòu)中，占據(jù)主要部分的是傳感器。
單車自動駕駛結(jié)構(gòu)圖
據(jù)鈦媒體了解，在感知冗余設(shè)計中激光雷達和高精地圖是必要技術(shù)。目前被全球自動駕駛研發(fā)團隊廣泛采用的激光雷達為Velodyne供應(yīng)的機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達，其成本最低的16線產(chǎn)品售價約4000美元，一臺車需要安裝多臺，而實現(xiàn)L4級自動駕駛往往需要更高線束激光雷達，成本更是超過數(shù)十萬元。
成本高昂的同時，激光雷達的產(chǎn)品性能也未得到充分驗證，博世相關(guān)負責(zé)人曾向鈦媒體表示，已在全球跟進了解了超過100多家激光雷達企業(yè)，這其中能夠滿足穩(wěn)定性和探測距離要求的企業(yè)很少。
“現(xiàn)有大部分團隊的感知技術(shù)用到了激光雷達，其有效探測距離不超過80米。而由于遮擋物，盲區(qū)的存在，車上的傳感器也存在視角、高度上的局限。”王剛表示，激光雷達帶來的自動駕駛單車成本可達20萬美元。
此外，自動駕駛的定位中也大多依靠高精度地圖，但受限于高精地圖的采集作業(yè)模式，其地圖數(shù)據(jù)的更新頻率，也遠不及實際駕駛場景的變換程度……一系列技術(shù)因素為單車自動駕駛帶來技術(shù)和成本兩重阻力。同時，單車智能也受到環(huán)境障礙物和復(fù)雜路況等物理極限的限制，在行人突然出現(xiàn)等等極端情況下難以應(yīng)對。
“單車智能是需要汽車去感知，決策和控制，要求汽車去處理所有的狀況。但汽車的決策需要了解更多交通場景，路上不只有車，還有人。”王剛說，“汽車以60-70公里的時速行駛，前方障礙物背后突然出現(xiàn)一個人，是來不及反應(yīng)的。”
為此，阿里巴巴“另辟蹊徑”，自主研發(fā)車路協(xié)同方案，借助智能的道路基礎(chǔ)設(shè)施、阿里云控平臺以及AliOS等技術(shù)，讓自動駕駛車行駛在信息化環(huán)境中，從智能交通系統(tǒng)中獲取所需的道路環(huán)境信息。
王剛介紹，車路協(xié)同技術(shù)方案的核心技術(shù)之一是感知基站，其大概原理類似于手機的無線發(fā)射基站，可以實現(xiàn)車與路，車與車之間的信息連接點，屬于世界首創(chuàng)的技術(shù)方案。
據(jù)悉，這種智能感知基站將以“上帝視角”采集路況信息，有效解決車輛傳感器的“盲點”問題。同時，感知基站將精確識別定位動態(tài)目標，在重點區(qū)域采集多模態(tài)數(shù)據(jù)，單個基站可以覆蓋200米的半徑，而在道路實現(xiàn)高度智能化后，所有基站將織就一張實時感知網(wǎng)，通過互聯(lián)互通打破信息傳遞的物理距離限制。
“這就好比每隔200米就站著一位經(jīng)驗豐富的交警。”王剛說，比如，夜間行車的時候視野受阻，感知基站可以及時感知到前方行人和道路的異常狀況，并通知后車;在高速公路或轉(zhuǎn)彎路段，當(dāng)前車發(fā)生險情的時候，也可以及時感知并通知后車。
王剛透露，在前期的對比路測試驗中，車路協(xié)同已經(jīng)體現(xiàn)出極高的優(yōu)勢。在此前進行的多次對比路測中，實驗設(shè)置了可移動假人從障礙物后突然出現(xiàn)的場景，在不開啟道路協(xié)同的情況下，緊急避讓全部失靈，在開啟后，緊急避讓或停車的成功率則為100％。
關(guān)于智能感知基站的技術(shù)方案，王剛表示目前暫不方便透露。他向鈦媒體表示，感知基站在對單車成本進行優(yōu)化的過程中，或可能替代掉成本高昂的激光雷達傳感器。同時，感知基站也可以作為基礎(chǔ)設(shè)施來降低自動駕駛車輛成本。
“2017年全國的機動車保有量是3億輛，而公路總里程是477萬公里，高速里程只有13萬公里，這是非常非常小的數(shù)字。”王剛說，“也就是說我們可以花很少的錢，就可以把這個路變成非常智能，在這個基礎(chǔ)上，去降低單車的成本。”
就行業(yè)來看，無論是谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo、百度等巨頭，還是Uber、Drive.ai、Pony.ai等初創(chuàng)團隊，以及汽車主機廠商，都在自動駕駛的單車性能上追求突破。
在加州DMV的管理條例中，要求在該州做自動駕駛路測的廠商每年向其提交報告，Waymo、通用的技術(shù)已經(jīng)取得不小進展，前者的接管頻率在9000公里一次，而通用的接管頻率為1250公里一次。
不過在王剛看來，這個成績還不能滿足應(yīng)用要求，“成熟人類司機的事故率是16萬公里一次”。
當(dāng)鈦媒體問及阿里的單車自動駕駛目前取得了哪些技術(shù)成果，王剛表示，“應(yīng)該說做得還不錯，至少處于國內(nèi)前面的陣營，但是這不是我們的重點，我們做它只是為了去了解一下這樣的一個路線，有什么樣的問題。”
過去一到兩年，BAT在汽車領(lǐng)域都有密集布局，目前明確落地的成果是各家的車聯(lián)網(wǎng)方案，而在自動駕駛方面，只有百度的Apollo計劃聲勢逼人。
但是進入2018年，騰訊和阿里的自動駕駛夜都開始浮出水面，今年5月，騰訊獲得深圳市自動駕駛路測牌照，而在8月的重慶智博會期間，騰訊AD Lab也展示了其L3自動駕駛技術(shù)，并正在向L4技術(shù)階段突破。
不難看出，阿里的自動駕駛技術(shù)走了一條與百度、騰訊，乃至行業(yè)主流都不同的路線，其雖然起步較晚，但將通過主攻車路協(xié)同方案，在基礎(chǔ)設(shè)施的推進中，獲取后發(fā)優(yōu)勢。
“阿里車路協(xié)同方案的技術(shù)成果需要轉(zhuǎn)化成技術(shù)標準，我們雙方會協(xié)商推動這些標準。”中國交通部公路科學(xué)研究院IST中心副總工程師王東柱表示，“國內(nèi)相關(guān)的車路協(xié)同標準雖然有，但并不是針對某一個具體應(yīng)用的，阿里會做一些相關(guān)的工作，包括車路協(xié)同、自動駕駛，我們看看是不是可以把一些成果形成標準，然后可復(fù)制、可推廣。”（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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所見略同。這智能車才能商業(yè)化，否則猴年馬月都不知道。