合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長(zhǎng)張祺（左）和智能駕駛研究院執(zhí)行院長(zhǎng)吳俊杰
對(duì)汽車進(jìn)行OTA（軟件在線升級(jí)）已經(jīng)由特斯拉在2012年實(shí)現(xiàn)，遺憾的是，至今全球仍無第二家車企能夠做到。
傳統(tǒng)車企的顧慮顯而易見。每年面對(duì)百萬級(jí)的出貨量，傳統(tǒng)車企不得不首先考慮網(wǎng)絡(luò)安全問題——畢竟市場(chǎng)對(duì)車企的容忍度，不是都像對(duì)待特斯拉一樣高。
此外，傳統(tǒng)汽車的銷售依靠經(jīng)銷商渠道，OTA升級(jí)勢(shì)必帶來一些增值服務(wù)上的利益糾紛。
而這些難題在普遍選擇直營(yíng)模式、以智能創(chuàng)新自居的中國(guó)新造車企業(yè)身上，似乎都已經(jīng)并不存在。但這是否意味著像手機(jī)一樣對(duì)汽車進(jìn)行在線升級(jí)會(huì)遍地呈現(xiàn)？
合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長(zhǎng)張祺則給出了另一個(gè)制約因素：成本。
張祺曾就職于斑馬網(wǎng)絡(luò)，參與了去年斑馬智行2.0版本在25萬輛汽車上的OTA。在張祺看來，OTA升級(jí)不僅涉及安全問題，還與產(chǎn)品成本、硬件能力緊密相關(guān)，因此是否適合大面積推行，同樣需要結(jié)合車企的定位。
合眾新能源是中國(guó)新創(chuàng)電動(dòng)車企中的一員。7月份，這家公司發(fā)布了“阿基米德計(jì)劃”，將智能、網(wǎng)聯(lián)兩大技術(shù)作為核心戰(zhàn)略，以期成為撬動(dòng)行業(yè)的支點(diǎn)。
合眾新能源7月在烏鎮(zhèn)舉辦發(fā)布會(huì)
目前這家公司已經(jīng)發(fā)布了一款A(yù)00級(jí)的小型SUV，將于今年第3季度上市，而第二款車型雖然定位更高，但也同樣主打年輕人通勤的消費(fèi)場(chǎng)景，因此仍然不能像特斯拉和蔚來一樣，擺脫成本束縛。
從這個(gè)角度來看，合眾汽車在智能駕駛和車內(nèi)人機(jī)交互上的設(shè)計(jì)理念，也基本上是國(guó)內(nèi)主流電動(dòng)車企思考的方向。
與大部分新創(chuàng)企業(yè)一樣，在明確電池動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的前提下，合眾新能源對(duì)于智能駕駛和智能座艙研究也做了著重布局，設(shè)立了智能駕駛研究院和智能座艙研究院，分別由由前德爾福主動(dòng)安全工程師吳俊杰和前斑馬網(wǎng)絡(luò)總監(jiān)張祺擔(dān)綱負(fù)責(zé)人。
智能駕駛和智能座艙的主要分界限在于智能駕駛涉及汽車感知、決策和控制等安全模塊，而智能座艙更多是車內(nèi)人機(jī)交互、娛樂系統(tǒng)、車載導(dǎo)航等非安全相關(guān)功能的集合。
雖然在功能實(shí)現(xiàn)上兩者會(huì)產(chǎn)生一些交集，比如在更高級(jí)別的導(dǎo)航功能（AR導(dǎo)航）中，會(huì)調(diào)用到智能駕駛的相關(guān)信息，但兩者在架構(gòu)劃分中相對(duì)獨(dú)立。在目前主流汽車開發(fā)當(dāng)中，智能駕駛和車載交互也已經(jīng)被劃分在智能駕駛域和智能信息域中。從這一點(diǎn)來看，合眾新能源在汽車智能化方向的路徑規(guī)劃上還是比較清晰的。
但是從車型規(guī)劃來看，合眾新能源的智能化策略有一種“戴著鐐銬跳舞”的意味。
官方資料顯示，合眾新能源將在未來3年推出3款車型，2018年8月上市一款名為哪吒N01的A00級(jí)車型；2019年上市新平臺(tái)開發(fā)的EP30車型，目前該款車型的概念車Eureka01已經(jīng)發(fā)布。官方表示，這款概念車的量產(chǎn)程度將保持90％以上；在2020年，合眾還將推出后續(xù)車型EP40。
合眾新能源Eureka 01概念車
雖然每一年一款新車型，但合眾新能源卻將市場(chǎng)區(qū)間鎖定在A00到A+級(jí)的主流消費(fèi)市場(chǎng)。而由此帶來的問題是，車型定位所能承載的價(jià)格，與智能化功能實(shí)現(xiàn)的成本和之間勢(shì)必存在矛盾。
對(duì)此，合眾新能源智能駕駛研究院執(zhí)行院長(zhǎng)吳俊杰總結(jié)了2點(diǎn)應(yīng)對(duì)方案，“第一，不管是推出什么樣的智能駕駛功能，核心的原則是保證質(zhì)量，第二，我花了大部分時(shí)間了解合眾的市場(chǎng)定位，作為工程師，我要在這些限制條件下，把它的性能和可靠性做到極致，把以前大家用幾次就擱置的功能變成日常性使用。”
從合眾新能源的規(guī)劃來看，并未像其他企業(yè)一次性推出20-30項(xiàng)智能駕駛功能，在分階段的梯次實(shí)現(xiàn)中，選擇了針對(duì)特定場(chǎng)景的功能。
2019年，合眾汽車將推出的“陪駕司機(jī)”功能，包括ACC自適應(yīng)巡航/LKA車道保持/TJA交通擁堵輔助；
2021年推出“代駕司機(jī)”，開始逐步導(dǎo)入的“Valet Parking無人代客泊車”，“TJP交通擁堵巡航”功能，“HWA高速公路駕駛輔助”；
2023年推出“專屬司機(jī)”，打造AMoD（按需出行）或者稱之為“無人接駁”，HWP“高速公路自動(dòng)巡航”，在這兩個(gè)特定場(chǎng)景中，成為專屬司機(jī)。
“我們不會(huì)明確說這些功能到了SAE的哪個(gè)級(jí)別，”吳俊杰說，“我會(huì)給用戶描繪這個(gè)場(chǎng)景是什么樣子，能實(shí)現(xiàn)的智能駕駛功能是什么樣子。”
移動(dòng)終端的服務(wù)生態(tài)雖然不一定全部適用于汽車，但是移動(dòng)端在線化和成熟的產(chǎn)品體驗(yàn)所培養(yǎng)的用戶期望，都對(duì)車機(jī)端的功能實(shí)現(xiàn)提出了新要求。
合眾新能源也和大部分車企一樣，在交互和導(dǎo)航方面，采用了“科大訊飛+高德”組合，前者擁有技術(shù)成熟度較高的自然語音交互技術(shù)，識(shí)別率不俗，方言庫(kù)完整，能夠保證流暢的語音控制功能，而高德地圖車機(jī)版更是提供了不輸于移動(dòng)端的產(chǎn)品體驗(yàn)。
不過，對(duì)于用戶來說，更為需要的顯然是一套能夠像手機(jī)一樣定期在線更新、解決舊有問題、同時(shí)推出新功能的可升級(jí)系統(tǒng)。
再次以特斯拉為例，2014年4月，特斯拉向中國(guó)地區(qū)首次推送V5.9的在線升級(jí)包。在隨后的升級(jí)中，特斯拉實(shí)現(xiàn)了通過在線推送，增加中文導(dǎo)航和地圖服務(wù)、語音指令設(shè)定目的地，甚至增加新的電源管理選項(xiàng)、交通感知等功能。就在前不久，特斯拉更是通過在線升級(jí)解決了Model 3的剎車問題。
因此，不管是對(duì)用戶體驗(yàn)的革新，還是為汽車企業(yè)帶來的售后服務(wù)成本節(jié)約，進(jìn)行OTA升級(jí)都已經(jīng)成為新創(chuàng)車企的目標(biāo)。
在合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長(zhǎng)張祺看來，進(jìn)行在線OTA升級(jí)是趨勢(shì)，但是企業(yè)也應(yīng)該結(jié)合自身定位，在安全、成本以及用戶體驗(yàn)之間找到平衡。
“整車OTA的實(shí)現(xiàn)是有一定難度的，它的難度在于你對(duì)可靠性的要求有多高。”張祺說，“我在斑馬經(jīng)歷過幾十萬輛車的OTA升級(jí)，目前的成功率是99.99%以上。這個(gè)成績(jī)好嗎，對(duì)于中控大屏來說，我覺得已經(jīng)夠了，但如果是對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，就意味著萬分之一的失效率，當(dāng)你賣了100萬輛車，可能有有100個(gè)可能會(huì)出問題，所以我們?cè)缙诟鼉A向于在一些非安全性的、偏娛樂性的功能上面實(shí)現(xiàn)。”
除了安全問題，張祺也會(huì)在成本與必要程度之間考量。
“我能不能去把BCM（車身控制模塊）去做OTA，以及新能源車的電子管理系統(tǒng)，電機(jī)的管理系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車中的變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)做OTA，這個(gè)是循序漸進(jìn)的，而且這個(gè)事情本身它還需要考慮成本的因素。”張祺表示，為了做到很完善的OTA，可能會(huì)需要付出很大的代價(jià)。
“例如，汽車零部件需要做雙系統(tǒng)冗余備份，一個(gè)系統(tǒng)沒成功，還有第2個(gè)系統(tǒng)可以運(yùn)行。但這樣的設(shè)計(jì)會(huì)帶來成本的很大提升，如果拿中控大屏來講，你通常要多一點(diǎn)memory（內(nèi)存），但是拿ECU（電子控制單元）來講，它的內(nèi)存都是K級(jí)的，頂多是兆級(jí)的，這是一個(gè)非常小的空間，要把這個(gè)空間擴(kuò)大，意味著你的成本會(huì)增加很多。”張祺說。
因此，合眾新能源的路徑是先在儀表板、中控、燈帶等用戶可以直接感知到的地方去做OTA。
成本對(duì)于合眾新能源的車型定位來說，無疑是一個(gè)敏感項(xiàng)，如果控制不當(dāng)，則會(huì)讓產(chǎn)品失去競(jìng)爭(zhēng)力。“何況對(duì)ECU進(jìn)行在線升級(jí)是否必要？它的結(jié)構(gòu)可能2-3年都不需要?jiǎng)印?rdquo;張祺補(bǔ)充道。
智能化、網(wǎng)聯(lián)化的大潮中，對(duì)相關(guān)技術(shù)的部署已經(jīng)是幾乎所有車企的先行戰(zhàn)略，但是在車輛上的量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)則是一門需要權(quán)衡各種因素的功課。 （本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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