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近日，無(wú)人駕駛行業(yè)再掀波瀾，先是通用Cruise接受軟銀22.5億美元的投資，接著Waymo斥資向菲亞特-克萊斯勒（FCA）一次性訂購(gòu)6.2萬(wàn)臺(tái)Pacific，一舉將其無(wú)人駕駛車隊(duì)擴(kuò)大一百倍。

如此一來(lái)，補(bǔ)齊資金短板的Cruise和彌補(bǔ)了造車劣勢(shì)的Waymo可謂勢(shì)不可擋。相較于這兩家無(wú)人駕駛行業(yè)的Top 2，中國(guó)無(wú)人駕駛企業(yè)的技術(shù)差距不可謂不小。

那么，在無(wú)人駕駛?cè)蛸惖郎?，中?guó)是否將被美國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后？

且慢，無(wú)人駕駛技術(shù)從落地到最終普及還有很長(zhǎng)的路要走，而這條路上的變數(shù)和復(fù)雜性可能遠(yuǎn)超我們的想象。很有可能，中國(guó)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的異軍突起，會(huì)讓很多人感到驚訝。

隱私換便利？

最近，“互聯(lián)網(wǎng)女皇”發(fā)布的《2018年互聯(lián)網(wǎng)趨勢(shì)報(bào)告》大家都看了嘛？其中，不知諸位是否注意到一組非常有意思的數(shù)據(jù)。

來(lái)，讓懂懂筆記給大家畫個(gè)重點(diǎn)：根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Gfk的調(diào)查，在全世界范圍內(nèi)，中國(guó)用戶更愿意為了利益而分享諸如財(cái)務(wù)和駕駛等相關(guān)數(shù)據(jù)，這一比例在中國(guó)為38%，比排名第二的墨西哥高出8個(gè)百分點(diǎn)，而美國(guó)則為25%。

想必大家都還記得，今年三月李彥宏因“中國(guó)人愿意用隱私交換便捷性”等相關(guān)言論遭到吐槽。不過(guò)，如果李彥宏換一種表述呢？

比如“據(jù)‘互聯(lián)網(wǎng)女皇’發(fā)布的《2018年互聯(lián)網(wǎng)趨勢(shì)報(bào)告》，中國(guó)有38%的用戶愿意為了利益而分享數(shù)據(jù)，在全球排名第一……”嗯，吐槽會(huì)少很多吧?；蛟S我們不得不承認(rèn)，李彥宏可能說(shuō)了一些大實(shí)話。

閑話不提，咱們今天聊無(wú)人駕駛，而之所以用隱私話題開篇，是因?yàn)?strong>中國(guó)人對(duì)隱私相對(duì)開放的態(tài)度在某種程度上正助力無(wú)人駕駛的高速發(fā)展。

眾所周知，數(shù)據(jù)是AI算法的養(yǎng)料，人們對(duì)數(shù)據(jù)隱私的開放程度決定了數(shù)據(jù)采集的難易。在西方，人們對(duì)數(shù)據(jù)采集技術(shù)的信任度普遍較低，但中國(guó)人對(duì)數(shù)據(jù)隱私卻不似歐美用戶那般敏感，并且這里有龐大的用戶和市場(chǎng)，可以為無(wú)人駕駛源源不斷地供給數(shù)據(jù)養(yǎng)分。

盡管如此，無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展和普及涉及方方面面的因素，如果從更系統(tǒng)的維度來(lái)審視中美之間的無(wú)人駕駛之爭(zhēng)，中國(guó)是否有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)呢？

讓我們先把坐標(biāo)移至位于美國(guó)西太平洋沿岸的加州，這個(gè)陽(yáng)光燦爛的地方幾乎聚集了全球所有知名的無(wú)人駕駛企業(yè)。如果要在加州進(jìn)行測(cè)試，企業(yè)必須定期向政府提交測(cè)試數(shù)據(jù)，而通過(guò)這些數(shù)據(jù)我們便可以管窺這些企業(yè)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。

根據(jù)加州DMV（車輛管理局）在今年二月份公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，百度無(wú)人車平均每行駛41英里就需要人工干預(yù)一次，而Waymo的無(wú)人車每行駛5,596英里才需要人工接管一次。

從拿到加州無(wú)人駕駛測(cè)試許可起，百度無(wú)人車在2016年10月到2017年11月間共計(jì)行駛了1,971.7英里，人工干預(yù)次數(shù)為48次；Waymo無(wú)人車在2016年12月到2017年11月間共行駛了352,544.6英里，人工干預(yù)次數(shù)為65次。

老實(shí)說(shuō)，百度的數(shù)據(jù)是真的不太好看。有點(diǎn)兒失望？灰心？

別急，無(wú)人駕駛的發(fā)展和落地遠(yuǎn)不是技術(shù)領(lǐng)先、數(shù)據(jù)漂亮這么簡(jiǎn)單，其所涉及的人才與資金、政策法規(guī)、輿論環(huán)境等等因素也至關(guān)重要。

有意思的是，雖然百度的表現(xiàn)讓我們下不了嘴自夸，但在最近，諸如QUARTZ、彭博社、福布斯、Internet of Business等外媒卻給出了五花八門的分析，認(rèn)為中國(guó)才是未來(lái)無(wú)人駕駛市場(chǎng)的贏家。

對(duì)此，手機(jī)屏幕前的你是不是一臉懵逼？為什么它們會(huì)這么說(shuō)？咱們先別妄自菲薄，也不要過(guò)于得意，不妨跟隨懂懂筆記的腳步，客觀地來(lái)看看這些分析是否中肯。

廣泛的民意基礎(chǔ)

先來(lái)聽聽群眾的呼聲。

今年二月，德國(guó)技術(shù)服務(wù)公司TÜV Rheinland發(fā)布的一份報(bào)告顯示，無(wú)人駕駛在中國(guó)有更廣泛的民意基礎(chǔ)，這主要是因?yàn)橹袊?guó)人更相信這項(xiàng)技術(shù)，并且他們比美國(guó)人更愿意上傳自己的數(shù)據(jù)。

例如，63%的中國(guó)受訪者認(rèn)為無(wú)人駕駛可以提高安全性，而只有34%的美國(guó)受訪者這么認(rèn)為；71%的中國(guó)受訪者愿意為了享受新的服務(wù)而提供數(shù)據(jù)，而只有42%的美國(guó)受訪者愿意這么做……

為什么兩國(guó)消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛的態(tài)度如此迥異？除了Uber和特斯拉等企業(yè)的無(wú)人車頻繁發(fā)生事故而引發(fā)相關(guān)的安全性及倫理探討以外，或許美國(guó)根深蒂固的汽車文化也能說(shuō)明一些問(wèn)題。

作為“車輪上的國(guó)家”，美國(guó)有350多萬(wàn)人以駕駛為生，并且在很多州，駕駛員是最常見的職業(yè)。2015年，中國(guó)擁車量達(dá)到1.72億，而人口數(shù)量?jī)H為中國(guó)四分之一的美國(guó)則有2.64億注冊(cè)車輛。

盡管無(wú)人駕駛企業(yè)均大聲疾呼“無(wú)人駕駛技術(shù)的普及會(huì)降低車禍率”，但從商業(yè)層面來(lái)看，去司機(jī)化以降低運(yùn)營(yíng)成本才是這些企業(yè)的終極目標(biāo)。

我們用美國(guó)一臺(tái)24小時(shí)運(yùn)行的電動(dòng)汽車為例：據(jù)日產(chǎn)汽車董事長(zhǎng)Carlos Ghosn介紹，為這樣一臺(tái)車充電需要花費(fèi)250美元/月；租金約為300-500美元/月；由于這臺(tái)車為全天候行駛，因此需要三位司機(jī)，每月總計(jì)需支付1.5萬(wàn)美元。

仔細(xì)算一下這筆開銷，顯而易見，一臺(tái)電動(dòng)汽車的運(yùn)行成本中，司機(jī)收入占了絕大部分比例。而無(wú)人駕駛的普及，無(wú)疑將為企業(yè)有效節(jié)省這部分費(fèi)用。當(dāng)然，這同時(shí)也意味著大量司機(jī)將面臨失業(yè)的窘境。

因此，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)潛在地遭到美國(guó)部分司機(jī)群體的抵制也就可想而知。

事實(shí)上，無(wú)人駕駛技術(shù)在中國(guó)受到歡迎并非意料之外，因?yàn)橹袊?guó)人一向?qū)π录夹g(shù)持高度開放的態(tài)度。在美媒看來(lái)，中國(guó)在很多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)超越了西方國(guó)家。

比如，在中國(guó)，智能手機(jī)幾乎無(wú)所不在，并且中國(guó)電子商務(wù)和即時(shí)交付等服務(wù)均笑傲全球；同時(shí)，令許多境外游客感到驚訝的是，中國(guó)很多商店都可以不用現(xiàn)金支付，并且在中國(guó)網(wǎng)約車和共享單車甚至比出租車更為可靠。

毫無(wú)疑問(wèn)的是，無(wú)人駕駛技術(shù)的落地和普及在很大程度上有賴于大眾對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)、對(duì)無(wú)人駕駛企業(yè)、對(duì)政府監(jiān)管能力的信任。

因此，中國(guó)廣泛的民意基礎(chǔ)和大眾對(duì)無(wú)人駕駛的包容為該技術(shù)的順利推行創(chuàng)造了良好的輿論環(huán)境。如此一來(lái)，中國(guó)企業(yè)和政府在推廣相關(guān)項(xiàng)目、出臺(tái)相關(guān)政策時(shí)遇到的阻力將遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于西方國(guó)家。

中國(guó)有錢還有人

“資金”是無(wú)人駕駛繞不開的一道坎，從技術(shù)開發(fā)、測(cè)試到落地，無(wú)一不需要巨額資金的支持。舉個(gè)例子，在無(wú)人駕駛汽車中，激光雷達(dá)是造價(jià)最高昂的部件，參見下圖：

據(jù)Nomura預(yù)測(cè)，激光雷達(dá)的平均成本到2022年才能降低至1000美元以下。

這就不得不提到硅谷一家非常低調(diào)的激光雷達(dá)制造商——Quanergy Systems Inc.，其生產(chǎn)的小型固態(tài)激光雷達(dá)成本已經(jīng)低于1000美元，毛利潤(rùn)超過(guò)50%，而研發(fā)投入幾乎占其收入的70%。不過(guò)，走到這一步，他們花了三十多年的時(shí)間。

據(jù)知情人士稱，中國(guó)投資者可能會(huì)出現(xiàn)在Quanergy的下一輪融資中，并很有可能成為其重要股東。

彭博社提醒，投資人應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注諸如BAT等中國(guó)企業(yè)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域投入的巨資，這些資金正彌補(bǔ)中國(guó)在該領(lǐng)域的發(fā)展鴻溝。

此外，彭博社還認(rèn)為，無(wú)人駕駛用基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要耗費(fèi)的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)許多國(guó)家政府愿意承諾的金額，但是中國(guó)除外。

在中國(guó)，科技企業(yè)幾乎不缺風(fēng)險(xiǎn)投資，中國(guó)對(duì)初創(chuàng)企業(yè)的支持力度也不斷向美國(guó)靠近；同時(shí)，中國(guó)的研發(fā)投資也逐步逼近美國(guó)。

當(dāng)然，除了充沛的資金實(shí)力之外，中國(guó)還擁有海量的人才儲(chǔ)備。

根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇的數(shù)據(jù)，中國(guó)每年畢業(yè)的大學(xué)生是美國(guó)的兩倍，而STEM（科學(xué)、技術(shù)、工程、數(shù)學(xué)）畢業(yè)生超過(guò)470萬(wàn)，遠(yuǎn)勝印度（260萬(wàn)）和美國(guó)（56.8萬(wàn)）。

與此同時(shí)，中國(guó)政府以及國(guó)內(nèi)多所主要大學(xué)正積極地在全球各地挖掘頂尖教授，而中國(guó)蓬勃發(fā)展的教育也在不斷強(qiáng)調(diào)創(chuàng)造力和創(chuàng)新精神。現(xiàn)在，中國(guó)的科技人才向西方流失的現(xiàn)象較過(guò)去減輕了許多。

強(qiáng)大的政府意志

“只要中國(guó)想快起來(lái)，它就能辦到！”在美媒看來(lái)，中國(guó)政府的高效和執(zhí)行力非常驚人。

在西方，當(dāng)涉及為無(wú)人駕駛汽車設(shè)立試點(diǎn)區(qū)域、提供基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，政府往往會(huì)面臨民主程序固有的各種爭(zhēng)議和阻礙；而如果中國(guó)想要建造地鐵或高鐵，政府可以迅速安置好群眾并及時(shí)提供補(bǔ)償。

再比如，2008年北京奧運(yùn)會(huì)幾乎驚艷了全世界，而在印度舉辦的2010年新德里英聯(lián)邦運(yùn)動(dòng)會(huì)和巴西舉辦的2016年奧運(yùn)會(huì)則問(wèn)題百出。

最后，在福布斯看來(lái)，最重要的是，中國(guó)喜歡做到最大、最強(qiáng)，這與中國(guó)的復(fù)興夢(mèng)息息相關(guān)。因此，只要中國(guó)愿意，它就能在無(wú)人駕駛領(lǐng)域脫穎而出。

結(jié)束語(yǔ)

以上分析不無(wú)道理，但中國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)與西方之間的差距也是實(shí)實(shí)在在存在的。不過(guò)，我們也相信，在政府的全力推動(dòng)和全民支持下，中國(guó)的無(wú)人駕駛在未來(lái)全球市場(chǎng)必將占有一席之地。