G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂（左）和G7總裁馬喆人
關(guān)于G7的自動駕駛車何時落地，翟學(xué)魂自信地表示，最快在2020年左右投入試運營，推出第一臺量產(chǎn)車型預(yù)計需要5億美金。 據(jù)悉，G7自動駕駛卡車項目的負(fù)責(zé)人是G7總裁馬喆人，擔(dān)任騰訊集團(tuán)副總裁期間，馬喆人擔(dān)綱的正是騰訊位置服務(wù)(LBS)、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛等與智能駕駛汽車高度相關(guān)的業(yè)務(wù)。
進(jìn)入2018年，資本和巨頭在高階自動駕駛的關(guān)注上似乎都放慢了步伐，奧迪Level 3自動駕駛量產(chǎn)方案在新款A(yù)8L上跳票之后，豐田也公開在PPT中對Level4以上的自動駕駛落地日期，劃上了“未知”符號。而在創(chuàng)投領(lǐng)域，除了Roadstar.ai的一筆1.28億A輪融資之外，再無去年的融資“盛景”。
日見嚴(yán)苛的自動駕駛創(chuàng)業(yè)環(huán)境中，物流行業(yè)因為限制性環(huán)境、標(biāo)準(zhǔn)化的道路和行車規(guī)范，以及高昂短缺的司機人力資源等先天因素，成為公認(rèn)的自動駕駛最佳落地場景。除了既有的創(chuàng)業(yè)項目圖森未來、智佳科技，菜鳥、蘇寧物流，一汽、陜汽等主機廠商，以及在物流行業(yè)做信息匹配的滿幫集團(tuán)，從事后端數(shù)據(jù)運營的G7，也都加入到這一戰(zhàn)局。
從一個物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)運營平臺切入自動駕駛卡車制造，雖然在模式體量上的差距有些懸殊，但是翟學(xué)魂解釋道，這符合G7做物流行業(yè)底層技術(shù)平臺的策略。
“過去十年來，人力、路費、ETC等等都漲價了，但所有這些價格上漲因素都沒有引發(fā)運費價格上漲。”翟學(xué)魂表示，最關(guān)鍵的原因是運輸工具的進(jìn)化，“以前的運輸車是4.2米，現(xiàn)在是17.5米，以前的車開得特別慢，現(xiàn)在車可以開得非?？?，就靠這一個車型的變化就把價格上漲的因素都‘吃’進(jìn)去了。”
“對于物流來說，最底層的技術(shù)或者核心技術(shù)，最終一定是集成在卡車?yán)?，其他的事都是小事，都不會帶來革命性變化的。物流行業(yè)真正的重大變革，一定是因為最核心的裝備發(fā)生了變化，行業(yè)才會變化。”翟學(xué)魂補充道。
而在G7總裁馬喆人看來，包括自動駕駛在內(nèi)的智能化，是物流運輸領(lǐng)域中對于效率有本質(zhì)性提升的手段。
2011年，G7推出智能調(diào)度軟件，以此節(jié)省人力成本，翟學(xué)魂將此歸類為“偏向前端業(yè)務(wù)層的軟件”，但是自2014年之后，G7相繼推出盒子設(shè)備、物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)運營平臺，以及安全機器人等等產(chǎn)業(yè)鏈后端的服務(wù)。
“2018年，G7將在未來提供智能駕駛卡車這樣更‘后端’的設(shè)備。”翟學(xué)魂說。
而且，為了強調(diào)這一角色，翟學(xué)魂為G7設(shè)定了明確界限： G7不會參與承運，不會跟客戶簽運輸合同。
“G7的任務(wù)是用車提供一個端到端的服務(wù)，我們會把自動駕駛車輛、車輛的管理系統(tǒng)，以及能源補給和接駁場站等服務(wù)一起設(shè)計好，提供給物流公司。”翟學(xué)魂說。
據(jù)悉，G7自動駕駛卡車的落地場景是高速中的公路港之間，這部分工作由物流巨頭普洛斯提供支持，后者在中國擁有258個物流園、工業(yè)園及科創(chuàng)園。
關(guān)于G7自動駕駛卡車的落地過程，G7總裁馬喆人告訴鈦媒體，G7會與整車企業(yè)自研發(fā)階段開始合作，實現(xiàn)的自動駕駛等級為美國SAE(美國汽車工程學(xué)會)Level3級，尚需要一個安全員坐在車中隨時接管車輛。
“G7的自動駕駛卡車不是簡單的委托定制，而是基于自動駕駛、新能源技術(shù)，以及G7積累的貨車在不同線路上運行的工況數(shù)據(jù)，去設(shè)計一款全新的智能化自動駕駛卡車。”馬喆人表示，該項目自確定之后，已經(jīng)開始和產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的公司開始合作。
在能源動力方面，G7更傾向于氫燃料動力電池，但馬喆人也同時表示，目前來看，氫燃料動力和純電動各有優(yōu)勢，尚未敲定最終方案。
“鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈相對成熟一些，但是從貨運的角度來看，電池的能量密度還是有待進(jìn)一步提高。氫動力的貨運領(lǐng)域中， Nikola的氫電混合產(chǎn)品已經(jīng)有規(guī)?；挠唵畏懦鰜?，但缺點是在產(chǎn)業(yè)鏈上的成熟度不夠。”在馬喆人看來，按照汽車的開發(fā)周期，G7在能源方案上的選擇還有時間，并且可以考慮多種技術(shù)組合的方案。
對于外界車輛需要配備安全員，是否能夠節(jié)省司機人力成本的疑問，馬喆人向鈦媒體解釋，首先，物流貨運領(lǐng)域由于條件艱苦，司機資源處于長期緊缺狀態(tài)，其次，目前一輛貨車按照程序需要配備2名駕駛員，而安全員只需要一名。
“每個司機平均一個月的工資是1萬到1.3萬，甚至到1.5萬，兩個司機最起碼是25萬元一年，25萬甚至到30多萬的價格其實是相當(dāng)昂貴的。”馬喆人說。
而且，據(jù)馬喆人透露，基于G7平臺對于海量車輛進(jìn)行監(jiān)控的特性，G7也在著手研發(fā)自動駕駛卡車的編隊技術(shù)，這也會大量減少監(jiān)管人力的成本。
“編隊技術(shù)特別適合G7，因為我們平臺上有海量運行的車輛監(jiān)控，而且是跨所有車型的，不管是哪個品牌的車輛在這里都可以跨車型進(jìn)行編隊，我們一定會盡早地把這個變?yōu)楝F(xiàn)實。”馬喆人說。
據(jù)鈦媒體了解，編隊技術(shù)需要對車輛實現(xiàn)精準(zhǔn)控制，前后車的速度也要高度協(xié)同，而且，一旦出現(xiàn)異常情況也需要能夠快速解耦。
不過，馬喆人認(rèn)為，技術(shù)走向成熟只是時間問題，蔚來資本已經(jīng)投資了momenta等不少相關(guān)算法團(tuán)隊，當(dāng)前更多需要去協(xié)商和推動解決的是國家法律法規(guī)的改進(jìn)，比如車輛編隊過程中，兩個車輛之間的距離非常近，這超出了當(dāng)前法規(guī)的標(biāo)線。
對于大量自動駕駛卡車項目的涌現(xiàn)，長期耕耘在商用車ADAS行業(yè)的徑衛(wèi)視覺CEO王波表示，“自動駕駛貨運卡車的生意邏輯很簡單，這就是一筆經(jīng)濟(jì)賬，關(guān)鍵在于你的車輛成本能不能 低于人、車和保險的成本。”
而這顯然需要占據(jù)成本結(jié)構(gòu)主要部分的傳感器成本快速下降，對此，馬喆人表示，“未來，智能化的租賃池或者是智能化的大車隊模式一定會出現(xiàn)，在這個過程中，G7會實現(xiàn)從技術(shù)研發(fā)到最終實際場景落地的能力，而生產(chǎn)制造和關(guān)鍵供應(yīng)鏈、關(guān)鍵零部件也會走向成熟。”
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G7之前做的是類似于IoT的已落地的功能性延伸吧，加上BtoBtoC的物流匹配才對吧？直接上自動駕駛？對標(biāo)圖森嗎？