博世2017亞太區(qū)業(yè)務(wù)
又是博世一年一度公布銷售業(yè)績的時候。5月17日，全球供應(yīng)商巨頭博世宣布，集團2017年在華業(yè)績創(chuàng)下新高，銷售額首次突破千億，達到1,134億元人民幣（約合149億歐元），實現(xiàn)了近24%增長。
“作為集團在德國以外的最大單一市場，博世中國在2017年為整個亞太市場貢獻了超過60%的銷售業(yè)績。”博世集團董事會成員、亞太區(qū)業(yè)務(wù)負責人泰瑞來表示。而整個亞太地區(qū)的銷售收入占到全球業(yè)績的30%。
不過博世方面同時表示，考慮到整體經(jīng)濟環(huán)境低迷，博世在2018年還會取得業(yè)務(wù)增長，但增幅會明顯放緩。“博世預(yù)期2018年銷售額增長率為2%至3% 。”泰瑞來在發(fā)言中表示。而2018年第一季度，在調(diào)整匯率因素影響后，集團銷售額的同比增長約5%。
談到博世在華業(yè)績?nèi)〉玫倪B年增長，泰瑞來將其總結(jié)為“轉(zhuǎn)型”和“持續(xù)的本地化投入”。
跟隨物聯(lián)網(wǎng)大吵，博世近幾年也在調(diào)整自身的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，雖然沒有要德爾福那樣果斷的業(yè)務(wù)分拆，但是在對業(yè)務(wù)架構(gòu)進行剝離、重組的過程中，博世所堅持的一個原則正是，以核心的傳感器和硬件技術(shù)為前提，向軟件和服務(wù)領(lǐng)域發(fā)力。
“我們是最大的MEMS傳感器供應(yīng)商，每天生產(chǎn)400萬支簡單的MEMS傳感器。”博世中國投資公司總裁陳玉東說，“如果我們只賣傳感器是很便宜的，因此我們在進行開拓，將基于傳感器進行模組化設(shè)計。”
例如，針對在智能無人機上的模組，博世為其集成了傳感器、軟件等服務(wù)，可以直接面向無人機企業(yè)提供SDK（軟件工具開發(fā)包）。“這個模組不僅是三軸定位，而且將控制算法都集成在一起，企業(yè)可以直接將它用在智能無人機上。”陳玉東表示，這是博世從簡單的硬件生產(chǎn)，向軟件和未來服務(wù)的一個轉(zhuǎn)型案例。
博世中國投資公司總裁陳玉東陳玉東
據(jù)了解，博世中國招聘的辦公室員工中約三分之一為軟件相關(guān)職位。博世在今年初新成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，擁有超過600名員工，專注于開發(fā)并銷售數(shù)字化出行服務(wù)，它涵蓋了共享車輛、共享駕乘、以及為駕駛員打造的一系列互聯(lián)服務(wù)。
此外，博世在今年1月也成立全新的“博世互聯(lián)工業(yè)”事業(yè)部，首批員工達500名。在該業(yè)務(wù)單元，博世集中開展工業(yè)4.0相關(guān)的業(yè)務(wù)活動，集合了該領(lǐng)域所需的專業(yè)技術(shù)，尤其包括軟件和服務(wù)能力。
“博世過去是‘硬件為王’的公司，大家不認為我們是軟件公司。過去3年中，我們花了很多的力量推廣‘我們是急需軟件人才的公司’理念。”陳玉東介紹，目前包括蘇州的底盤事業(yè)部、聯(lián)合電子以及多媒體事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部等，都已經(jīng)聚集了大量軟件人才。
博世在1909年進入中國，在上海開設(shè)了第一個辦事處，是最早一批進入中國的跨國企業(yè)之一。目前博世在中國擁有62家公司，包含38個制造業(yè)務(wù)公司，以及大量銷售公司和貿(mào)易公司。
“從研發(fā)、采購、生產(chǎn)、產(chǎn)品管理到工程技術(shù)，博世在中國的本土化貫穿每一個環(huán)節(jié)。”博世中國投資公司總裁陳玉東說，“目前，博世90%以上的產(chǎn)品都通過國內(nèi)市場消化，在核心技術(shù)上也大多是國內(nèi)成果，甚至還把一些中國原創(chuàng)技術(shù)帶到了全球。”
官方數(shù)據(jù)顯示，過去十年間，博世在中國市場的累計投資額近400億元人民幣（約合48億歐元），僅在2017年，博世在華總投資額高達64億元人民幣（約合8億3千萬歐元）。
談到近400億的投資策略，陳玉東直言有贏有輸，但關(guān)鍵是要堅持。
“我做了30多年汽車工業(yè)，我在博世做了10多年，做投資肯定有輸有贏，有做得不好的地方。如果投入太超前，前幾年就會很難受。比如你投了很大的工廠，投了5年還沒有需要，你就會非常難受。但也有好處，由于博世的股權(quán)結(jié)構(gòu)，雖然我們在前幾年難受一點，但依然可以堅持，堅持到最后就是勝利。”陳玉東說。
陳玉東回憶，在90年代中期，博世與聯(lián)合電子進行投資，但當時中國的排放法規(guī)是90年代末期才出臺，也因此等到2000以后，聯(lián)合電子的投入才開始創(chuàng)造收益。
“今年汽車業(yè)務(wù)的銷售額是800多億人民幣，總額是1130多億，減去800多億，剩下300多億是非汽車的銷售。我們的投資力度，基本和這個比例差不多。”陳玉東說。
目前，博世在汽車業(yè)務(wù)上依然保持著這樣的投資節(jié)奏：
作為汽車業(yè)務(wù)占比達到70%的供應(yīng)商巨頭，博世在汽車領(lǐng)域的思考和布局牽動著行業(yè)思考，持續(xù)投入的同時，博世在新能源業(yè)務(wù)方向上卻有所調(diào)整。今年3月份，博世集團宣布，該公司已決定不再自行生產(chǎn)固態(tài)電池，理由是投資風險太大。“考慮到外部市場的動態(tài)因素，且這些因素未來很難預(yù)測，目前還不清楚這項投資能否給博世帶來回報。”博世在一份聲明中表示。
而在接受財新采訪時，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術(shù)部門業(yè)務(wù)部門主席Rolf Bulander表示：“我們不用生產(chǎn)電芯，只要知道電芯的工作原理就可以了。”
“現(xiàn)在去商店里買一節(jié)電池，你可能并不會看品牌，產(chǎn)品間沒有太大的差別。我們覺得10到15年后，汽車動力電池電芯也一樣，隨著技術(shù)不斷進步，將來唯一的區(qū)別就是成本的問題。”Rolf Bulander說。
據(jù)了解，在出售固態(tài)電池業(yè)務(wù)的同時，博世在傳統(tǒng)內(nèi)燃機業(yè)務(wù)和氫燃料電池技術(shù)上的投入?yún)s在加大。
“幾周前，博世在柴油技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了一項重大突破。博世的工程師們已經(jīng)將氮氧化物排放成功降至法定排放限值的十分之一，運用這一新技術(shù)的測試車輛平均每公里氮氧化物的排放量小于13毫克，已經(jīng)遠低于2020年后120毫克的排放規(guī)定。”博世董事會成員泰瑞來博士同時強調(diào)，“換言之，柴油技術(shù)有未來發(fā)展的空間，仍將是未來智能交通解決方案的重要組成部分。”
而在燃料電池技術(shù)領(lǐng)域，博世業(yè)在去年與濰柴動力達成戰(zhàn)略合作，將共同開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件，而博世自身也在氫燃料動力周邊部件有10余年的積累。據(jù)博世動力總成業(yè)務(wù)部門負責人向鈦媒體透露，氫燃料動力的整體解決方案會在2021年量產(chǎn)問世。
智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)化和新能源等等趨勢，以及快速竄起的蔚來、威馬、小鵬等新造車勢力，讓汽車供應(yīng)商供應(yīng)商巨頭們在中國市場獲得了不少面向未來的試驗機會和市場增長空間，但同時也需要供應(yīng)商巨頭們在層出不窮的新型概念中，保持判斷力和決斷力，于投資和布局過程中做出恰當取舍。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論