鈦媒體聯(lián)合創(chuàng)始人劉湘明與CT6合照
對于CT6的尾部，凱迪拉克也進行了大膽革新，線條直率穩(wěn)健，妥帖大氣，而且，尾燈邊緣帶著一點鉻銀的鑲邊點綴，讓汽車尾部形象更加飽滿和精致。
擋風玻璃下的HUD發(fā)射模塊
在科技功能的配置上，一直都是高端品牌先行搭載嘗試，然后向中高端品牌普及，最終由中低端品牌的滲透形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)。通用推出十余年的Onstar、明年在CT6上落地的level 2.5自動駕駛技術(shù)、A8的level 3以及寶馬的手勢識別，無不是佐證案例。
但是在這些尖端科技的傳承上，離科技創(chuàng)新大本營最近的美國品牌凱迪拉克，一定是嗅覺最敏銳，而且最勇于嘗試的一個。它對科技的推崇除了鉆石切割的形象感，還從內(nèi)到外地進行了武裝。
例如在整個中控的設計上，CT6用真皮包括結(jié)合拋光實木呈現(xiàn)了高端期間車型該有的豪華感，同時，又借助液晶屏幕對車內(nèi)大部分科技功能做了入口整合，包括調(diào)節(jié)收音機、獨立空調(diào)、操作后排娛樂液晶屏等等，讓中控整體的視覺呈現(xiàn)出一種豪華科技感之外，體積也得到壓縮，駕駛艙的空間通透性也得到了不少提升。
Carplay映射
當然，還有嵌入在擋風玻璃下的HUD模塊，基本上坐在主駕駛位可以非常輕松地通過擋風看到當前的車速、ACC狀態(tài)、方向指示燈等基礎信息，而通過流媒體后視鏡也能夠更為直觀的觀察車輛后方的路況。
流媒體后視鏡
CT6的車載系統(tǒng)依然是通用集團標志性的OnStar，今年年中，通用對OnStar進行了全面升級，推出了手機客戶端，增加了車后服務等功能。在CT6上，OnStar的入口與語音交互進行了打通，按下方向盤上的收音按鈕，就能夠語音操控OnStar車載系統(tǒng)。
另外，還有很多的科技小細節(jié)，都非常實用，比如：
為了便捷地操控OnStar，在中央扶手區(qū)域，CT6配置了觸摸板，可以直接對車載大屏進行操作；
無線充電區(qū)域，可以為支持該功能的手機進行便攜式充電；
雙向開合儲物格，無論是坐在主駕駛位，還是副駕，都能夠通過自己方向的開關打開儲物格；液晶儀表盤，可以通過方向盤上的方向鍵，在儀表盤上設置不同的顯示菜單。
在智能座艙的設計上，CT6也進行了整體性考慮，例如通過車載娛樂屏幕的前后聯(lián)動，讓前排駕駛位和后排駕駛位都能夠體驗到娛樂功能。前排對中控大屏的操作，會反饋到后排屏幕上。
當然，這并不意味著后排乘客沒有操控權(quán)，CT6在后排座椅的暗格里配備了遙控器，通過遙控器可以對后排的娛樂大屏進行控制。
這套科技配置，再結(jié)合8向電動調(diào)節(jié)座椅、座椅通風、座椅加熱以及座椅按摩，基本上已經(jīng)提供了完全可以與BBA同等級車型相媲美的乘坐體驗。
當然，CT6還有一項過人之處，就是它的出色的NVH性能。
這在任何車型上都是一項直接的感官體驗，雖然難以量化，卻在乘坐體驗中十分重要。著名的知乎回答“為什么很多人到家之后都會在車中靜坐”相信很多車主都感同身受，其內(nèi)化的語言就是汽車作為私人獨享空間的私密性和靜謐性。而這項體驗背后則需要一套體系化的技術(shù)來支撐。
坐在CT6中，關上門窗，立刻就如同身處另一個世界，只能聽到行車時細碎的沙沙聲，這讓車內(nèi)空間是一種柔靜的狀態(tài)，而不會太壓抑，這個時候空調(diào)會自動調(diào)整到合適的溫度。
CT6的NVH性能的實現(xiàn)確實下了不少功夫，這里面比較關鍵的是車身材料的革新。
材料革新的第一個命題是輕量化。例如，在提升燃油經(jīng)濟上，發(fā)動機改良的空間早已經(jīng)聊勝于無，風阻系數(shù)優(yōu)化也只有時速超過100公里才用得到，所以車身材料的革新是主要途徑。
CT6的車身材料中，航空級混合鋁制合金材料車身占比達58%，作為一款高端豪華期間車，其整備質(zhì)量只有1975公斤，CT6 3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機的百公里油耗維持在9.3L左右，正得益于此。
此外，材料革新對于乘坐體驗的改善也顯而易見。在聲響較為敏感的下車體覆蓋件上，CT6使用了NVH性能更優(yōu)的鋼板沖壓件，大幅降低了乘員艙的噪音，而且在發(fā)動機艙和乘員艙的連接處，凱迪拉克還使用了鋁合金壓鑄的蜂窩狀緩沖件，也對降低噪音起到了不少作用。
當然，整體車身的輕量化其實對NVH的性能是有所考驗的，CT6在座椅與車體的連接處、車門中，也都進行了隔音層設計。
除了車身設計上對NVH性能的強調(diào)，在體驗層面，其實還需要一個重要的變量存在——音響。
優(yōu)質(zhì)的音響相對于靜謐的空間，就像白色畫面上的一個黑色符號，是一種不確定性因素帶來的感官沖擊。
CT6顯然深諳這門藝術(shù)，它再次與合作伙伴Bose公司合作，為CT6定制了專屬的Bose® Panaray®音響系統(tǒng)。
這套音響系統(tǒng)擁有多達34只揚聲器，除了位于后衣帽架中央一只增強型25.5厘米高效Nd®釹磁鐵低頻揚聲器之外，其余33只的直徑都不超過10厘米。所有這些小尺寸揚聲器根據(jù)不同的列陣設計，布置于CT6座艙內(nèi)19個部位，力爭為每一個座位上的乘員提供出色的聲學表現(xiàn)。
8月初，凱迪拉克在底特律進行了一場半自動駕駛系統(tǒng)Super Cruise的試駕，主要推介的就是Level 2的自動駕駛技術(shù)，而CT6的ACC正是它的前哨。
和大多數(shù)自適應巡航一樣，通過方向盤上的激活鍵可以開啟CT6的ACC功能，然后按下RES-案件，正式啟動該功能，這個時候可以調(diào)節(jié)上下兩個按鈕，加減上限速度，然后就放松一下右腳。
如果沒有車輛，CT6會提速達到設定的速度進行行駛，如果有車輛出現(xiàn)，CT6會根據(jù)前車速度保持車距。從體驗來看，CT6的車距保持比較符合司機正常駕駛的跟車距離。不是像其他具備ACC功能的汽車，會出于安全，保持一個相對寬裕的距離，這在日本、歐洲等開車習慣良好的地方尚能適用，但是在中國這種加塞是常態(tài)的路況中，實用性就難免縮水。
以上為CT6的一段ACC實錄，中間儀表盤上方ACC標志綠色高亮顯示即正常工作，儀表盤速度變化即為制動或加速
值得注意的是，由于配備了3.0T雙渦輪增加發(fā)動機，鈦媒體試駕的CT6 40T版在前車提速或者消失之后的加速過程中，提速效率略快，需要提高一些注意力觀察前方路況。不過，CT6 ACC全速自適應巡航的魯棒性表現(xiàn)得十分不錯，前在前方有緊急加塞或者急剎的情況下，都有及時的制動反饋。
當然了，全速自適應巡航配合自主制動只是能夠短暫地解放腿腳，不可以長期依賴，畢竟從整個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，不管是哪種價位車型，技術(shù)階段都相差不大，要想體驗獲得更為完善的自動駕駛體驗，還得要等到明年的CT6版本上市。
后備箱蓋下方的流媒體后視鏡攝像頭
除了智能駕駛的前瞻體驗，在停車、倒車、夜間行車等限制場景中，CT6也給出了不少良心配置，例如倒車雷達和全景影像、后視鏡自適應調(diào)節(jié)功能、防炫目功能等。
科技帶有天然的騖奇特性，但是從整體的試駕來看，凱迪拉克CT6縱然被全身被科技武裝，但卻呈現(xiàn)出了明確的、體系化的產(chǎn)品邏輯，用其適用性締造了新美式旗艦的豪華科技產(chǎn)品主張。
而且，通用集團正在車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛方面押下重注，其不僅宣布了2019車聯(lián)網(wǎng)計劃，對車載互聯(lián)系統(tǒng)進行革新，也斥資10億美元收購了自動駕駛公司Cruise，對科技創(chuàng)新機會的把握，通用集團并無猶豫。
不難預見，在汽車產(chǎn)業(yè)下一階段的演變，以及市場競奪中，凱迪拉克作為通用集團的創(chuàng)新科技實踐陣地，會率先表現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)性的革命力量，而這在凱迪拉克CT6上已經(jīng)有不少昭示。
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