智能交通是個(gè)歷久彌新的話題，尤其是在自動(dòng)駕駛、新能源、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)趨勢(shì)的引領(lǐng)下，各方力量和思想碰撞交鋒，正在成為交通變革的重大推動(dòng)力。
10月28日上午，2017未來論壇年會(huì)在北京舉行，地平線機(jī)器人科技公司創(chuàng)始人余凱，通用汽車中國(guó)科學(xué)研究院院長(zhǎng)杜江凌，創(chuàng)新工場(chǎng)董事長(zhǎng)李開復(fù)，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉以及華盛頓大學(xué)教授王印海出席了“智慧城市”的論壇，圍繞著出行交通進(jìn)行了探討。
華盛頓大學(xué)教授王印海指出，有這樣的幾個(gè)顛覆性的科技，可以帶來實(shí)質(zhì)性的幫助：
無人駕駛車輛；車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)；電動(dòng)汽車；智慧基礎(chǔ)設(shè)施；交通里的大數(shù)據(jù)技術(shù)；新的商業(yè)模式，比如網(wǎng)約車模式；再就是未來可能會(huì)快速發(fā)展的“出行即服務(wù)”。
李開復(fù)持相同觀點(diǎn)，不過其更關(guān)注技術(shù)發(fā)生場(chǎng)景與人為因素的沖突，“智能交通未來最大的阻礙就是人類”，在李開復(fù)看來，通過人工智能以及全自動(dòng)智能化，慢慢人類就不會(huì)阻礙未來的人工智能和智慧交通發(fā)生。
而且，他還認(rèn)為“無人駕駛必須一次到位，沒有所謂的人機(jī)協(xié)同駕駛”。因?yàn)槿似鋵?shí)是不可被信任的，經(jīng)過了輔助、提醒的過渡，人就不會(huì)被歡迎再繼續(xù)開車了，“像今天不能騎著一匹馬跑到高速公路一樣的”。
以下是各位行業(yè)大佬對(duì)話實(shí)錄，略經(jīng)鈦媒體編輯：
治理交通的關(guān)鍵是避免交通擁堵
王印海教授的演講中講到，交通擁堵是最長(zhǎng)見到的大都市病，城市交通的供需經(jīng)歷了比較大變化：1980-2015年，35年時(shí)間里，道路歷程增加了7倍；機(jī)動(dòng)車的擁有量增加了110多倍，而按照現(xiàn)在的趨勢(shì)的供與求的剪刀差會(huì)進(jìn)一步拉大。
而且隨著擁堵的增加，交通事故率也會(huì)上升，尾氣污染也成了很大的問題。
“能量消耗當(dāng)中交通里邊的能量消耗是70%油耗，汽車占交通領(lǐng)域能量消耗的65%左右，普通燃油車輛效率很低，大概只有百分之十幾到25%的樣子，也就是80%左右的能量是浪費(fèi)掉的”，他講到，“交通對(duì)PM2.5的貢獻(xiàn)一般是16%-25%，在中國(guó)絕大多數(shù)交通事故里面達(dá)到25%-35%。全球死于交通的人數(shù)在幾百萬人，光中國(guó)在2013年死于空氣污染的人數(shù)就是160萬人”。
所以解決好交通問題，對(duì)于解決能源與能耗的問題至關(guān)重要。
在他看來，除了城市的地貌、城建施工等因素外，治理交通問題最關(guān)鍵的是要避免交通擁堵的發(fā)生，因?yàn)橐坏┌l(fā)生以后，會(huì)是堵上加堵。
而在他看來，有這樣的幾個(gè)顛覆性的科技，可以帶來實(shí)質(zhì)性的幫助：無人駕駛車輛；車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)；電動(dòng)汽車；智慧基礎(chǔ)設(shè)施；交通里的大數(shù)據(jù)技術(shù)；新的商業(yè)模式，比如網(wǎng)約車模式；再就是未來可能會(huì)快速發(fā)展的“出行即服務(wù)”。
例如UBER這樣的企業(yè)，或是自動(dòng)駕駛電動(dòng)車的服務(wù)，眾包技術(shù)結(jié)合大數(shù)據(jù)就能夠準(zhǔn)確給出某一個(gè)時(shí)間里，某一個(gè)地區(qū)的需求。
例如現(xiàn)在比較流行交通即服務(wù)，自己不需要擁有車輛，而只是享受服務(wù)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，一輛自家車，最大可能96%時(shí)間停在那，4%-5%的時(shí)間行駛，3%在使用，0.5%在堵車，0.5%在找停車位。
智能交通未來最大的阻礙是什么？就是人類。
“智能交通未來最大的阻礙就是人類”，在李開復(fù)看來，通過人工智能以及全自動(dòng)智能化，慢慢人類就不會(huì)阻礙未來的人工智能和智慧交通發(fā)生。
李開復(fù)說，現(xiàn)在并沒有完善的信息流去描述即時(shí)的交通狀況，而對(duì)于未來基礎(chǔ)設(shè)施重要的AI技術(shù)來講，海量數(shù)據(jù)是最重要的。所以提取新數(shù)據(jù)、布置更多的傳感器則是重中之重。
他以摩拜為例，認(rèn)為摩拜像是小手機(jī)跟單車的結(jié)合，每一次的尋找、開鎖、使用、結(jié)費(fèi)都是數(shù)據(jù)，行駛中的GPS、藍(lán)牙、熱探測(cè)器也都產(chǎn)生數(shù)據(jù)，而現(xiàn)在摩拜是中國(guó)移動(dòng)1%的量。
最為X因素，人總會(huì)犯錯(cuò)，而當(dāng)無人駕駛能夠做得很好的時(shí)候，不但增加了安全度，另外讓整個(gè)交通更有預(yù)測(cè)性。李開復(fù)認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛是一個(gè)未來十五、二十年人類最大的一個(gè)催化器，因?yàn)楝F(xiàn)在其實(shí)資本也好、汽車公司也好，已經(jīng)接受了這一天必然來臨，雖然很多問題沒有完全被解決，但是當(dāng)資本的力量、行業(yè)的力量加上頂尖人才投向無人駕駛領(lǐng)域，所有的挑戰(zhàn)都會(huì)被解決的”。
而且，他還認(rèn)為“無人駕駛必須一次到位，沒有所謂的人機(jī)協(xié)同駕駛”。因?yàn)槿似鋵?shí)是不可被信任的，經(jīng)過了輔助、提醒的過渡，人就不會(huì)被歡迎再繼續(xù)開車了，“像今天不能騎著一匹馬跑到高速公路一樣的”。
李開復(fù)舉了這樣一個(gè)例子：“當(dāng)汽車剛開始的時(shí)候，有一個(gè)法律出來，如果汽車上路，因?yàn)楹芏囫R車，必須有一個(gè)人在汽車前面走路，拿著紅旗，免得騎馬的人被嚇到”，在他看來，如果無人駕駛汽車撞了人，總要做一個(gè)抉擇，是不是機(jī)器人殺人，怎么樣解決道德問題。但是必須有一個(gè)非常有效的法律執(zhí)行，需要讓科技先行。而大量的數(shù)據(jù)迭代，一定會(huì)讓人工智能帶來未來更好的無人駕駛。
傳統(tǒng)車企與新科技車企的意見碰撞
關(guān)于新能源車的相關(guān)問題，傳統(tǒng)車企代表與新造車車企代表有了比較大的分歧。
沈暉認(rèn)為不管是跨國(guó)企業(yè)還是自主品牌，很多轉(zhuǎn)型夠停留在口頭上，越成功的車廠越難轉(zhuǎn)型。在他看來，發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱是汽車公司的核心心臟，讓傳統(tǒng)企業(yè)從思路上、從知識(shí)產(chǎn)權(quán)上，從能力上，從供應(yīng)鏈程度都廢掉，不大容易。
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、威馬汽車副董事長(zhǎng)熊明華告訴鈦媒體，威馬將通過“AI+硬件+軟件+服務(wù)”的結(jié)合，讓汽車更聰明地理解人的需求。
例如，威馬的首款量產(chǎn)車將會(huì)搭載一種車外交互的新方式，這項(xiàng)功能將實(shí)時(shí)識(shí)別駕駛者身份，為車主、家庭成員、授權(quán)用戶或訪客開啟相應(yīng)權(quán)限。
在沈暉看來，汽車的智能化發(fā)展路徑有4個(gè)階段：
一、車輛100%聯(lián)網(wǎng)，不斷迭代，提供實(shí)時(shí)在線的智能化服務(wù)；
二、車輛具備感知能力：感受環(huán)境、用戶的意圖，提供場(chǎng)景化交互體驗(yàn)及個(gè)性化服務(wù)；
三、車輛具備協(xié)作能力：融入更大智慧場(chǎng)景，與其他智能生態(tài)連接、協(xié)作，圍繞出行，提供全方位智能化服務(wù)；
四、車輛具備決策能力：替代用戶進(jìn)行出行決策，解放人的時(shí)間，提高出行效率。
但是，在杜江凌看來，傳統(tǒng)車企在同樣在進(jìn)行積極革新和轉(zhuǎn)型，尤其是在新能源汽車的問題上，傳統(tǒng)車企已經(jīng)沒有了猶豫的立場(chǎng)。
他說，“中國(guó)政府在一個(gè)月之內(nèi)，已經(jīng)頒布了雙積分的政策，就是傳統(tǒng)車必須要達(dá)到一個(gè)油耗，在一個(gè)具體很低的數(shù)值上面，新能源車2019年占總車輛10%，2020年是12%”，做新能源車是板上釘釘?shù)氖虑椤?/strong>
王印海在演講中曾講到，“2022年新能源汽車的價(jià)格跟傳統(tǒng)汽車是一樣的”，對(duì)此杜江凌也認(rèn)為過于樂觀了，因?yàn)殡姵仡I(lǐng)域依然有很多的困難需要攻克。
至于電池為環(huán)境帶來的污染問題，在杜江凌來看，它必須作為整個(gè)生命周期來管理和研究：
首先是階梯利用，比如中國(guó)有一個(gè)寬帶無線公司，基站蓄電池都是鉛酸的，通用電動(dòng)車的電池退役下來以后，作為基站的蓄電池非常合適；
其次，是二次應(yīng)用，把鋰電池的鋰提取出來，金屬提取出來，或者極片的層次上進(jìn)行再處理，循環(huán)利用，提高能量密度。
不過威馬汽車創(chuàng)始人沈暉指出，電池二次利用的問題實(shí)際上可以在政策源頭解決，美國(guó)、中國(guó)、歐盟等地都有法規(guī)要求，汽車公司必須負(fù)責(zé)電池的回收，不然無法獲得公告準(zhǔn)入。而且，目前梯次利用已經(jīng)有很多企業(yè)在做，它是一個(gè)比汽車更大市場(chǎng)。
“二次利用是金礦，很多人在做，污染角度不用擔(dān)心。”沈暉說，“包括特斯拉，其股價(jià)之所以一路上揚(yáng)，正是因?yàn)樗莻€(gè)能源公司，把二次利用到極致，每個(gè)家庭儲(chǔ)能都在用。”
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老百姓真正關(guān)心的是價(jià)格