現(xiàn)在看到單車滿城飛北京，讓我情不自禁想吟詩一首：“霧霾壓城城欲黑，單車上路路上飛，環(huán)保政策使勁推，小黃小橙互相黑。
此前，我們目睹了滴滴出行的補貼大戰(zhàn)，現(xiàn)在見證了ofo、摩拜們滿城飛，他們徹底打開了共享經(jīng)濟互聯(lián)網(wǎng)＋出行的大門，現(xiàn)在時不時在路邊也會發(fā)現(xiàn)“分時租賃新能源汽車“，也可以理解為“汽車版的ofo”。
分時租賃與傳統(tǒng)汽車租賃不同，不需要時間、空間限制，能夠?qū)崿F(xiàn)隨時隨地取車、手機開車門、線上支付，較大限度滿足了消費者出行需求。（這是理想狀態(tài)）
分時租賃新能源汽車看是出行大賽道中的一個新選手，其實這個選手出來有一段時間了，國內(nèi)的玩家有EVCARD、GO FUN、TOGO等；由于多種因素制約著分時租賃的發(fā)展，在我看來分時租賃發(fā)展為時尚早，由于基礎設施尚未健全，汽車成本投入太大，而眼前的“經(jīng)濟帳”很難算得過來，同樣很難受到資本市場認可。
一、基礎設施差
時租賃新能源汽車這個領域，最基礎的設施就是充電樁、停車網(wǎng)點。顯然，在國內(nèi)一二線城市沒有一個不堵車的城市，也代表資源嚴重緊缺，而新能源汽車充電就等于停車，也就需要個停車位。如果不是違章停車，那就涉及到相關停車場利益分配問題。
“我買的起車，但我停不起”這是在中關村上班的IT男張亮（化名）在一次停車難問題的采訪中說道。
所以，在資源條件的有限的，如何建設更多的充電樁，如何獲得更多的停車網(wǎng)點，如何實現(xiàn)新能源汽車分時租賃得到真正共享的問題，基礎設施建設完善是分時租賃的第一大課，基礎設施差的問題，離不開社會中的企業(yè)參與建設完善，更離不開政府政策鼓勵與實際推進。
二 造車成本太高
現(xiàn)在的出行市場被滴滴 、ofo、摩拜教育的非常成熟，他們能成為真正的共享是因為他們有大量的車輛投放或者是整合利用滿足用戶出行需求，所以真正共享第二步必須要有大量的新能源汽車投放市場。
市場經(jīng)濟中的造車企業(yè)，拋出國家給新能源汽車的補貼外每輛新能源汽車單車成本基本在10萬以上，造車成本高居不下，也是為什么分時租賃新能源汽車比共享單車起來的要早，結(jié)果未能像共享單車火起來的核心原因之一。
三、用戶體驗差
當年滴滴打響補貼大戰(zhàn)，搶地盤、分天下的時候，最爽的莫非是乘客，打開APP，下單后車自動來接，而且價格比出租車便宜，用戶的出行體驗得到了很大改觀。
同樣ofo們也是，當你出公司、出地鐵，最后三公里內(nèi) 選擇共享單車是最合適的選擇，而在滿城單車飛的場景，用戶可以很方便的找到車、用到車、隨時隨地的停車，最后三公里的出行體驗得到了極大改善。
對于眼前的分時租賃新能源汽車，由于基礎設施差，沒有充分多的充電樁、停車點，加上造車成本高，導致“找車難、用車難、停車更困難的問題，如果當中遇到車輛故障，保險、事故等問題，且不說自己去解決，如果給分時租賃平臺打電話來解決，是一個費時費力費心情的事情。
當?shù)蔚蔚木W(wǎng)約車出現(xiàn)故障，很顯然和乘客沒太多關系，說不定還會得到補償，共享單車更不用說了大不了，扔車走人（我一般是給平臺報維修故障的）；用戶的“找車難”“用戶難”“停車難”這些問題不解決，用戶體驗永遠是解不開的疙瘩，分時租賃很難得到良好發(fā)展。
四、資質(zhì)牌照稀缺
目前，滴滴司機過得尤為緊張，我平時坐車時候，一般都會和司機聊天，基本都是問網(wǎng)絡約車政策的問題，他們回答基本一致：“等平臺安排吧，干一天是一天”。
此前，滴滴的瘋狂和成績我們都有目共睹，合并了快的、收了優(yōu)步、就要一同天下了，最終止步于一個“紅頭文件”面前；網(wǎng)約車政策的穩(wěn)定性，資質(zhì)牌照問題是目前發(fā)展的最大對手；事實上，對于分時租賃新能源汽車平臺來講，要想擴大規(guī)模，資質(zhì)牌照同樣是最大的對手，只是滴滴的例子，讓分時租賃新能源汽車們提前面感受到了。
相比較共享單車來說，分時租賃的準入門檻，限制性條件太多，暫且拋開基礎設施和成本問題，一個牌照就能讓眾多分時租賃平臺漫無結(jié)果的茍且活著。
五、商業(yè)邏輯走不通
所謂的商業(yè)邏輯行不通最本質(zhì)是無法真正賺錢，為充分說明這點我拿ofo舉例來算個經(jīng)濟賬。
據(jù)了解，ofo目前全國總用戶達到300萬＋，全國每日訂單量有150萬單，ofo小黃車的總數(shù)量為20萬＋。（截止2016年11月）
關于各個數(shù)值：押金為99元，也就是說一輛車能吸引15人左右支付99元押金，雖然這個流動資金池已有3個億；
以一單1元計算，一天流水150萬；每月流水150萬＊30天＝4500萬；
ofo每輛車的成本是200元左右，那么一個月成本4000萬，毛利潤是500萬；
一輛車使用壽命按照3個月來算（一般會超過），那么剩下的兩個月是凈賺；三個月后如果回收，在改裝后不影響正常使用的情況下再利用，又省下來一筆造車成本。
那么，ofo一年能賺多少？如果你會算帳，應該很清楚。暫且就不談政策了，因為政策對于市場中的任何企業(yè)都是相對公平的。
如果2014年我遇到戴維，我砸鍋賣鐵也要投ofo，這是一門很好的生意；此時，你有可能還在沉浸在ofo怎么這么賺錢的計算中，這邊的分時租賃新能源汽車已經(jīng)哭暈在廁所了。
先從最基礎的充電樁說起，像業(yè)內(nèi)相關人士了解，目前，以45千瓦的直流快充樁為例，價格在10萬元至15萬元之間。
而一臺7千瓦的交流充電樁價格約為4000元-7000元。除此以外，充電樁安裝費用也極大，按照市場價格，交流樁的安裝成本在6000元左右，直流樁的安裝成本需要30000元左右。
一輛新能源汽車按照市場最低水平10萬算起；一輛車和社會上的停車場合作一月1500元算起；充電費一天100元；也就說一輛車＋一個充電樁＋一次停車＋一次充電需要支付的成本是30萬左右。
想盈利？這對于分時租賃企業(yè)實在是太難了。目前除了拿政府補貼，迎合政績外，我是真不知道如何賺錢。
六、理想很豐滿，眼前很裸很蒼白
據(jù)了解，在國內(nèi)汽車企業(yè)，首汽、北汽、比亞迪、力帆等汽車廠商均有入局分時租賃市場，無非看到了未來的機會。
其一，國內(nèi)汽車閑置越來越多，汽車制造商銷售壓力日益加大，同時也是二手車電商火爆的原因；
其二，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新發(fā)展全面普及讓人與人，人與車，車與車 全面無縫連接；
其三，國家政策東風，吹啊吹啊，讓他們驕傲放縱；新能源汽車享受國家如購車補貼、稅費減免、以及不限行等路權。
我毫無疑問堅信在國家政策推動下，能源改革、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新共同驅(qū)動下，互聯(lián)網(wǎng)+新能源汽車+出行將迎來前所未有的機遇，加上未來無人駕駛高新技術的加持，一定會打開前所未有的想象空間。
然而，眼前的基礎設施差、造車成本高、用戶體驗差、資質(zhì)牌照稀缺、商業(yè)邏輯不通的現(xiàn)實的問題，擺在面前，這條互聯(lián)網(wǎng)+新能源汽車+出行的路，要在相當長的一段很裸很蒼白的過程中度過。
拿什么拯救困難重重的新能源汽車分時租賃？兩個字：時間 。（本文首發(fā)鈦媒體）
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
從邏輯和現(xiàn)實來說，都不符合天朝