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臨近2017年的前幾個(gè)月里，單車共享橫空出世，一掃蕩出行領(lǐng)域之霧霾，伴隨著天價(jià)融資大戰(zhàn)，讓業(yè)界為之一振。

單車共享的“火爆”，是否意味著城市出行的“春天”？

這個(gè)問題爭議比較大。

然而，我對(duì)單車共享的整體看法是偏悲觀的。在與許多媒體朋友聊天的時(shí)候，也毫不掩飾這個(gè)看法，盡管這與我一貫的對(duì)分享經(jīng)濟(jì)保持樂觀的態(tài)度相反。

原因在于，單車共享的壓力太大了。歷史上的公共自行車從來沒真正的做起來，單車共享市場空間有限，肉少狼多熊在睡，資產(chǎn)很重耗費(fèi)的資源超過了想象，許多人選擇性忽視了三大戰(zhàn)略誤區(qū)，你找不到能夠自洽的商業(yè)邏輯……

單車共享原本是個(gè)大坑？

對(duì)很多投資人和創(chuàng)業(yè)者來說，的確是個(gè)坑。

對(duì)極少數(shù)人來說，是個(gè)餅。

我們認(rèn)為，盡管中國是全球公共自行車第一大國，但由于自行車在出行分擔(dān)率的方面的下滑，導(dǎo)致整體用戶規(guī)模有限，因此這個(gè)市場上不需要太多平臺(tái)，最多一兩家。換句話說，單車共享這座山上容納不了一群老虎，養(yǎng)活一頭老虎大致是可以的。

令人扼腕的是，許多人認(rèn)為自己有變成老虎的可能，還有不少人認(rèn)為自己能搶到最大的那塊肉。

另外一個(gè)讓人不爽的判斷是，單車共享本質(zhì)上是個(gè)公共服務(wù)項(xiàng)目，高度依賴政府資源和輸血，要想單飛幾乎不可能。眼下最現(xiàn)實(shí)的做法可能是通過“政府+市場”的運(yùn)作方式，來探索一條新路。

歷史上的單車共享為什么沒有飛起來？

從歷史來看，“單車共享”并不算市場中的“新人”。

早在1965年阿姆斯特丹就開始實(shí)驗(yàn)“公共自行車”。這個(gè)項(xiàng)目當(dāng)時(shí)被稱之為Witte Fietsen（英語叫“白自行車”），他們收集了大量的自行車，噴成白色放在街上供市民使用。

但是遺憾的是，由于損壞、偷盜等問題不斷出現(xiàn)，最終迫使項(xiàng)目被叫停。

此后陷入迷茫很多年。

直到2007年，法國巴黎市政府又重啟了類似項(xiàng)目，推出了“單車自由騎”，后來陸續(xù)推廣到南錫和尼斯。

應(yīng)該說，該活動(dòng)取得很大成功，達(dá)到了緩解交通和遏制環(huán)境污染的預(yù)期目的，但也讓經(jīng)營者付出了很大代價(jià)。

這個(gè)活動(dòng)的主辦方是德高集團(tuán)，國際戶外廣告巨頭，開通當(dāng)年，德高董事會(huì)主席就對(duì)媒體“哭訴”說，這項(xiàng)服務(wù)啟動(dòng)不到兩個(gè)月，已有250-300輛自行車在巴黎不翼而飛。另外，租借者還車時(shí)沒有把車鎖好的情況頻頻發(fā)生。

巴黎啊巴黎，歐洲文明的鉆石，世界為數(shù)不多的標(biāo)桿城市，你怎么在關(guān)鍵時(shí)刻掉鏈子了呢？

但，人類文明的步伐不能因丟了300輛自行車而停滯是不是？這個(gè)偉大的活動(dòng)還在政府的支持下繼續(xù)進(jìn)行。

過年后，即2008年時(shí)候，單車自由汽在巴黎街頭已有1.6萬輛自行車，參與此項(xiàng)活動(dòng)的巴黎市民和各國游客已達(dá)2500萬人次。據(jù)說啊，據(jù)說巴黎市政府因此獲得了3000萬歐元的直接收益。

然而，美麗的花朵背后卻是殘酷的數(shù)字：據(jù)德高公司的一位負(fù)責(zé)人介紹，活動(dòng)開展近一年來，有近3000輛自行車被盜，每天有近1500輛自行車需要維修，平均每輛自行車的經(jīng)營成本達(dá)到2500歐元，遠(yuǎn)高于預(yù)期的1000歐元。歐元！買糕的！不消說，德高集團(tuán)付出了相當(dāng)大的代價(jià)。

據(jù)法國《回聲報(bào)》報(bào)道，2007年7月至2009年2月間，“單車自由騎”活動(dòng)已累計(jì)丟失自行車7800輛，被損毀的自行車數(shù)量更是高達(dá)11600輛。

好吧，巴黎風(fēng)景看完了，我們把眼光轉(zhuǎn)入國內(nèi)。

國內(nèi)的公共自行車也沒有飛起來。

毫無疑問。公共自行車，在國內(nèi)有不小的市場需求。

伴隨著中國城鎮(zhèn)化的提速，交通擁堵、環(huán)境保護(hù)和便利出行，早就成為中國城市政府頭痛不已的問題。為減緩頭痛癥，政府想了許多辦法后，將眼光放到了國外。

例如，杭州市政府提出要學(xué)習(xí)巴黎的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)城市公共自行車系統(tǒng)。2008年9月，杭州公共自行車上線，以旅游文明的杭城公共自行車很快取得成功。

不僅是杭州這江南一隅，全中國的大城市，都有著杭州一樣的渴盼。如果你沒有，說明你的城市還不夠發(fā)達(dá)，因?yàn)槟愕慕煌ㄟ€不夠堵，污染還不算嚴(yán)重。

中國公共自行車以較快的速度發(fā)展起來了。

自行車共享世界地圖網(wǎng)站（bikesharingworld.com）曾對(duì)世界范圍內(nèi)的自行車規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，中國自行車共享項(xiàng)目，總計(jì)約43萬公共自行車，全球第一，幾乎是第二名法國的9.5倍。大部分自2012年安裝使用。

在2012年的時(shí)候，中國有50多個(gè)大中城市提供了公共自行車服務(wù)。截至2015年3月，中國已經(jīng)有215個(gè)市縣開展了公共自行車項(xiàng)目。

中國是全球公共自行車第一大國，位居第二的“老師”法國則約為中國的九分之一。

公共自行車迅速撲向各個(gè)中國城市，與此同時(shí)，經(jīng)營成本、道路規(guī)劃和綜合管理的問題，使得不少城市的項(xiàng)目淪為雞肋。

為什么雞肋？主要是錢鬧的。

換句話說，公共自行車，是披著商業(yè)項(xiàng)目外衣運(yùn)營的公益項(xiàng)目，依賴政府資金，自身盈利困難，使得企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展。

長期以來，國內(nèi)公共自行車，從投資模式來看大體分為兩種：政府投資+企業(yè)主營；企業(yè)投資+政府補(bǔ)貼。

第一種模式發(fā)展較好。業(yè)內(nèi)人士指出，因?yàn)楣沧孕熊図?xiàng)目是一個(gè)民生的項(xiàng)目，也是城市大交通的補(bǔ)充，其從建設(shè)、安裝、運(yùn)營等橫跨政府多個(gè)部門，沒有政府的大力扶持是寸步難行的，而且其初期硬件投入成本較大，后期利潤回收高低，取決于當(dāng)?shù)卣叻龀至Χ燃肮沧孕熊嚲W(wǎng)點(diǎn)規(guī)模，從投資收益角度看，企業(yè)是沒法長期承擔(dān)的。

較成功的國內(nèi)案例是由杭州金通公共自行車開發(fā)有限公司主營的杭州公共自行車項(xiàng)目，這家公司的市場遍及浙江、廣東、安徽、內(nèi)蒙古、福建、山東等地。

第二種模式國內(nèi)發(fā)展已遭遇困境。案例是武漢鑫飛達(dá)環(huán)保節(jié)能科技有限公司主營的武漢公共自行車項(xiàng)目。

武漢市在2009年投入3個(gè)億招標(biāo)公共自行車，中標(biāo)的運(yùn)營商武漢鑫飛達(dá)將資金重點(diǎn)用到了房地產(chǎn)、廣告?zhèn)髅降阮I(lǐng)域，5年后，鑫飛達(dá)的生意越做越大，武漢市的自行車則因?yàn)檫\(yùn)營公司財(cái)務(wù)情況不明、大量站點(diǎn)被外包而陷入困境。

武漢市在新建道路規(guī)劃中，曾經(jīng)設(shè)計(jì)了寬闊的自行車道，然而在實(shí)際過程中不斷增多的圍擋使得路面變窄，事實(shí)上消滅了自行車的余地，使得公共自行車通行范圍更加有限。

類似的情況在廣州、杭州等地都屢見不鮮。交通綜合管理的難點(diǎn)在于，不少城市規(guī)劃中沒有給公共自行車站點(diǎn)預(yù)留位置，后上馬的公共自行車只能在偏僻或規(guī)劃外地方建設(shè)，提高了尋找和提車的時(shí)間成本，與建設(shè)初衷背道而馳。

上述問題讓城市公共自行車使用率和舒適度大打折扣，企業(yè)不買賬。不僅中國大陸現(xiàn)狀如此，紐約的公共自行車依靠花旗銀行的贊助；臺(tái)北的公共自行車系統(tǒng)YouBike則需要捷安特贊助；而杭州的自行車系統(tǒng)初期則依靠大量的政府補(bǔ)貼。

單車共享的三個(gè)戰(zhàn)略認(rèn)識(shí)誤區(qū)

時(shí)至2016年，情況大大發(fā)生變化了。

單車共享崛起。

既然做公共自行車不容易賺錢，道路、管理又很難跟得上，為什么雞肋又一下子成了資本的寵兒？

奧秘在于流量。

單車共享給大伙講述了一個(gè)新故事：

依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，搭建平臺(tái)，用自行車集聚用戶，讓用戶成為平臺(tái)上的節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)越多，價(jià)值越高。如果能聚集大量流量，那么，就可以擺脫公共自行車難以盈利的困境啦！

VC一聽，太符合咱們干的互聯(lián)網(wǎng)思維了啊。錢要多少？給你給你給你。

SO，自行車在一夜之間具有了時(shí)代的光環(huán)。

客觀來說，這個(gè)故事，在邏輯上是講的通的，但也存在致命的誤區(qū)。

第一個(gè)誤區(qū)，誤以為自己是滴滴，其實(shí)用戶規(guī)模狹小。

被共享出行“教育”過的人們，常常會(huì)聽到一個(gè)故事：城市通勤族們對(duì)出行的便利性與靈活性要求越來越高，最后一公里的剛需開始培養(yǎng)，需求好像很大的樣子。

---很大有多大？跟滴滴那么大。

NO，這是個(gè)誤區(qū)。

舉個(gè)栗子。白領(lǐng)小張，每天早高峰中關(guān)村地鐵出來后，至少要走10分鐘以上的路程，才能到公司。

走這段尷尬的路，打出租：起步就13元，且經(jīng)常沒有人接單；叫uber也至少在10元左右，每月21個(gè)工作日，這段路程就得額外花費(fèi)210——273元的費(fèi)用，還不算下雨等惡劣天氣，打車平臺(tái)成倍增加的費(fèi)用。

政府設(shè)立的公共自行車停車點(diǎn)那么少，又不容易找。單車共享，似乎恰巧解決了“1公里”的問題。

那么，從全國來看，多少用戶樂意在“1公里”以內(nèi)騎行呢？大約0.85億。

首先，我們找一個(gè)數(shù)字，自行車分擔(dān)率。

《北京交通發(fā)展年報(bào)》提供的數(shù)據(jù)顯示：2013年，北京市六環(huán)內(nèi)的自行車分擔(dān)率（即自行車出行占總出行次數(shù)的百分比）為12.1%。

這樣看，單車共享的市場前景如何呢？

中國14億人口，假設(shè)老老少少人人會(huì)騎自行車，那么按照12.1%的分擔(dān)率來算，用戶規(guī)模大約就是1.69億人。

Ok，如果你又考慮到了一個(gè)新的變量：城鄉(xiāng)差異，單車共享主要存在于城市而非農(nóng)村，那么，這個(gè)數(shù)字再縮水一半，1.69億X50%=0.85億。

0.85億，應(yīng)該是用戶規(guī)模的極限了吧？這個(gè)市場空間很喜人嗎？

產(chǎn)品汪們都知道，對(duì)于一個(gè)想站住腳的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)而言，1億用戶量僅僅是剛起步。

第二個(gè)誤區(qū)，誤以為“哥”要暴發(fā)了。

當(dāng)然有人會(huì)不同意，拿出計(jì)算器來算一本賬：

既然全國用戶有0.85億用戶，假設(shè)一人一輛單車，一輛單車每天收入10元，那么一天收入8.5億元。一年收入就是3000億元！

假設(shè)一輛車成本1000元，投入0.85億輛車，用一年就廢掉，最終不過投入850億元。

收入-投入=3000億-850億=2150億！

乖乖，哥要發(fā)達(dá)了！

實(shí)際情況呢？這里有兩個(gè)坑：

1.一輛自行車每天收入目前根本達(dá)不到10元，能收入5元就是相當(dāng)不錯(cuò)的成績了。

2.一輛自行車的投入不僅硬件生產(chǎn)成本，還有運(yùn)營成本。運(yùn)營成本可能是硬件成本的3-5倍。如果一輛車價(jià)格是300元，那么實(shí)際企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)營成本，可能會(huì)達(dá)到900-1500元之間。設(shè)若一輛車價(jià)格是1000元，那么運(yùn)營成本就會(huì)達(dá)到3000-5000元！

兩個(gè)坑跳進(jìn)去，鐵定是賠光！

SO，依靠租金盈利有多艱難，可想而知了。

運(yùn)營成本可以下降嗎？從巴黎運(yùn)營情況來看，損耗率幾乎是無藥可醫(yī)的。

最近國內(nèi)也有很多媒體報(bào)道，單車共享因?yàn)闊o還車樁、開鎖即走，出現(xiàn)了大量的遺失和損壞。上海媒體報(bào)道，在上海海事大學(xué)校園內(nèi)，幾乎有一半的單車共享存在不同程度的損壞：車把被擰斷、被加裝私鎖、輪子被卸掉等等……走出校園，社會(huì)上單車共享遭遇的挑戰(zhàn)則更多。網(wǎng)上有不少摩拜單車被用戶私自藏起來或改裝、噴涂的照片。沒有定位的OfO單車，甚至比摩拜單車更慘，連被藏起來都無法追蹤。

第三個(gè)誤區(qū)，選擇性失明。

看一個(gè)行業(yè)發(fā)展，除了看現(xiàn)狀，還要看未來趨勢的。

未來趨勢是啥？

市民對(duì)自行車騎行的總體趨勢是下降的。上世紀(jì)80年代，北京市六環(huán)內(nèi)的自行車分擔(dān)率（即自行車出行占總出行次數(shù)的百分比）高達(dá)62.7%；到了2013年，這一數(shù)字變成了12.1%。（與此同時(shí)，小汽車的分擔(dān)率則從上世紀(jì)的5%，驟增到當(dāng)下的32.7%，成了當(dāng)下北京市民的主要代步工具之一。）

除了分擔(dān)率的下降，還有明顯的證據(jù)：

一個(gè)證據(jù)是許多自行車買了以后長期閑置不用，甚至于廢棄在街頭上，例如新聞爆出海淀區(qū)將開始回收“僵尸自行車”，預(yù)計(jì)年底回收20萬輛。

另一個(gè)證據(jù)是日益增長的電動(dòng)車。你有沒有發(fā)現(xiàn)，身邊的自行車越來越少，電動(dòng)車越來越多？數(shù)據(jù)顯示，2015-2016兩年間，中國電動(dòng)自行車銷售量和保有量的復(fù)合增長率達(dá)到9.8%和9.4%；也就是說至2017年，銷售量將達(dá)到4590萬輛，保有量將達(dá)到2.49億輛。在眾籌平臺(tái)上，智行車火爆，在出行效率和速度上，既達(dá)到環(huán)保要求，在便攜度上都有所提升，不用擔(dān)心被偷盜等問題，甚至于在霧霾天還不用費(fèi)力蹬車“吸霾”……

未來還會(huì)是自行車的天下？

趨勢，其實(shí)大家都明晰，只是在那一瞬間，選擇性失明了。

有人說：將來的單車共享變成共享智行車啊。只要有平臺(tái)用戶數(shù)據(jù)在，一切都OK。

好吧，我服?？薜闹皇菃诬嚬蚕砥髽I(yè)里的生產(chǎn)流水線。

希望還是有一點(diǎn)點(diǎn)的?

但是，但是，但是，上述說了這么多誤區(qū)，并非是要把單車共享一棒子打死，希望還是有一點(diǎn)的。

希望在哪里呢？一個(gè)是換庫存，另一個(gè)是提高使用率。

從換庫存的角度來看，中國的自行車的保有量是3.7億，大多數(shù)都閑置在車棚里落灰。如果用單車共享的模式，替換掉其中3億，那可能只需要1億輛就夠了。

從提高使用率來看，效果是明顯的。以國內(nèi)公共自行車最發(fā)達(dá)的杭州為例，在2009年大幅增加了服務(wù)點(diǎn)和車輛之后，2010年和2011年每輛車的使用頻次從每日1.15次，增加到每日3.75次。

而臺(tái)北的數(shù)字更鼓舞人心。在2012到2014年持續(xù)增加了服務(wù)點(diǎn)和單車的投入，對(duì)應(yīng)的每日每車使用頻次也從1.62提高到了9.69。（設(shè)若每次用車1元，那么每天接近收入10元了?。?/p>

從上述的數(shù)據(jù)來看，單車共享運(yùn)營的好，也是可以提高出行分擔(dān)率的。

然而，市場形勢卻非常不樂觀。在淡薄的希望中，市場形勢卻非常嚴(yán)峻?？偨Y(jié)起來就是一句話，肉少狼多熊在睡。

“肉少”，是指單車共享市場有限，前面已經(jīng)分析過了。

“狼多”，是指競爭者有點(diǎn)多有點(diǎn)多。為了這塊骨頭，大家一擁而上。

單車共享領(lǐng)域，目前至少聚集了20億人民幣的資金，30多家投資機(jī)構(gòu)。目前有5家公司比較突出：摩拜單車、ofo、小鳴單車、優(yōu)拜單車、騎唄。此外，由你單車、小藍(lán)單車、哈羅單車、1步單車、funbike單車、云單車、奇奇出行、智享自行車等也都獲得了較早輪次的投資，分別在北京、杭州、深圳等地布局，截止2016年11月底，手機(jī)客戶端仍在正常迭代中。這意味著單車共享戰(zhàn)場上的血雨腥風(fēng)刮起來了。

“熊在睡”，是指政府主導(dǎo)下的公共自行車，目前還在裝睡，沒有主動(dòng)加入戰(zhàn)團(tuán)中。這些企業(yè)都是政府家的孩子，而單車共享，根本就不知道算誰家的野孩子。金庸教導(dǎo)我們：大武小武郭芙，總會(huì)聯(lián)合起來欺負(fù)楊過。楊過怎么過？只有逃之夭夭。

客觀的說，單車共享這個(gè)市場容納不了太多的公司。

我傾向于認(rèn)為，只適合一家平臺(tái)，或者最多兩家，來參與經(jīng)營。

為什么不要更多公司參與？原因是競爭太多，一來會(huì)導(dǎo)致市場碎片化，各家公司都吃不飽最終都死翹翹；二來也會(huì)因重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致社會(huì)資源的大量浪費(fèi)。

即便是自由競爭，最終的結(jié)果也往往是一兩家平臺(tái)通吃?；ヂ?lián)網(wǎng)圈的老司機(jī)都懂的。

所以，要避免社會(huì)資源的浪費(fèi)，最好是集中力量，重點(diǎn)突破。

單車共享可否成為下一個(gè)PPP？

單車共享，這是一個(gè)重資產(chǎn)的項(xiàng)目。若全國啟動(dòng)，需要千億元的投資。任何一家公司都吃不下，任何一個(gè)地方政府也都吃不消。

如果各地政府把自己手里的補(bǔ)貼、資源都集中提供給一兩個(gè)平臺(tái)，那么未來又會(huì)怎樣？

如果VC手里的資本，都集中投向這一兩個(gè)平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)會(huì)怎樣？

失去了競爭的刺激，這個(gè)平臺(tái)不好好干怎么辦？

畫面太大，瞬間跑焦。

一條可能的路線是：資源大量匯集到某一個(gè)優(yōu)勢平臺(tái)上，然后該平臺(tái)逐一的收編單車共享項(xiàng)目，再收編各地政府旗下的公共自行車。

最好是收編，而不是淘汰。讓大家都有飯吃有工作。

好吧，我承認(rèn)，這仍然是想象。

我們必須要正視一個(gè)擺在面前困境：

公共自行車，本身是個(gè)政府項(xiàng)目，屬于公共基礎(chǔ)服務(wù)的共享，但政府在提供服務(wù)的時(shí)候，往往有心無力。

單車共享，本身是個(gè)市場項(xiàng)目，參與到了公共基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域。企業(yè)在提供服務(wù)的時(shí)候，最終必然會(huì)遇到政策的壁壘和體制的阻礙。

值得思考的是，這個(gè)困境不僅僅屬于單車共享，而且還是互聯(lián)網(wǎng)+熱潮發(fā)展中必然要面對(duì)的問題，也是分享經(jīng)濟(jì)當(dāng)前面臨的重大挑戰(zhàn)-------當(dāng)創(chuàng)新深刻的觸及了舊市場的利益格局的時(shí)候，大家該怎么辦？是創(chuàng)新者革了舊系統(tǒng)的命，還是舊系統(tǒng)聯(lián)合起來扼殺創(chuàng)新？

在這兩者你死我活的斗爭之外，是否還可以通過“政府+市場”的運(yùn)作方式，來探索一條新路呢？